El vuelo 605 de China Airlines era un vuelo diario sin escalas que salía de Taipei , Taiwán, a las 6:30 a. m. y llegaba a Hong Kong a las 7:00 a. m., hora local. El 4 de noviembre de 1993, el avión se salió de la pista y se salió de la pista al intentar aterrizar durante una tormenta. [1] Fue la primera pérdida de casco de un Boeing 747-400 . [2] [3]
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El avión involucrado era un Boeing 747-409, registrado como B-165, era un Boeing 747-400 de 5 meses de antigüedad fabricado en junio de 1993. Estaba propulsado por cuatro motores turbofán Pratt & Whitney PW4056 y solo había registrado 1.969 horas de vuelo en 359 ciclos de despegue y aterrizaje en el momento del accidente. [3] : 11–17
El capitán de 47 años había servido previamente en la Fuerza Aérea de la República de China y se unió a China Airlines en 1984. Comenzó a volar el 747 (la variante más antigua, la 200 ) en 1988 y fue ascendido a capitán del 747-400 en 1990. En el momento del accidente, el capitán había registrado un total de 12.469 horas de vuelo, incluidas 3.559 horas en el Boeing 747. El primer oficial de 37 años se unió a la aerolínea en 1992, habiendo servido previamente en el Ejército de la República de China . Había registrado 5.705 horas, aunque solo 953 de ellas fueron en el Boeing 747. [3] : 8–9
Un piloto de British Airways se había negado a realizar la aproximación a la pista de Kai Tak 13 minutos antes de que el capitán del CAL 605 decidiera intentarlo.
El vuelo 605 aterrizó a más de 2100 pies (640 m) más allá del umbral desplazado de la pista , a una velocidad de 150 nudos (278 km/h; 173 mph), después de una aproximación a la pista 13 de IGS . El tifón Ira estaba generando vientos cruzados de 20 nudos (37 km/h; 23 mph) en esa pista, con ráfagas de hasta 38 nudos (70 km/h; 44 mph), desde un rumbo de 070 grados. [2] [4]
Los pilotos recibieron varias advertencias generadas por computadora sobre la desviación de la pendiente de planeo y la cizalladura del viento , y observaron fluctuaciones severas de la velocidad aerodinámica durante la última milla antes del aterrizaje. El capitán, que era el piloto a los mandos, desconectó el piloto automático y comenzó a volar el avión manualmente. También desconectó el acelerador automático porque no estaba satisfecho con su rendimiento. Después de que el avión aterrizó, el primer oficial tomó el control del avión e intentó mantenerlo en la línea central (de la pista). Sin embargo, sus entradas fueron demasiado severas y el capitán se vio obligado a ayudarlo. Mientras tanto, el capitán aumentó inadvertidamente la potencia del motor en lugar de activar los inversores de empuje . Los frenos automáticos se ajustaron solo al nivel número dos y luego se apagaron segundos después del aterrizaje debido al aumento de potencia. Los frenos aerodinámicos se extendieron brevemente, pero luego se retrajeron, también debido al aumento de potencia. Esto hizo que el avión "flotara", lo que hizo que los frenos fueran ineficaces hasta que los frenos aerodinámicos se extendieran nuevamente. Cuando el primer oficial finalmente notó que los frenos automáticos estaban desactivados y los inversores de empuje no se habían desplegado, el capitán aplicó inmediatamente el frenado manual y la inversión de empuje .
El capitán giró deliberadamente el avión hacia la izquierda cuando se dio cuenta de que el avión se saldría de la pista y chocaría contra el sistema de iluminación de aproximación (ALS) de la pista 31. Esa acción provocó un " bucle de tierra ", lo que hizo que el avión se deslizara por el lado izquierdo de la pista hacia el puerto Victoria . El avión se detuvo en aguas poco profundas, con un rumbo de casi 180 grados en dirección contraria a la pista 13.
La tripulación de vuelo no advirtió a la tripulación de cabina que el avión estaba a punto de salirse de la pista. Después de que el avión se detuviera en el agua, la tripulación de cabina realizó un amerizaje no planificado del avión. La comunicación se vio obstaculizada porque el sistema de megafonía estaba dañado y no funcionaba; además, no se utilizaron megáfonos. El capitán y el primer oficial realizaron las comprobaciones de emergencia de memoria, pero no utilizaron una lista de verificación escrita. Los miembros de la tripulación se aseguraron de que todos los pasajeros se pusieran chalecos salvavidas y, después del permiso del capitán, evacuaron por ocho de las diez salidas de emergencia de la cubierta principal. Estas salidas (como en todos los 747) están equipadas con toboganes/balsas de evacuación inflables para emergencias de amerizaje . La cabina de pasajeros permaneció completamente por encima del agua durante la evacuación, aunque finalmente se hundió de cola. Se observaron daños adicionales en la nariz y la cabina de primera clase. Hubo 23 heridos menores entre los pasajeros y la tripulación. [3]
Se determinó que un pasajero del asiento 55J no llevaba puesto el cinturón de seguridad durante el choque y estaba de pie, lo que provocó que saliera despedido hacia delante contra el asiento del 54J y el lado izquierdo del asiento 54K. Esto provocó que el pasajero del 54K resultara gravemente herido, con el hombro izquierdo dislocado y la consiguiente hospitalización (durante cinco días). Se encontró que el asiento y el cinturón de seguridad del 55J no estaban dañados, pero los del 54J y el 54K sí estaban parcialmente dañados. El pasajero del 55J sufrió lesiones menores en las piernas. Se registraron otras lesiones menores en todo el avión, incluidas lesiones causadas por la apertura de los compartimentos de equipaje durante el choque. [3]
El servicio de bomberos del aeropuerto estaba en alerta debido al aumento de las condiciones del viento. Después de que la torre de control diera la alarma, respondieron de inmediato. El primer vehículo de rescate llegó un minuto después de que el avión se estrellara. Se colocaron escaleras a lo largo del malecón y se desplegaron balsas salvavidas inflables junto con buzos. El rescate fue asistido por varios barcos cercanos, incluido un remolcador, varias pequeñas embarcaciones motorizadas privadas y barcos del Departamento Marítimo y la Policía Marítima (Región) . La operación de rescate se completó en 30 minutos sin mayores dificultades. [3]
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El avión fue dado de baja por pérdida total de casco. Dado que el estabilizador vertical del avión interfería con la precisión de las señales del sistema de aterrizaje instrumental para la pista 31 (que permitía a los aviones realizar aproximaciones ILS seguras siempre que los patrones de viento exigieran el uso de la pista 31 (la dirección recíproca de la pista 13), el estabilizador vertical fue retirado con dinamita poco después del accidente. Las letras de China Airlines y los caracteres chinos fueron retirados, al igual que parte de la librea del fuselaje, para ocultar la identidad del avión como perteneciente a China Airlines. Después del accidente, el avión fue almacenado cerca del edificio HAECO para su uso en prácticas de extinción de incendios .
La investigación indicó que el accidente fue causado por el hecho de que el capitán no inició el procedimiento obligatorio de aproximación frustrada cuando observó las graves fluctuaciones de la velocidad aerodinámica, junto con las alertas de cizalladura del viento y desviación de la senda de planeo. También se determinó que el primer oficial no tenía suficiente experiencia para manejar la aeronave durante el aterrizaje en condiciones de viento cruzado. China Airlines también fue criticada por no tener un procedimiento claro de aterrizaje con viento cruzado en sus manuales para ayudar a los pilotos. La investigación recomendó que la aerolínea revisara sus manuales y la capacitación de vuelo .