La navegación de Chelmer y Blackwater es la canalización de los ríos Chelmer y Blackwater en Essex , en el este de Inglaterra. La navegación se extiende a lo largo de 13,75 millas (22,13 km) desde Springfield Basin en Chelmsford hasta la esclusa marítima de Heybridge Basin cerca de Maldon . Los planes iniciales se enfrentaron a una enérgica oposición de Maldon, que se superó evitando la ciudad y terminando en Heybridge, y la navegación se inauguró en 1797. Hubo algunos problemas iniciales y el ingeniero John Rennie fue llamado de regreso en dos ocasiones para recomendar mejoras. El impacto de los ferrocarriles fue menos severo que en muchos canales, ya que nunca hubo una línea directa entre Chelmsford y Maldon. La esclusa marítima de Heybridge se amplió después de la Segunda Guerra Mundial, pero el comercio disminuyó gradualmente y cesó en 1972.
A diferencia de la mayoría de los canales, no fue nacionalizado en 1948 y permaneció bajo el control de la empresa original. Los primeros barcos de recreo que utilizaron la navegación lo hicieron en 1973, cuando la Asociación de Vías Navegables Interiores organizó una manifestación en Chelmsford. La cuenca de Springfield fue restaurada en 1992, pero los propietarios se enfrentaron a la quiebra en 2003 y, después de dos años de negociaciones, Essex Waterways Ltd, una subsidiaria de propiedad absoluta de la Asociación de Vías Navegables Interiores, asumió la responsabilidad de la gestión, aunque los propietarios conservaron la propiedad.
Debido a que Essex and Suffolk Water extrae agua de la navegación para abastecer el embalse de Hanningfield , tienen la obligación legal de mantener las compuertas exteriores de la esclusa marítima de Heybridge, para evitar que el agua salada entre en el suministro de agua potable. Llevaron a cabo importantes trabajos de renovación en la esclusa durante los inviernos de 2016/17 y 2017/18, incluido el reemplazo de la compuerta marítima exterior por un nuevo diseño. Una ambición de larga data, propuesta por primera vez en 1985, ha sido proporcionar un mejor destino en Chelmsford, proporcionando acceso para los barcos al centro de la ciudad. Un enlace propuesto desde Springfield Basin se ha visto frustrado por la construcción de carreteras en el área, pero en 2020 se recomendó un plan para reemplazar el vertedero automático debajo del centro de la ciudad de Chelmsford con una nueva estructura que incorpora una esclusa de navegación.
El recorrido va desde Springfield Basin en Chelmsford hasta la esclusa marítima de Heybridge Basin, cerca de Maldon . Tiene seis puentes y desciende 23 m a través de 12 esclusas desde la cuenca hasta el mar. También hay un conjunto de compuertas en Beeleigh, que evitan que el agua del río Blackwater inunde el paso hasta Heybridge Basin. El recorrido serpentea en una amplia dirección oeste-este entre Chelmsford y Maldon, a través de una zona rural que es en gran parte cultivable, y aunque pasa cerca de varios pueblos, todos ellos están a cierta distancia de la vía fluvial. [1]
Antes de la construcción del canal, se habían presentado casi 120 años de propuestas para un plan de este tipo, y la oposición del puerto de Maldon, que preveía que sus ingresos caerían si los barcos podían viajar a Chelmsford. El primer plan de este tipo fue propuesto en 1677 por Andrew Yarranton , quien publicó su idea en una obra titulada England's Improvements by Sea and Land. Maldon se opuso y el plan quedó en nada. En julio de 1733, John Hore , que estaba involucrado en la navegación de Kennet , Stroudwater y Avon en Bristol, propuso dos planes, uno para hacer navegable el río y otro para crear un nuevo corte entre Chelmsford y Maldon. A pesar de los costos adicionales proyectados para un canal, Hore favoreció el plan del canal, ya que creía que habría menos objeciones por parte de los molineros a lo largo de la ruta del río. Maldon volvió a objetar por motivos comerciales y el plan fue abandonado. [2]
Los siguientes planes se propusieron en 1762, cuando los ingenieros del canal John Smeaton y Thomas Yeoman realizaron estudios para una posible ruta. Yeoman elaboró un segundo plan en 1765, y este fue presentado al Parlamento. Yeoman tenía una alta reputación como ingeniero civil, y los oponentes al plan intentaron contratar a un ingeniero adecuado para contrarrestar la propuesta, pero muchos de los candidatos obvios, [3] incluido James Brindley , [4] declinaron porque estaban demasiado ocupados. Finalmente, Ferdinando y William Stratford asumieron la tarea, pero ambos cogieron fiebre y fiebre, de las que murió Ferdinando, mientras que William estuvo enfermo durante un año, pero luego se recuperó. [3] Una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para autorizar el plan se aprobó el 6 de junio de 1766, con la estipulación de que el trabajo debía completarse en un plazo de 12 años, y que ningún trabajo podría comenzar hasta que se hubiera recaudado el 25 por ciento del capital. [5] El plan fracasó porque no se había suscrito el capital requerido. [3]
Peter Muilman, un comerciante holandés que vivía en Londres (y el padre de Richard ) convocó una reunión en Chelmsford el 2 de octubre de 1772 para proponer mejoras en el río, pero una reunión posterior decidió que un nuevo corte sería una mejor solución. Muilman anunció que este plan probablemente no requeriría esclusas y abogó por construirlo una vez que Robert Whitworth lo hubiera inspeccionado, pero esto no se llevó a cabo. Finalmente, en 1792, con navegaciones en otras partes del país que trajeron mayor prosperidad a las ciudades a las que servían, la gente de Chelmsford decidió evitar la oposición de Maldon desviándolo y terminando la navegación en Heybridge, en el río Blackwater debajo de Maldon. Bajo la dirección de John Rennie, Charles Wedge inspeccionó la ruta en 1792 y Matthew Hall la inspeccionó en 1793. La nueva ruta aumentaría la longitud de la navegación en aproximadamente 2 millas (3,2 km), pero este plan formó la base de un proyecto de ley parlamentario. A pesar de la enérgica oposición de Maldon, [6] el proyecto de ley se convirtió en ley del Parlamento.El 17 de junio de 1793 se aprobó la Ley del Canal de Chelmsford y Blackwater de 1793 (33 Geo. 3.c. 93), que creabala Compañía de los Propietarios de la Navegación de Chelmsford y Blackwater, con poderes para recaudar 40.000 libras esterlinas mediante la emisión de acciones y otras 20.000 libras esterlinas si fuera necesario.[5]El trabajo comenzó poco después y, aunque John Rennie era oficialmenteel ingeniero jefe, el proyecto fue gestionado por Richard Coates, que también había ayudado a Rennie en laNavegación de Ipswich y Stowmarket.[6]La tumba de Richard Coates se encuentra en el cementerio de Springfield, mientras que el libro de inspección original de Rennie para el canal se ha conservado.[7]
El puerto de Maldon intentó entonces mitigar sus pérdidas y, con el asesoramiento de Benjamin Latrobe , elaboró un plan para mejorar el Blackwater a través de Maldon hasta su unión con el Chelmer en Beeleigh, que se presentó al Parlamento en 1793. Al darse cuenta de que esto haría que el corte final hasta Heybridge fuera redundante, la Navigation Company se opuso al proyecto de ley y fue derrotado. [8] Latrobe presentó un plan revisado en abril de 1795, que también fue derrotado. Esto marcó el final de su carrera de ingeniería en Gran Bretaña, ya que emigró a Estados Unidos poco después. [9] El trabajo continuó en la navegación, con la apertura de la primera sección desde Heybridge Basin hasta Little Baddow en abril de 1796 y la apertura de la navegación en su totalidad el 3 de junio de 1797. El costo final fue de alrededor de £ 50,000. [8]
Cuando se completó, la longitud de la navegación era de 13,8 millas (22,2 km). 12 esclusas bajaron el nivel de la navegación en 75 pies (23 m) desde Springfield Basin en Chelmsford hasta la esclusa marítima en Heybridge Basin. Una esclusa de parada adicional protegió el nuevo corte de las inundaciones en Beeleigh. Aquí, la navegación abandonó el curso del río Chelmer y se unió al del río Blackwater, antes de ingresar a las últimas 2,5 millas (4,0 km) de corte hasta Heybridge Basin. Las aguas del río Blackwater se desviaron hacia el Chelmer, fluyendo sobre un vertedero entre Beeleigh Lock y las compuertas de parada. [10] La navegación se construyó con solo 2 pies (0,61 m) de agua, que era el calado reglamentario más bajo para cualquiera de las vías navegables comerciales inglesas. La altura libre máxima es de 6 pies 3 pulgadas (1,91 m). [11] Las esclusas se construyeron para recibir barcazas de 60 por 16 pies (18,3 por 4,9 m) [12] y cada una podía transportar alrededor de 25 toneladas. Eran tiradas por caballos y así se mantuvieron hasta la década de 1960, cuando se instalaron motores fueraborda diésel. El único ramal era un corte hacia Langford Mill, construido en forma privada por el Sr. Westcomb. Se utilizó mucho hasta la década de 1870, pero no se usó después de 1881. [13]
Alrededor de Heybridge Basin se desarrolló una comunidad en la que Richard Tovee, aserrador de profesión, y Thomas Malden, comerciante de carbón , compraron parcelas de tierra para fomentar su comercio. La Compañía de Navegación construyó un granero, que se utilizó para almacenar productos perecederos, mientras que los fabricantes de cuerdas y los constructores de barcos también se establecieron cerca. Pronto aparecieron un pub y una cervecería, y el asentamiento creció de forma constante. [14]
La navegación experimentó algunos problemas iniciales, con inundaciones en 1797 que crearon bancos de arena que impidieron el paso de barcazas. Estos fueron empeorando constantemente, hasta que Rennie fue llamado de nuevo en 1799 para abordar el problema. Rennie fue llamado de nuevo en 1805, cuando los propietarios del molino se quejaron de fugas a través de las esclusas y solicitaron daños. Se hicieron más mejoras, [15] incluida la reconstrucción de la esclusa marítima de Heybridge por James Green , [16] y el comercio se desarrolló de manera constante. La primera fábrica de gas interior en Gran Bretaña se construyó en Chelmsford en 1819, utilizando carbón que mejoró la navegación. Además de carbón, se transportaban ladrillos, piedra, madera y carga general desde Heybridge a Chelmsford, y la carga principal en la dirección inversa era grano y harina. Los muelles locales servían a las comunidades de Little Baddow, Boreham, Ulting y Heybridge. [15] En su apogeo, a mediados del siglo XIX, el canal transportaba más de 60.000 toneladas de carga al año. [17]
Las doce esclusas de la navegación son: [11]
El ferrocarril de los condados orientales llegó a Chelmsford en 1843, y un ramal desde Witham llegó a Maldon en 1848, pero nunca hubo una línea directa entre las dos ciudades. Aunque el comercio disminuyó, el impacto de los ferrocarriles fue menos significativo que en muchos canales. [15] Después de la Segunda Guerra Mundial, la esclusa marítima en Heybridge Basin se amplió a 107 por 26 pies (32,6 por 7,9 m), para que los barcos costeros que transportaban madera desde el continente pudieran ingresar a la cuenca para transferir su carga a barcazas. El tráfico disminuyó lentamente hasta que se entregó el último cargamento de madera a Browns Yard (ahora Travis Perkins ) en Springfield Basin en 1972. Aunque el tráfico comercial cesó, la navegación continuó obteniendo ingresos de la extracción de agua y de la venta de madera de los sauces que crecen a lo largo de las orillas. El sauce se utiliza para hacer bates de cricket , y los árboles se plantaron por primera vez en la década de 1880 cuando uno de los directores vio la necesidad de fuentes alternativas de ingresos. [12]
La navegación es inusual ya que no fue nacionalizada en 1948 cuando la mayoría de las otras vías navegables del Reino Unido lo fueron, y permaneció bajo el control de la Compañía original de propietarios de Chelmer & Blackwater Navigation Ltd. [18]
Antes del cese del tráfico comercial en 1972, las embarcaciones de recreo tenían prohibido utilizar las esclusas [2] y, durante un breve período, las únicas embarcaciones que utilizaban la navegación eran los barcos de trabajo de la empresa y las canoas. Las embarcaciones de ocio utilizaron la navegación por primera vez en 1973, cuando la Asociación de Vías Navegables Interiores (IWA) organizó una manifestación en Kings Head Meadow, Chelmsford. Posteriormente, las embarcaciones de ocio fueron amarradas en Paper Mill Lock y Hoe Mill Lock. La cuenca de Springfield quedó inutilizable después de que los vándalos dañaran las compuertas a fines de la década de 1970 y se llenaran gradualmente de sedimentos. La cuenca se restableció para su uso en 1992, cuando la IWA coordinó a varios organismos para realizar el trabajo. La Autoridad Nacional de Ríos dragó la cuenca, el Consejo del Condado de Essex reparó el puente de la esclusa, los propietarios ribereños repararon los muelles y los miembros de la IWA y el Grupo de Recuperación de Vías Navegables repararon la esclusa y el sistema de alimentación de la cuenca. En 1993 se celebró un rally de barcos y el proyecto ganó el premio "Shell Best of Britain Award". [19]
Se construyeron viviendas y restaurantes alrededor del sitio de Springfield Basin, incluidos Coates Quay y Waterfront Place, lo que significó que la cuenca se volvió accesible al público por primera vez, y se construyó Lockside Marina justo encima de Springfield Lock. [19] Sin embargo, la Navigation Company no pudo pagar su parte y se declaró en concurso de acreedores en 2003. Aunque se contactó con British Waterways, esta se negó a hacerse cargo de la navegación. Después de las negociaciones con el administrador, la Inland Waterways Association (IWA) firmó un acuerdo de mantenimiento y operación en noviembre de 2005 para asumir la responsabilidad de la gestión de la navegación a través de una subsidiaria de propiedad absoluta llamada Essex Waterways Ltd. [20]
Aunque Essex Waterways gestiona la navegación día a día, sigue siendo propiedad de la Compañía de Propietarios. El camino de sirga de Maldon a Chelmsford ha sido designado como sendero público y se mantiene en buen estado. Se pueden alquilar embarcaciones estrechas en la esclusa de Paper Mill y la infraestructura se está mejorando constantemente. El acceso a la navegación desde el río Blackwater solo es posible en ciertos estados de la marea y se requiere una reserva previa para utilizar la esclusa marítima. [12] Casi todo el canal es ahora un área de conservación, después de que Chelmsford designara así la parte dentro de su jurisdicción en 1991, y los consejos de distrito de Maldon y Braintree tomaron medidas similares posteriormente. [21]
El 18 de febrero de 2016, la Sociedad Cívica de Chelmsford celebró una reunión en la Oficina de Registro de Essex para considerar la opción de extender el canal desde Springfield Basin hasta un nuevo destino más cercano al centro de la ciudad. Más de 100 personas asistieron a la reunión, en la que se planteó la idea de un nuevo corte de 180 yardas (160 m) desde la cuenca. El corte evitaría un dique y un puente bajo para volver a unirse al sistema fluvial donde se unen el río Can y el Chelmer, y se construiría una nueva zona ribereña en el centro de la ciudad. Aunque el líder del consejo se opuso activamente al concepto, la idea de un mejor destino para la navegación había sido un sueño de larga data, [22] habiéndose propuesto por primera vez en 1985 en un informe de la IWA, y adoptado por el consejo en 2002. El enlace se degradó a una "aspiración" después de una investigación de planificación de 2008, aunque permaneció en los planes de desarrollo del centro de la ciudad, [23] y el edificio de reemplazo de Essex Record Office se ubicó de manera que pasara por alto el enlace. [24] El enlace dejó de ser una opción favorita en 2020, después de las decisiones de construir una nueva carretera de enlace entre Parkway y el sitio de las antiguas plantas de gas, que se estaba reurbanizando como viviendas. [25]
Una alternativa sería utilizar el curso del Chelmer. La navegación se ve impedida por una gran estructura de presa, que se instaló en la década de 1960 como parte de un plan de defensa contra inundaciones. Su función principal es mantener los niveles de agua en los ríos dentro de la ciudad, que de otro modo se convertirían en zanjas fangosas en algunas épocas del año. Desde 1995, la Agencia de Medio Ambiente la había mantenido , pero decidieron que ya no podían justificar los costos de mantenimiento de la estructura, [25] que consiste en dos compuertas radiales a cada lado de una compuerta basculante central, con un edificio de control en la orilla norte del río. [26] El Ayuntamiento de Chelmsford encargó un estudio de viabilidad, que proponía que las compuertas automáticas podrían reemplazarse y construir una esclusa de navegación junto a la nueva estructura, en el lado norte del río. Se estima que el proyecto tardaría dos años en completarse a un costo de alrededor de £ 6 millones, gran parte de los cuales se proporcionarían con dinero del Impuesto sobre Infraestructura Comunitaria, de los desarrollos de vivienda que se están llevando a cabo en las cercanías. [25] Se espera que se construyan alrededor de 970 nuevas viviendas en el barrio de Chelmsford Waterside, y el consejo ha obtenido una subvención de £10,7 millones del Fondo de Infraestructura de Vivienda del gobierno, lo que le permite abordar problemas de acceso, contaminación del terreno y la presencia de tuberías de gas que actualmente obstaculizan el desarrollo. [27]
Gran parte del mantenimiento lo llevan a cabo voluntarios locales, así como voluntarios del Waterway Recovery Group , que también forma parte de la IWA. [28] Los grupos de trabajo regulares ayudan a mantener la vía fluvial, incluido el camino de sirga, las esclusas y otras estructuras en buen estado, y muchas de las mejoras recientes han sido realizadas por los voluntarios. [29] En febrero de 2016, los dos grupos trabajaron juntos para mejorar 700 yardas (640 m) de camino de sirga cerca de Papermill Lock, donde una sección del camino de sirga fangoso se le dio una superficie para todo clima mediante el uso de 150 toneladas de planeamiento de carreteras. El material fue donado por Essex Highways, después de haber sido retirado de las carreteras durante el trabajo de repavimentación. [30]
El río está conectado al río Blackwater por la esclusa marítima Heybridge. Su mantenimiento es inusual, ya que el Northumbrian Water Group tiene la obligación legal de mantener las compuertas de mitra y la compuerta marítima en el extremo oriental de la esclusa. La construcción del embalse de Hanningfield fue autorizada en 1950 como un proyecto conjunto entre Southend Waterworks Company y South Essex Waterworks Company, que ahora forman parte de Essex and Suffolk Water , que a su vez forma parte del Northumbrian Water Group. Cuando el Parlamento aprobó la Orden del Agua de Hanningfield de 1950, incluyó una cláusula que responsabilizaba a las compañías de agua de las compuertas de la esclusa, porque el agua del río se bombearía al embalse y debían asegurarse de que no se contaminara con sal. Este acuerdo fue modificado por el Acuerdo de Navegación de Chelmer de 1964, que trasladó la responsabilidad de realizar reparaciones a Chelmer and Blackwater Company, pero exigió que las compañías de agua financiaran el trabajo una vez que se acordara su extensión. [31]
La esclusa se construyó originalmente con mampostería, pero a mediados de la década de 1960 se amplió en el extremo del mar, cuando se instaló una compuerta de cajón de acero en una estructura de hormigón armado. La compuerta fue diseñada por Sir William Halcrow & Partners y pesaba 58 toneladas. Se colocaba en su lugar mediante motores eléctricos que impulsaban cadenas y tenía un centro hueco, lo que la hacía parcialmente flotante, y la flotabilidad se ajustaba mediante la adición de lastre. Con el tiempo, la estructura de acero se degradó y el mecanismo para controlar el flujo de agua dentro y fuera de la compuerta para alterar su flotabilidad dejó de funcionar, lo que provocó que los rodillos sobre los que se movía se atascaran. En 2014, Northumbrian Water acordó que la estructura no tenía reparación económica y, debido a la complejidad del trabajo, decidió gestionar el proyecto de reemplazo ellos mismos. Las opciones se vieron algo limitadas por el hecho de que la esclusa es una estructura catalogada de grado II , el sitio está designado como Sitio de Especial Interés Científico , Área de Protección Especial , sitio Ramsar y está junto a una Zona de Conservación Marina . [31]
Tras realizar un estudio de viabilidad en octubre de 2014, la compuerta marítima se desmanteló y se retiró en noviembre de 2015. Tras comprobar sus dimensiones, Northumberland Water encargó a MWH Global y Kenneth Grub que diseñaran una nueva compuerta que encajara en el bolsillo existente, de modo que no fuera necesario modificar la estructura de la esclusa. La nueva compuerta incorporaría una serie de mejoras con respecto a la antigua. La transmisión por cadena se sustituyó por cilindros hidráulicos y la compuerta ya no era una estructura flotante. Esto redujo su peso a 26 toneladas, mientras que los sellos se montaron en submarcos, lo que permitió que se reemplazaran más fácilmente. La compuerta se movía a lo largo de un riel, en lugar de sobre rodillos, y presentaba un pasamanos relleno, lo que aumentaba efectivamente su altura. Esto proporciona una mayor protección a las compuertas de madera interiores contra la acción de las olas. [31]
Se construyó una presa de troncos reutilizables para aislar la esclusa mientras se instalaba la nueva compuerta y para realizar tareas de mantenimiento en el futuro. Mientras se aislaba la esclusa, se decidió que también se reemplazarían las compuertas de madera superiores y se fabricaron nuevas con roble y ekki de origen sostenible. Cada compuerta pesaba 5,5 toneladas y se colocaron en su posición con una grúa en febrero de 2017. Los rieles y los umbrales de la compuerta marítima se colocaron en marzo y la esclusa se reabrió el 31 de marzo para la temporada de verano; se esperaba que la compuerta marítima se instalara en noviembre. [31] La esclusa se vació en octubre de 2017 para instalar la compuerta marítima y también se reemplazaron las compuertas intermedias. La compuerta marítima se había probado y puesto en funcionamiento lo suficiente para que la esclusa se reabriera a fines de marzo de 2018, y la puesta en servicio final y el restablecimiento del sendero se llevaron a cabo en abril y mayo. [32]
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51°45′14″N 0°35′40″E / 51.75395°N 0.59433°E / 51.75395; 0.59433
