El City Tunnel ( en sueco : Citytunneln ) es un enlace ferroviario de 11 kilómetros en Malmö , Suecia , que corre entre la Estación Central de Malmö (Malmö C) y el Puente de Öresund , de los cuales seis kilómetros bajo el centro de la ciudad de Malmö son en túnel, para aumentar la capacidad en la red del condado de Escania al cambiar Malmö C de una terminal a una estación de paso. Incluyendo las conexiones necesarias a otros ferrocarriles, tiene 17 km (11 mi). [1] Es una parte de la Línea de Öresund a la Estación Central de Copenhague . Se proyectó que la obra costaría 9.45 mil millones de coronas suecas . La construcción comenzó en marzo de 2005, y la línea fue inaugurada por el rey Carlos XVI Gustavo de Suecia el 4 de diciembre de 2010. El servicio de ingresos comenzó el 12 de diciembre de 2010.
A diferencia de otros ferrocarriles de vía doble en Suecia, el tráfico circula por la derecha. Las vías cambian de lado en Arlöv , a unos 5 km (3,1 mi) al noreste de la estación central de Malmö, [2] en un paso elevado construido por separado.
La planificación de una conexión ferroviaria que pasara por Malmö hasta el puente propuesto sobre Öresund comenzó en 1991. La tarea de investigar la tecnología y el costo de varias opciones fue asignada a Svedab AB (Svensk-Danska Broförbindelsen). [3] En 1995, se formó el Consorcio del Túnel de la Ciudad, que comenzó el diseño de la solución del túnel. El objetivo principal del túnel era transformar Malmö C de una terminal a una estación de paso mediante la construcción de nuevas plataformas subterráneas, lo que permitiría un mayor tráfico ferroviario en el condado de Skåne y a través del puente hasta Dinamarca, crear más estaciones en Malmö, aliviar el tráfico de pasajeros de la Línea Continental , ampliar el área de influencia del tráfico que cruza el Öresund y mejorar las conexiones entre los lugares al sur de Malmö y los trenes del Öresund. La apertura de la nueva estación subterránea de Triangeln crea lo que será una de las estaciones de tren más grandes del país, con tiempos de viaje significativamente reducidos desde las ciudades de la región hasta las partes meridionales del centro de Malmö, incluido el gran hospital universitario de Malmö. De esta forma, Malmö cuenta ahora con dos estaciones en el centro de la ciudad, de las cuales la estación de Triangeln es la que concentra más puestos de trabajo y viviendas en sus inmediaciones. Además, se ha construido una nueva estación en Hyllie, al sur de Malmö.
La construcción comenzó el 8 de marzo de 2005. Se habían establecido tres sitios de construcción importantes, en Malmö C, Triangeln y Holma/ Hyllie . A fines de 2006, se había abierto otro sitio de construcción en Lockarp, donde se estaban construyendo vías de conexión a Ystad y Trelleborg . La estación subterránea en Malmö C se construyó en una zanja abierta de 0,8 km (0,50 mi) de largo que luego se cubrió . Para minimizar la interrupción del tráfico , el trabajo extenso y lento se realizó en etapas. Para construir la estación de Triangeln, se cavaron dos pozos verticales de 25 m (82 pies) de profundidad en la parte norte y sur del sitio, y luego se fresó la estación en la roca con una rozadora , una máquina equipada con un cabezal de corte giratorio en un brazo telescópico. Luego, la roca se revistió con elementos de hormigón para terminar la estructura. La estación de Hyllie se construyó en un pozo de aproximadamente 7 m (23 pies) de profundidad; La bóveda que cubre la estación es un hito distintivo en el área de desarrollo de Hyllie. El túnel fue perforado en su mayor parte por dos tuneladoras . La perforación subterránea comenzó en noviembre de 2006 y febrero de 2007, respectivamente. El 25 de marzo de 2008, una de las tuneladoras logró perforar en Malmö C, seguida por la segunda el 21 de abril. El trabajo se completó en diciembre de 2010, seis meses antes de lo previsto.
Según la última estimación, presentada el 30 de noviembre de 2009, el coste del túnel urbano ascenderá a 8.565 millones de coronas suecas (SEK) a precios de 2001, casi mil millones de coronas suecas menos que los 9.450 millones de coronas suecas presupuestados justo antes del inicio de las obras en 2005, cuando se completaron la adjudicación de los grandes contratos y la evaluación medioambiental exhaustiva. Según la última estimación de costes, la contribución de la Administración de Transporte de Suecia es de unos 6.000 millones de coronas suecas, la del condado de Escania de 800 millones de coronas suecas y la del Ayuntamiento de Malmö de más de mil millones de coronas suecas. La contribución de la Unión Europea es de 700 millones de coronas suecas.
Según un análisis económico realizado en el Centro de Economía del Transporte (CTEK), el túnel producirá un resultado que oscilará entre ligeramente negativo y ligeramente positivo; lo más probable es que cargue con sus propios costes. Según las propias previsiones de la Administración de Transporte de Suecia , el proyecto no será rentable. Estos cálculos se llevaron a cabo en 2001, y desde principios de la década de 2000 se ha producido un marcado aumento de los viajes en tren locales y regionales, lo que hace que los cálculos de 2001 sean muy poco fiables. En abril de 2008, la Administración de Transporte de Suecia revisó sus previsiones, afirmando que "... la viabilidad económica de muchos proyectos ferroviarios en el mundo real superará las estimaciones anteriores [sic]". [4] El informe se encargó como parte de la base para la inversión en infraestructura en el sector del transporte desde 2010 hasta 2021. Según un principio político establecido en Suecia durante los últimos años, los proyectos de construcción en zonas donde la construcción es demasiado cara no necesitan ser totalmente viables económicamente [ cita requerida ] . En estos casos, se puede utilizar una estimación de costes más baja en el cálculo, ya que no es políticamente deseable que se descuiden determinadas áreas metropolitanas simplemente por el alto coste asociado a la construcción en ellas. Sin este principio, no habría sido posible construir el túnel de la ciudad, Södra länken , Götatunneln y otros proyectos urbanos futuros. [ cita requerida ]
El tiempo de recorrido entre las estaciones Malmö C y Copenhague Central se redujo de 35 a 33 minutos, ya que el ahorro obtenido con la ruta más corta se compensa en parte con la parada adicional en la estación Triangeln. El ahorro máximo de tiempo será de 15 a 25 minutos para los viajes hacia y desde Triangeln, una ubicación central en Malmö. Desde ubicaciones al norte de Malmö, los tiempos de viaje se redujeron en aproximadamente 10 minutos para los viajes a Copenhague , ya que los trenes ya no tienen que dar marcha atrás en Malmö C. El potencial completo del túnel no se aprovechó hasta que la línea entre Lund y Malmö se amplió a cuatro vías, un proyecto que se completó en 2023. [5]
El ferrocarril comienza en una nueva sección de la estación subterránea construida debajo de Malmö C, llamada Malmö C Nedre (Inferior). Desde allí, el ferrocarril discurre por un túnel hasta la nueva estación subterránea de Triangeln, a 25 metros bajo tierra en el centro de Malmö. Luego gira hacia el sur hasta llegar a Holma y continúa en un pozo abierto hasta la nueva estación en Hyllie, una nueva área de desarrollo al sur del centro de la ciudad. Aquí se ramifican dos líneas: una al oeste hacia la línea ferroviaria de Öresund , la otra (inaugurada en agosto de 2011) hacia las líneas de Ystad y Trelleborg ( Kontinentalbanan ). [6]
Los trenes que circulan por el City Tunnel se controlarán mediante el nuevo sistema de señalización ERTMS [7] , un nuevo estándar europeo que simplifica las operaciones a través de las fronteras nacionales. Debido a los retrasos en la instalación de equipos para la integración entre el ERTMS y los antiguos sistemas sueco y (especialmente) danés, existe un acuerdo temporal que utiliza el ATC . En 2012 (provisionalmente), cuando todos los trenes que utilizan el City Tunnel estén modernizados, se eliminará el ATC y se implementará el ERTMS. Dado que el ERTMS ya está instalado y probado, el cambio se puede realizar durante la noche. [8]
