El nombre Reliant Scimitar se utilizó para una serie de modelos de automóviles deportivos producidos por el fabricante de automóviles británico Reliant entre 1964 y 1986. Durante sus 22 años de producción, evolucionó de un cupé (GT) a un familiar deportivo (GTE), con una variante convertible (GTC) lanzada en 1980. Todos tienen una carrocería de fibra de vidrio montada en un chasis de sección de caja de acero y motores Ford.
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El primer Scimitar de Reliant fue un coupé basado en el estilo de un prototipo Daimler SP250 (rebautizado como SX250) y el chasis de un Reliant Sabre . Se exhibió por primera vez en 1964. Estaba propulsado por un motor Ford de seis cilindros en línea de 2,6 litros del Ford Zephyr y Zodiac . Para mantener los costos bajos, muchos componentes, además del motor, eran los existentes originalmente diseñados para modelos de la competencia, un punto que se enfatizó para los compradores de los primeros Scimitars en los que desplegar el parasol implicaba desajustar el espejo retrovisor. [3]
En 1966, el SE4A fue reemplazado por el SE4B, con un motor Ford "Essex" V6 de 3,0 L. Un año después, en septiembre de 1967, se presentó el SE4C, más económico, con una versión de 2,5 litros del mismo motor y una reducción de 105 libras sobre el precio de venta recomendado. El motor se diferenciaba del que montaba el Ford Zephyr 6 en que el motor Reliant venía con un alternador, mientras que los compradores de Ford tenían que contentarse con un dinamo. [4]
Se produjeron poco más de 1000 SE4.
Scimitar Coupe con motor de seis cilindros en línea de 2,6 litros
Cuando el Sabre 6 empezó a parecer un poco anticuado, el director general Ray Wiggin empezó a buscar un nuevo diseño. En el Salón del Automóvil de 1962, vio un coche llamado Ogle SX250: había sido diseñado por David Ogle (de David Ogle Associates, más tarde conocida como Ogle Design ) y estaba basado en el chasis y el tren de rodaje del Daimler Dart SP250. El coche había sido encargado de forma privada por Boris Forter, director general de la empresa Helena Rubenstein (Reino Unido), que más tarde mandó construir otro para su novia.
Daimler no utilizó el diseño, por lo que Reliant se puso en contacto con Ogle y le pidió que comprara los derechos. Se realizaron algunos cambios sutiles en la carrocería y se modificó aún más para que se adaptara al chasis y al tren de rodaje del Reliant Sabre.
El nuevo Scimitar GT conservaba el motor de seis cilindros en línea del Sabre, pero con carburadores triples SU de serie, ahora producía 120 CV y propulsaba al coche a una velocidad máxima de 117 mph (188 km/h). Se presentó en el Salón del Automóvil de Earls Court en 1964; fue elogiado por sus líneas elegantes y cifras de rendimiento por un precio de 1.292 libras esterlinas. El precio incluía ruedas de radios y un interior lujoso con instrumentación completa. Los extras opcionales incluían una unidad de sobremarcha De Normanville, techo corredizo eléctrico y caja de cambios ZF. Reliant produjo aproximadamente 296 Scimitar GT de seis cilindros en línea.
Scimitar coupé con motor Essex V6 de 3 litros (aproximadamente 591 unidades fabricadas)
A finales de 1966, Ford abandonó el motor de seis cilindros en línea de 2,6 litros y lo reemplazó por el nuevo motor Essex V6 de 3 litros (como el utilizado en el último Ford Zodiac MK IV). Esto significó que Reliant tuvo que realizar un gran trabajo de desarrollo en el Scimitar GT existente para permitir que el nuevo motor más potente se adaptara y obtuviera el mejor rendimiento y manejo.
Como el motor Essex era más corto, se montó más atrás en el mamparo para ayudar a mejorar la distribución del peso. Se reposicionaron los brazos oscilantes inferiores, se reforzaron las estructuras de la torre y los travesaños y se instaló una barra estabilizadora. Otras modificaciones incluyeron la sustitución de las ruedas de alambre por ruedas de acero más anchas de serie y la instalación de un eje trasero de mayor relación (3,58:1 en lugar de 3,875:1).
El interior se actualizó para adaptarse a los nuevos tiempos. Ahora había un interior completamente negro antideslumbrante (incluidos los biseles de los instrumentos negros en lugar de los cromados de las versiones anteriores). El tablero de instrumentos acolchado tenía protectores contra impactos en la parte superior e inferior, y se realizaron mejoras en la ventilación al instalar chorros de ventilación direccionales variables, como los utilizados por Ford.
Esto es lo que dijo Autocar sobre el nuevo Scimitar GT de 3 litros el 12 de enero de 1967:
"De un vistazo: cupé 2+2 de alto rendimiento. Un potente motor de bajas revoluciones en combinación con una relación de marcha alta permite una conducción sin esfuerzo a velocidades de tres dígitos. Buen cambio de marchas, pero relaciones bastante amplias. Embrague suave y ligero. Conducción y manejo muy buenos, y muy mejorados respecto del coche anterior. Dirección ligera y precisa y frenos de primera clase con un potente servofreno. Ventilación mejorada, pero todavía no ideal. Combustible y autonomía muy buenos".
Scimitar coupé con motor Essex V6 de 2,5 litros (118 unidades fabricadas)
Reliant presentó su tercera y última versión del V6 Scimitar GT a finales de 1967. Para ampliar su atractivo, lanzaron un Scimitar GT ligeramente menos potente.
El uso de la versión de 2,5 litros del motor V6 Essex de Ford permitió que el coche pudiera alcanzar velocidades superiores a 110 mph (177 km/h), tener un consumo de combustible ligeramente mejor, pero en última instancia reducir el coste para el público en aproximadamente 120 libras. Externamente, la única diferencia entre las versiones de 3 litros y 2,5 litros era la pequeña insignia en el maletero que indicaba el tamaño del motor. Se vendieron aproximadamente 118 Scimitar GT de 2,5 litros antes de que esta versión fuera retirada del mercado. La producción del Scimitar GT estándar continuó hasta noviembre de 1970.
Se le pidió a Tom Karen de Ogle que presentara algunos diseños de carrocería basados en el experimento del familiar GTS de Ogle Design para un nuevo Scimitar de cuatro plazas, el SE5 Reliant Scimitar. El director general Ray Wiggin, el ingeniero jefe John Crosthwaite y el experto en carrocerías de fibra de vidrio Ken Wood fueron a Ogle's en Letchworth para ver algunos diseños de carrocería de maqueta para el nuevo SE5. Wiggin le dijo a Wood que procediera con un modelo maestro adecuado.
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El SE5 fue concebido y estuvo listo para el Salón del Automóvil de 1968 en menos de 12 meses. Para el SE5, John Crosthwaite y su equipo diseñaron un chasis más largo y completamente diferente, una suspensión revisada, un tanque de combustible nuevo y reubicado, una barra antivuelco, un nuevo sistema de refrigeración, una rueda de repuesto montada en el morro para brindar más espacio trasero y un sistema de refrigeración de 17 pulgadas.+Tanque de combustible de 1 ⁄ 4 galones imperiales (78 L). [5] Al diseñar el chasis, Crosthwaite trabajó en estrecha colaboración con el diseñador de carrocería de Ogle, Peter Bailey, para modificar y refinar el prototipo.
El principal cambio introducido en el SE5 fue la forma de carrocería hatchback familiar deportivo, aunque otros fabricantes de automóviles también habían producido modelos hatchback.
El SE5 venía con el mismo motor Ford Essex de 3.0 litros que se utilizaba en el SE4a/b. Esto le daba al SE5 una velocidad máxima declarada de más de 120 mph (193 km/h). En 1970 se añadió una transmisión automática Borg-Warner 35 como opción y en 1971 se ofreció sobremarcha en la manual de 4 velocidades. En 1972 se incluyeron varias mejoras en la actualización del SE5A, incluido un aumento de potencia. Los 7 CV (5 kW) adicionales y la velocidad máxima del motor aumentaron el rendimiento y el GTE ahora era capaz de pasar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en 8,5 segundos y la velocidad máxima se elevó a 121 mph (195 km/h). El tablero de instrumentos plano del SE5 también dio paso a uno de plástico moldeado y curvado. [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] El SE5A se puede reconocer de un SE5 en la parte trasera por las luces de marcha atrás que están debajo del parachoques en el modelo anterior y están incorporadas en los grupos ópticos traseros en la versión posterior (estas también se trasladaron al SE6 y posteriores). Los cambios en la insignia incluyeron el cambio de las letras "SCIMITAR" de un estilo de tipografía estrecho a uno más grueso.
Inmediatamente después del anuncio del coche, la revista Autocar probó un GTE de 3 litros (con transmisión manual) en octubre de 1968. [14] Informaron de una velocidad máxima de 117 mph (188 km/h) y un tiempo de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) de 10,7 segundos. [14] El consumo total de combustible para la prueba fue de 18,5 mpg. [14] El precio de venta recomendado para el mercado del Reino Unido por el fabricante, incluidos los impuestos sobre las ventas, fue de 1.759 libras esterlinas. [15] El MG MGC GT de 3 litros se vendía en ese momento por 1.337 libras esterlinas, mientras que el 3500 de Rover se ofrecía por 1.791 libras esterlinas. [15] El lanzamiento del Volvo 1800ES, más directamente comparable , todavía estaba a cuatro años de distancia.
Se fabricaron 4.311 SE5. Fue un éxito instantáneo; la producción de GT se redujo y la proporción de GTE a GT que se construyeron fue de cuatro a uno. Reliant aumentó su volumen en un 20% en el primer año. [5] El modelo 5A se vendió más que cualquier otro Scimitar, con 5105 fabricados. La princesa Ana recibió un SE5 con sobremarcha manual como regalo de cumpleaños número 20 y regalo de Navidad en noviembre de 1970 de parte de la Reina y el Duque de Edimburgo . [16] Era de color azul de la Fuerza Aérea con un interior de cuero gris y estaba registrado como 1420 H en reconocimiento a su posición como Coronel en Jefe del 14º/20º Regimiento de Húsares. Posteriormente, Ana poseyó otros ocho GTE. [17]
Más un modelo de lujo que el SE5, la serie SE6 fue promocionada al mercado ejecutivo. Estos modelos eran familiares deportivos de dos puertas, nuevamente con el motor Ford V6 de 3.0 L como el utilizado en el SE5A con 135 bhp,: la distancia entre ejes se incrementó en 4 pulgadas (10 cm) y la vía en 3 pulgadas (8 cm), lo que hizo que los autos fueran correspondientemente más largos y anchos que sus predecesores. [18] La longitud adicional se utilizó para mejorar el espacio para las piernas y el acceso en el asiento trasero, lo que mejoró las credenciales del automóvil como un cuatro plazas "genuino". [18] Los cambios notables con respecto a los modelos anteriores fueron el aumento del tamaño del faro exterior de 5,3/4 "a 7" y el reemplazo de los parachoques cromados por unos de goma. Una sobremarcha Laycock en tercera y cuarta marcha era opcional. El SE6 fue reemplazado por el SE6A a fines de 1976. Se produjeron 543 modelos SE6.
El SE6A presentó una serie de cambios, incluidos los frenos Lockheed y las revisiones de la suspensión. Una forma fácil de diferenciar un SE6A de un SE6 es el cambio de los reflectores rojos a naranjas en las salidas de aire de los extractores traseros, y la eliminación de las tres ranuras verticales en el parachoques delantero (delante de los pasos de rueda). Se fabricaron 3877 SE6A, lo que lo convierte en la versión más popular de todas las del SE6.
Ford había dejado de fabricar el motor Essex para el Capri en 1981, y la producción se detuvo por completo en 1988, por lo que una de las principales diferencias con el SE6B era el motor. En su lugar se utilizó el Ford Cologne V6 de 2,8 L fabricado en Alemania (por lo que el chasis del 6B difiere del 6/6A en la parte delantera) y proporcionaba una potencia similar, pero un par motor bastante menor a bajas revoluciones. La relación de transmisión final se redujo de 3,31:1 a 3,54:1 para compensar. Cuando Autocar lo probó en 1981, un Scimitar GTE con el motor de 2,8 L y transmisión automática alcanzó un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de 10,8 segundos y una velocidad máxima de 116 mph (187 km/h). [19] Todos los SE6B (y el SE8) estaban equipados con los problemáticos motores carburados Pierburg/Solex (muchos propietarios cambiaron el motor Essex por el Weber 38DGAS) y, aunque la batería se movió de la posición del SE6/SE6A para permitir la instalación de un equipo de inyección, ninguno salió de fábrica con ese equipo. Algunas versiones posteriores (alrededor de 1983 en adelante) venían con el chasis galvanizado de serie, pero los números exactos y los detalles del chasis son vagos.
Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 , [20] solo se fabricaron 407 unidades del SE6B. La producción cesó en 1986.
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Reliant comenzó a planificar un convertible en 1977 y encargó a Ogle Design que creara una propuesta. Tom Karen adaptó su diseño GTE anterior y creó un convertible de cuatro plazas con un maletero de buen tamaño. Desde el pilar B hacia atrás, todos los paneles eran nuevos, con refuerzos adicionales introducidos entre los paneles laterales traseros y las placas de las bisagras de las puertas que corren debajo del tablero. El arco antivuelco del GTE se mantuvo y, para un soporte adicional, se conectó a tubos adicionales que corrían alrededor de la pantalla frontal creando un diseño de barra en T similar al Triumph Stag que garantizaría la rigidez del nuevo diseño de la carrocería. Como el automóvil lucía un chasis separado y el refuerzo adicional, no sufría el temblor del faldón trasero que podían sufrir los convertibles monocasco. El capó se diseñó internamente adaptando el marco del capó de un Triumph Stag, con una cubierta a medida hecha de mohair. Se fabricó un prototipo de automóvil en 1978 y estaba propulsado por un motor Essex de 3.0 litros. Más tarde, Reliant lo reemplazó por un motor Cologne de 2,8 litros, porque Ford había retirado sus motores Essex del mercado europeo en favor de la unidad Cologne. Este motor tenía un par ligeramente inferior al del motor Essex, por lo que, para mejorar el rendimiento, Reliant cambió la relación de transmisión final de 3,31 a 3,54. El GTC se lanzó en marzo de 1980, con un techo rígido añadido después del Salón del Automóvil de Birmingham de ese año. [20] Aunque fue bien recibido por la prensa automovilística, en 1980 el país se encaminaba hacia una recesión y Reliant tuvo dificultades para vender sus convertibles de 11.360 libras esterlinas en grandes cantidades. Como resultado, muchos coches se quedaron parados en la fábrica durante meses hasta que se pudieran encontrar propietarios. En 1986, el Scimitar GTC costaba un 20% más que un Ford Escort XR3i Cabriolet, una oferta similar en cuanto a asientos y rendimiento.
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