Las unidades eléctricas múltiples (EMU) de la clase 309 " Clacton Express " de British Rail fueron construidas por British Rail (BR) York Carriage Works entre 1962 y 1963. Inicialmente se clasificaron como clase AM9 antes de la introducción del TOPS . Estas unidades fueron las primeras unidades de corriente alterna (CA) de 25 kV para trenes exprés que construyó British Rail y fueron sus primeras EMU capaces de alcanzar 100 mph.
Se construyeron veinticuatro unidades en tres configuraciones diferentes:
Cada unidad tenía un equipo eléctrico idéntico. El concepto original preveía aumentar la relación potencia-peso al reforzar los trenes de ocho a diez vagones en horas punta utilizando unidades de dos vagones, con el fin de hacer más resistente el horario punta.
Debido a los problemas que se habían encontrado con el diseño de bogies BR1 entonces vigente para los vagones arrastrados por locomotoras Mk1 , las Clase 309 se construyeron con bogies Commonwealth , mucho más pesados que el diseño más moderno, pero más robustos. [7] La excepción a esto es el vehículo E19608 que originalmente era un vehículo buffet BR Clase 123 No. W59831. Este se convirtió en un vagón de plancha 309 pero conservó sus bogies B4, convirtiéndose en el único vehículo de la clase con este tipo. Este vehículo también tenía 36 asientos en el área del buffet en comparación con los 24 en las otras unidades. [1] [8]
Más inusual fue el diseño de la parte delantera, que incorporaba la cabina del conductor pero conservaba el acceso de los pasajeros entre las unidades a través de una pasarela pullman , particularmente necesaria para permitir el acceso al coche de la plancha desde todos los vagones. El diseño se basó en la parte delantera de la Clase 303 , pero con la pasarela colocada centralmente y también incorporando una caja de código de cabecera . También fue notable el vidrio envolvente curvado en las ventanas de la cabina, pero resultó costoso reemplazarlos y más tarde se insertó un pilar adicional para que se pudiera usar vidrio plano. [7] Las unidades eran originalmente clase AM9 (AC Multiple Unit) pre-TOPS, y estaban pintadas con la librea marrón de la carrocería estándar de BR con líneas negras y amarillas, con las puertas de la pasarela del extremo del conductor pintadas con un panel de advertencia de amarillo.
Las unidades 605-608 se ampliaron a 4 vagones en 1973 con la adición de un Corredor Segundo (SK) y un Corredor Compuesto (CK) y se reclasificaron como 309/4. [4] En 1981, las unidades 601-608 se modificaron nuevamente para que la formación se convirtiera en MBS-TC-DMS, y los números 605-608 se reclasificaron nuevamente como 309/1. [9]
Cuando se construyeron, las unidades se planearon originalmente para ser utilizadas en el Esquema de Electrificación Original Propuesto de la Línea Principal de la Costa Este , [10] sin embargo, cuando esto se abandonó, las unidades se desplegaron en los servicios expresos de la Great Eastern Main Line (GEML) desde London Liverpool Street a Clacton-on-Sea y Walton-on-the-Naze (también comercializada como Sunshine Coast Line ) [11] que es lo que les valió el apodo de clase Clacton Express . Los trenes estarían formados por tres unidades en una formación de diez vagones (es decir, una unidad de dos vagones y dos unidades de cuatro vagones). El tren se dividiría en Thorpe-le-Soken , con una de las unidades de 4 vagones utilizada en la sección de Walton, y los seis vagones restantes continuando hasta Clacton. La parte de Clacton generalmente incluía la unidad de vagones de plancha, y siempre era la segunda en salir de Thorpe-le-Soken, siendo la parte trasera (extremo de Londres) del tren en dirección a la costa. La elección de construir unidades con sólo dos vagones puede parecer inusual, pero estas fueron pensadas sólo para ser utilizadas en el refuerzo de pares de unidades de cuatro vagones en horas punta para producir un tren de diez vagones, y con esto en mente sólo tenían alojamiento de segunda clase. [7]
Las unidades de la Clase 309 eran considerablemente más potentes que las Britannia Pacific , a las que reemplazaron por una formación típica de 10 vagones (2 unidades de 4 vagones más 1 unidad de 2 vagones) que producían 3384 hp para una tara de 428 toneladas largas (435 t). Sin embargo, a partir de 1971 se descubrió que se necesitaba capacidad adicional para la hora punta de la tarde y la salida de las 17.40 desde la estación de Liverpool Street se aumentó a 12 vagones mediante la adición de una segunda unidad de 2 vagones, lo que elevó la potencia de salida a 4512 hp de un tren de 521 toneladas largas (529 t) de tara. [12]
En la década de 1970, muchas de las unidades se reformaron. Las unidades de dos coches se ampliaron a unidades de cuatro coches. En 1973-74, las unidades 605-608, con la incorporación de TSK, con TCK convirtieron antiguos vagones Mk1 SK y CK que se transformaron en conjuntos de 4 coches. En 1978, las unidades 601-604, con la incorporación de TCK y TSOL, convirtieron antiguos vagones Mk1 CK y TSO que se transformaron en conjuntos de 4 coches. A principios de la década de 1980, las unidades 611-618 tenían los vagones de parrilla que se retiraron de uso y se reemplazaron por TSOL del 601 al 604 y TSK del 605 al 608. 601-608 se ampliaron a unidades de 3 vagones hasta el trabajo de renovación en 1985-86. En 1986-87, el trabajo de renovación requirió la adición de 8 vagones TSO Mk1 que se convertirían en remolques TSO para las unidades 611-618 y los remolques TSOL y TSK prestados se convirtieron en remolques TSOL y se reformaron nuevamente en 601-608.
Durante el período 1985-1987 se renovó toda la flota, reemplazando las ventanas de madera con un solo vidrio por unidades de doble vidrio con marco de aluminio y ventiladores de tolva. Otro cambio fue la sustitución de los compartimentos de segunda clase por asientos 2+2 en salones abiertos, lo que produjo un aumento en la capacidad de asientos.
Las primeras unidades renovadas que salieron de las tiendas se pintaron con el nuevo y atrevido diseño de Londres y el sudeste, "Jaffa Cake". Sin embargo, pronto fue reemplazado por el igualmente atrevido diseño de Network SouthEast , que se introdujo en 1986. Coincidiendo con el trabajo de renovación, en 1985 la electrificación se extendió al norte desde Colchester hasta Ipswich , y más tarde a Harwich y Norwich . Esto significó que las unidades de la Clase 309 pronto se introdujeron en trenes rápidos a Ipswich y Harwich.
En 1989, se introdujeron nuevas unidades de la Clase 321/3 en los servicios GEML, reemplazando parcialmente los diagramas de la Clase 309 y la Clase 312. Sin embargo, las unidades "Clacton Express" continuaron hasta mayo de 1992 en el servicio principal y luego una flota reducida operó algunos servicios de hora punta hasta enero de 1994. Las últimas unidades se retiraron el 22 de enero de 1994, a pesar de su reciente y costosa remodelación. Después de trabajar en un último recorrido ferroviario (el 15 de enero de 1994) y la semana de servicios normales, se realizó un último diagrama del sábado con 309626/613/616 terminando en el 1800 Liverpool Street - Clacton . [13] Sin embargo, no todas las unidades se desecharon de inmediato, y se conservaron siete para su posible reutilización en trenes suburbanos en Manchester . Estas unidades se almacenaron en Blackpool .
En 1994, North West Regional Railways (NWRR) adquirió las siete unidades sobrantes almacenadas en Blackpool. Las unidades, n.º 309613/616/617/624/626/627, se pusieron rápidamente en servicio en servicios de pasajeros suburbanos desde Manchester Piccadilly a Crewe y Stoke-on-Trent . Seis de las unidades fueron repintadas con el color azul de NWRR con una franja verde. La séptima, n.º 309624, fue repintada con un color azul especial para conmemorar la apertura de una nueva línea ferroviaria al Aeropuerto Internacional de Manchester en 1996. Tras la privatización, las unidades pasaron a la franquicia North Western Trains (NWT). Esta pasó a llamarse posteriormente First North Western (FNW) después de que FirstGroup adquiriera el 100% de la propiedad de Great Western Holdings .
A finales de los años 90, las siete unidades seguían utilizándose en Manchester. También se utilizaron en algunos servicios de larga distancia, con una reserva diaria de servicio Manchester Piccadilly - Birmingham International y ida y vuelta. En ocasiones, se utilizaron unidades en el servicio Manchester- London Euston de NWT, sustituyendo a una unidad de la Clase 322 no disponible . En un momento dado, se planeó utilizar las unidades en un nuevo servicio de parada Crewe - Carlisle , pero esto no sucedió. Sin embargo, el final estaba a la vista, porque como parte de su compromiso de franquicia, FNW tuvo que reemplazar su material rodante de puertas batientes, incluidas las unidades de la Clase 309. En 2000 se introdujeron nuevas unidades diésel múltiples de la Clase 175 y FNW interrumpió su servicio Manchester-Euston. Esto significó que las unidades "Clacton Express" eran excedentes para las necesidades. Como gesto de despedida, se utilizaron tres unidades en un último viaje en tren desde Manchester hasta su antiguo refugio de Clacton-on-Sea a través de London Liverpool Street . Después de esta gira, las siete unidades fueron retiradas a finales de 2000 y enviadas a almacenamiento en Pig's Bay, del Ministerio de Defensa, cerca de Shoeburyness . Dos de las unidades volvieron a utilizarse posteriormente en el servicio departamental, mientras que las cinco restantes fueron desguazadas en 2004.
Tras su retirada del servicio normal, tres unidades fueron transferidas a las instalaciones de Eastleigh: las números 616, 617 y 624. [14] [ página necesaria ] En 2001, dos de estas unidades fueron convertidas en unidades departamentales de la clase 960 para realizar pruebas de señalización de cabina en la pista de pruebas de Old Dalby . Se redujeron en longitud a 3 vagones y se pintaron con una librea azul y blanca. Las designaciones de las nuevas unidades fueron 960101 (ex-309616), denominada West Coast Flyer , y 960102 (ex-309624), denominada New Dalby . Fueron retiradas en 2004, tras la finalización de las pruebas, y se almacenaron en MoD Pig's Bay , cerca de Shoeburyness , Essex , hasta principios de 2009, cuando entraron en conservación. La tercera unidad, la 617, se utilizó como donante de repuestos y permaneció abandonada en Eastleigh hasta que fue desguazada en agosto de 2004. [15]
Finalmente, sobrevive un vehículo de la 309623; West Coast Railways compró su TSO en 2003 para su uso como repuesto. Sin embargo, ha permanecido sin restaurar en Carnforth MPD , todavía con su librea de Regional Railways . [16]
Desde su retirada original de la ruta de Londres a Clacton en 1994, varias organizaciones han intentado preservar una Clase 309, pero nunca han llegado a mucho más que intentos. Las acciones de preservación han incluido el intento de preservar originalmente la 309605 y la 309606 en Ilford en la primavera de 1994, un intento en torno a la finalización de los servicios de First North Western de preservar una unidad (309623), en ese momento y al menos en otra ocasión, todo ello sin llegar a ningún resultado. Sin embargo, una vez que no se encontró más trabajo para ellas en el uso del tren de prueba, las unidades 309616 y 309624 fueron preservadas con éxito por AMPSRail Limited en 2009, y fueron al Museo del Ferrocarril Eléctrico de Warwickshire . Sin embargo, cuando este se vio obligado a cerrar en 2018, la venta de la 624 se utilizó para financiar los costos de transporte de la 616, y los dos conjuntos se dividieron, y ambos se dirigieron a diferentes hogares.
La locomotora 616, que todavía se encontraba bajo el cuidado de AMPSRail, terminó en el ferrocarril ligero Tanat Valley en Oswestry . Allí permaneció como una exhibición estática y su interior ahora se utiliza como cafetería y salón de té, con el nombre de "The Clacton Cafe" [17].
La 624 se vendió a la línea Lavender y llegó en 2018. Se realizaron pequeñas obras de conservación, pero debido a un cambio de prioridades en el ferrocarril, el conjunto se puso a la venta en 2021. En marzo de 2022, la unidad fue adquirida por la CEPG, financiada por un benefactor privado. Permaneció en la línea Lavender en almacenamiento mientras se exploraban las opciones para su conservación en el futuro.
En mayo de 2024, se anunció que el futuro a largo plazo de la 624 estaba asegurado. La BDTC 75965 y la MBS 61928 se donaron al Museo del Ferrocarril de East Anglian , donde se comprometió a restaurar por completo ambos vehículos. [18] Debido a la falta de espacio en el EARM, la DTS 75972 se donó al ferrocarril Rushden, Higham y Wellingborough, que tiene la intención de restaurarla a condiciones operativas. [19]
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