Charles Morgan (21 de abril de 1795 – 8 de mayo de 1878) fue un magnate ferroviario y naviero estadounidense . Desempeñó un papel destacado en el desarrollo del transporte y el comercio en el sur de los Estados Unidos desde mediados hasta fines del siglo XIX.
Morgan comenzó a trabajar en la ciudad de Nueva York a la edad de 14 años. Gestionó negocios tanto mayoristas como minoristas antes de especializarse en el transporte marítimo . Invirtió en barcos de vela ya en 1819, mientras gestionaba todos los aspectos del negocio desde su oficina en el muelle de la ciudad de Nueva York. Comenzó su primera sociedad para una empresa de paquetes en 1831. Durante la década de 1830, tuvo participaciones en empresas que enviaban a Kingston, Jamaica , y Charleston, Carolina del Sur , desde Nueva York, y una participación en una empresa que enviaba entre Nueva Orleans y Galveston, Texas . Durante este tiempo, invirtió más en barcos de vapor que en barcos de vela. Los paquetes de Luisiana a Texas tuvieron tanto éxito que gradualmente se retiró del comercio atlántico a fines de la década de 1830. La principal carga de los barcos de vapor de Charles Morgan desde Rhode Island hasta el sur eran esclavos.
En las décadas de 1840 y 1850, Morgan expandió su negocio naviero en el Golfo de México , ampliando el servicio a México , Florida y añadiendo paradas en Texas. La condición de estado de Texas y la Guerra Mexicana fueron beneficiosas para sus empresas de envío de correo, tropas y material de guerra. En 1846, vendió su última participación en un velero. Después de 1849 y durante parte de la década de 1850, Morgan respondió a la demanda de transporte a California impulsada por la fiebre del oro. Ofreció servicio de pasajeros desde la ciudad de Nueva York a San Francisco vía Panamá. Estas actividades lo llevaron a alianzas comerciales y rivalidades con Cornelius Vanderbilt que culminaron en el apoyo de Morgan al obstruccionismo de William Walker en Nicaragua. Morgan también intentó dañar las inversiones de Vanderbilt y sus posiciones comerciales antes de que acordaran una tregua en 1858. A fines de la década de 1850, se desarrolló un negocio lucrativo a partir de un segmento del ferrocarril que corría entre Nueva Orleans y Berwick Bay, Luisiana . El ferrocarril terminaba en una zona desolada del estado y los barcos de vapor de Morgan permitieron que el ferrocarril generara ingresos a partir de una costosa inversión en infraestructura. A cambio, el ferrocarril acortó la ruta de Morgan de Luisiana a Texas en aproximadamente 150 millas. En 1855, Morgan incorporó sus activos por primera vez y cofundó la Southern Steamship Company. Con la familia y otros amigos cercanos a cargo de la empresa, Morgan aceleró sus inversiones en barcos de vapor.
Durante la Guerra Civil , perdió algunas de sus inversiones debido a las confiscaciones por parte del Norte y el Sur. La mayoría de los barcos de vapor confiscados eran propiedad corporativa de la Southern Steamship Company, lo que llevó a su liquidación en 1863. Morgan, sin embargo, prosperó durante la guerra a pesar de estas pérdidas. Manejó barcos rompedores de bloqueo para la Confederación , pero su empresa más rentable durante este período fue Morgan Iron Works . Este taller construyó motores para trece barcos vendidos a la Armada de la Unión . Al final de la guerra, recompró algunos de estos barcos de vapor a precios favorables.
Durante la Reconstrucción , Morgan vendió su participación en Morgan Iron Works. También aprovechó el mercado de compradores de barcos de vapor y amplió su flota. Reanudó su servicio de paquetes del Golfo entre Nueva Orleans y Texas, y entre Nueva Orleans y Mobile, Alabama . En 1869, adquirió su primer ferrocarril . Dos adquisiciones de ferrocarriles más siguieron en la década de 1870. Murió el 8 de mayo de 1878, en su casa de la ciudad de Nueva York. Justo antes de su muerte, constituyó la Morgan's Louisiana and Texas Railroad and Steamship Company y distribuyó sus acciones a varios miembros de la familia.
Charles Morgan nació el 21 de abril de 1795, hijo de George y Betsy Morgan. Su ciudad natal era conocida entonces como Killingworth, Connecticut, pero ahora se la conoce como Clinton . [1] Charles tenía una hermana menor llamada Wealthy Ann (n. el 6 de septiembre de 1798) y hermanos mayores, Elias (n. el 26 de septiembre de 1790) y John (n. el 3 de diciembre de 1791). [2]
George Morgan era un granjero exitoso y Charles tuvo una crianza cómoda en una zona rural. Sin embargo, una economía cambiante indujo a Charles a seguir a sus hermanos que se habían mudado a la ciudad de Nueva York en 1809. Se casó con Emily Reeves en 1817, varios años después de establecerse como comerciante , y tuvieron cinco hijos juntos: Emily Ann (1818), Frances Eliza (1823), Charles W. (1825), Henry R. (1827) y Maria Louise (1832). [2] Permanecieron casados hasta la muerte de Emily en 1850. [3]
La hija de Morgan, Frances Eliza, se casó con George W. Quintard en 1843 o a principios de 1844. Al igual que su padre, Quintard creció en Connecticut y abandonó su ciudad natal cuando era adolescente en busca de oportunidades en la ciudad de Nueva York. Simultáneamente con su matrimonio, Quintard abrió una tienda, que combinaba una tienda de comestibles y una tienda de artículos para barcos . En 1847, se unió a la empresa de ingeniería marina TF Secor & Co., en la que Charles Morgan era socio, y en 1850, Quintard y Morgan compraron la empresa directamente y la rebautizaron como Morgan Iron Works . La hija mayor de Morgan, Emily Ann, se casó con Israel C. Harris de Nueva Orleans . En diciembre de 1847, Harris fundó una sociedad con el hijo menor de Charles Morgan, Henry, y la empresa Harris & Morgan asumió la representación de todos los barcos de Morgan. [4] En 1853, Maria Louise Morgan se casó con Charles A. Whitney, un agente naviero. [3] De la familia de Morgan, sus yernos asumieron los roles más activos en sus negocios de transporte. [4] Su hijo mayor, Charles W., evitó el negocio del transporte y abrió su propia tienda de comestibles en 1849. [4] Su hijo menor, Henry Morgan, se casó con Laura Mallard de Nueva Orleans en 1854. [3]
El 24 de junio de 1851, Morgan se casó con su segunda esposa, Mary Jane Sexton , [1] que enseñaba matemáticas y francés en Nueva York. Charles y Mary Jane Morgan encargaron la construcción de una gran mansión en el número 7 de East 26th Street, donde residieron desde 1852 hasta su muerte. [3]
Charles Morgan se fue de su casa a la ciudad de Nueva York a los catorce años para trabajar para un comerciante, pero más tarde comenzó su propio negocio de importación. [1] Su llegada a la ciudad y su mayoría de edad coincidieron con la creciente importancia de Nueva York como puerto. Realizó negocios como tendero y vendedor de velas , pero sus primeras actividades comerciales incluyeron importación y exportación, venta minorista y mayorista y comerciante de envíos. [5]
Morgan poseía participaciones en dieciocho barcos de vela y quince barcos de vela entre 1819 y 1846. [6] Además de las acciones de capital, actuó como marido del barco para siete barcos de The Ship Line, y para trece barcos de vela en los que había tenido acciones. Sus deberes como marido incluían la contabilidad , el despacho , el mantenimiento y el equipamiento. En 1831, Morgan se asoció con Benjamin Aymars para establecer el primer servicio de paquetes desde Nueva York a Kingston, Jamaica. También se desempeñó como capitán de línea, quien era responsable de la coordinación de todos los barcos dentro de la línea naviera. [7]
La New York and Charleston Steam Packet Company fue fundada en junio de 1834 por Charles Morgan, James P. Allaire y John Haggerty. Allaire era dueño de una fundición de hierro que contaba entre sus clientes a Robert Fulton , y adquirió el taller de Fulton después de su muerte y lo combinó con su fundición existente. Hizo construir el barco de ruedas laterales David Brown y lo envió para que operara entre Nueva York y Charleston, Carolina del Sur , en noviembre de 1833. La empresa adquirió el William Gibbons el mismo año y, para el 1 de marzo de 1834, ambos barcos de vapor realizaban viajes semanales. [8]
En esa época, los barcos de vela todavía dominaban la navegación oceánica, incluido el comercio costero, pero Morgan y su cuñado John Haggerty se unieron a Allaire para desarrollar los barcos de vapor costeros, centrándose en la ruta entre Nueva York y Charleston. Morgan era el director de operaciones de la línea Nueva York-Charleston, así como de la línea de paquetes de Jamaica. [8] En junio de 1835, estaba enviando dos barcos de vapor por semana a Charleston, el David Brown y el recién adquirido Columbia . La compañía de paquetes había ganado la licitación para el contrato del Correo de los Estados Unidos , por un valor de 7200 dólares anuales, y sus barcos estaban obteniendo más de 1000 dólares por viaje en ganancias. [9]
Sin embargo, los riesgos que afrontaban los vapores oceánicos amenazaban a la compañía. El William Gibbons se hundió en octubre de 1836, lo que provocó una pérdida de confianza pública además de la pérdida financiera directa. Algunos de los inversores vendieron el David Brown y luego abandonaron la compañía, dejando a Morgan, Allaire y Haggerty como únicos socios y al Columbia como su único barco. Sin embargo, la sociedad construyó nuevos vapores de la línea a los que bautizaron Home y New York , y lo lograron a pesar del Pánico de 1837. También complementaron sus ingresos por paquetes con contratos para transportar correo a lo largo de su línea y contratos para llevar tropas militares a Florida. [9]
Otro barco perdido amenazó a la New York and Charleston Steam Packet Company. El Home inició su último viaje (y solo el tercero en total) el 7 de octubre de 1837. Su construcción había costado casi 90 000 dólares e incluía una cabina con comodidades de lujo para acomodar hasta 120 pasajeros de primera clase. Encalló mientras salía del puerto de Nueva York, pero continuó hacia el océano sin ningún daño aparente. Sin embargo, una tormenta con mares agitados azotó el barco cerca del cabo Hatteras, Carolina del Norte ; comenzó a hacer agua y su motor falló, y sus velas no pudieron impulsar y controlar el barco. La tormenta empujó al Home hacia la costa y lo encalló, y 99 personas murieron tratando de llegar a tierra. [10]
En 1837, Morgan comenzó a operar un servicio de barco de vapor entre Nueva Orleans y Galveston, Texas, que fue el primer servicio de paquebotes que funcionó entre estas ciudades en un horario regular. [1] Sin embargo, esta no había sido la primera incursión de Morgan en el transporte marítimo en el Golfo de México. El año anterior, la New York and Charleston Steam Packet Company desplegó el barco de vapor David Brown para navegar una ruta desde Nueva Orleans a Key West, Florida , y La Habana, Cuba . La catástrofe de Home obligó a una reorganización de la sociedad, con la nueva compañía cambiando su énfasis al comercio del Golfo, y el Columbia zarpó del puerto de Nueva Orleans hacia Galveston el 18 de noviembre de 1837, aproximadamente cinco semanas después del naufragio de Home . [11]
Allaire y varios inversores se deshicieron de la New York and Charleston Steam Packet Company, dejando a Morgan y John Haggerty como únicos socios: así nació la Morgan Line y el Columbia fue su primer barco, comprometido con la ruta Nueva Orleans-Galveston. Durante esta era, Nueva Orleans era el puerto principal para el tráfico del Golfo, y la recién formada República de Texas atrajo a muchos inmigrantes y demanda de bienes comerciales. El 8 de junio de 1838, los propietarios del Columbia y los propietarios del barco de vapor Cuba formaron un cártel conocido como New Orleans and Texas Line , que incluía la coordinación de tarifas y la programación de los envíos entre Nueva Orleans y Galveston. La New Orleans and Texas Line dominó el transporte en las dos ciudades después de la segunda mitad de 1838. [12]
El comercio del Golfo experimentó ciclos estacionales. Junio marcó el comienzo de la temporada baja, que duró todo el verano y parte del otoño, y los negocios se recuperaron nuevamente a principios de octubre. Morgan retiraba algunos de sus barcos del servicio durante los períodos de baja actividad y los enviaba a Nueva York para reacondicionamiento y reparaciones. Continuó manteniendo la ciudad de Nueva York como su residencia y el principal lugar para la construcción y reparación de barcos, a pesar de que su principal mercado naviero estaba ubicado en la costa del Golfo. [13] Vendió el último de sus barcos de vela en 1846, mientras aumentaba su inversión en TF Secor & Company , un constructor de máquinas de vapor marinas. [14]
Durante la Guerra Mexicana , Morgan aceptó varios contratos para trasladar tropas estadounidenses, desplegando Nueva York y Galveston para el transporte militar, y recaudando casi 80.000 dólares (unos 2,43 millones de dólares en 2023) en menos de seis meses en 1846. Esto comprometió el servicio de paquetes, incluido su contrato para transportar el correo de EE. UU. Morgan había ganado un contrato para transportar correo para la República de Texas, que continuó después de que Texas recibiera la condición de estado y el Servicio Postal de EE. UU. asumiera el control en 1846. [15]
Morgan perdió el New York en un huracán en septiembre de 1846, [16] y necesitaba una flota de barcos de vapor más grande para satisfacer las demandas de servicio de pasajeros, comercio civil, servicio de correo y transporte militar. Adquirió cinco barcos de vapor en 1847, el primero de los cuales fue el New Orleans , botado desde Nueva York el 12 de enero de 1847. Pagó $120,000 por el nuevo barco de vapor de 869 toneladas, pero solo produjo $33,000 en ingresos por el traslado de tropas. Lo vendió cinco meses después de su botadura por $125,000. Las otras compras de barcos de vapor de 1847 fueron para barcos de vapor que ya estaban en uso. Palmetto se construyó en 1846 y la mayor parte de su participación se vendió a Morgan en marzo de 1847. El capitán Jeremiah Smith comandó el vapor de 533 toneladas y pasó unos tres meses en charters para el Ejército de los Estados Unidos . Después, Palmetto entró en servicio de paquetes para Nueva Orleans y Galveston. El capitán Smith mantuvo una pequeña participación en Palmetto y se convirtió en socio inversor de Morgan en el barco de vapor de 249 toneladas Yacht , un buque mucho más pequeño y más adecuado para navegar por los bancos de arena de la costa de Texas. Portland era un barco de vapor construido en 1835 que originalmente sirvió en la costa de Maine; se incorporó a la flota de Morgan a finales de 1847 y se le asignó trasladar tropas y equipos militares fuera de Nueva Orleans. La quinta y última adquisición en 1847 fue Globe , que se puso inmediatamente en servicio de paquebotes. [15]
Después de la guerra, Morgan obtuvo el contrato de fletamento para llevar tropas a casa. Más tarde, utilizó sus barcos de vapor para ampliar el servicio de paquetes. El servicio en Texas se amplió a Indianola , Port Lavaca y Brazos St. Iago . El último de estos puertos facilitó los envíos de salida de metales preciosos, pieles y lana. A partir de 1850, el Morgan ganó $15,000 anuales por transportar correo dentro y fuera de Brazos St. Iago, y $12,000 por la ruta de correo desde Nueva Orleans a Galveston e Indianola. [17]
Tras el descubrimiento de oro en California en enero de 1848, las noticias llegaron al este de los Estados Unidos en el último trimestre de ese año. Como el capital financiero y los medios de producción todavía estaban concentrados cerca de la costa este, había demanda de transporte para llevar personas y suministros a la costa del Pacífico. En enero de 1849, no menos de 90 buques marítimos partieron de los puertos del este con destino a California. [18] Hasta mediados de abril de 1849, el puerto de Nueva York envió 226 buques con destino a California que transportaban un total de aproximadamente 20.000 personas. [19]
La ruta totalmente oceánica más corta desde Nueva York tenía más de 14.000 millas náuticas, e incluso unos cientos de millas más desde Nueva Orleans. Sin embargo, esta distancia desde Nueva York podría reducirse a menos de 5.000 millas con un atajo multimodal a través del istmo de Panamá . [18] La Royal Steam Packet Company, una de las tres compañías que operaban en América Central justo antes de la fiebre del oro, operaba una ruta desde Londres hasta Panamá , y luego por tierra hasta el Pacífico. Dos compañías, la US Mail Steamship Company y la Pacific Mail Steamship Company , prestaban servicios a contratos del gobierno de los EE. UU. utilizando un corredor de transporte similar. La mayor demanda de transporte hizo que estas empresas fueran muy lucrativas en 1849. Al mismo tiempo, la demanda superó la oferta a principios de 1849, especialmente en el lado atlántico, y Charles Morgan ingresó por primera vez a este mercado como accionista principal de Crescent City , que su agente J. Howard & Son envió a Chagres, Panamá , desde Nueva York. Morgan adquirió el recién construido Empire City , que se sumó al servicio de Panamá, y los dos barcos formaron la Empire City Line. Morgan y John T. Howard aumentaron su inversión en el transporte hacia el oeste a lo largo de 1849 y 1850, primero comprando el vapor de hélice Sarah Sands y luego cuatro barcos más de la línea, tres de los cuales navegaban por el lado del Pacífico desde Panamá hasta San Francisco. [20]
La colaboración comercial entre Morgan y Cornelius Vanderbilt se vio impulsada por un barco averiado. Por accidente, los dos hombres partieron de Nueva York en el Crescent City de Morgan el 14 de diciembre de 1849. Ambos viajaban con el fin de investigar el negocio del transporte en América Central. Un motor defectuoso hizo que el barco de vapor llegara a Charleston para reparaciones. Cada uno de ellos improvisó un transporte hacia el Golfo de México. Vanderbilt alquiló un barco para La Habana y llevó consigo a otros ocho pasajeros después de observar que Morgan alquiló un barco para él y varios otros pasajeros, y selló el trato comprando el cargamento de madera del barco. [21]
Morgan y Howard operaban tres barcos de vapor desde el lado del Pacífico de Panamá en 1850, en comparación con los cuatro operados por la US Mail Steamship Company. La Pacific Mail Steamship Company agregó cuatro barcos a su flota del Pacífico para un total de siete, creando un mercado competitivo para los pasajeros en 1850. Morgan se retiró de la competencia por el comercio a través de Panamá a fines de 1850, aunque no se retiró del comercio a través del istmo. Buscando acortar el viaje desde Nueva York a la costa oeste, sondeó cruces varios cientos de millas al oeste a través de una ruta terrestre y acuática a través de Nicaragua . Esto condujo inicialmente a una alianza comercial entre Morgan y Vanderbilt, quien previamente había obtenido cartas de derecho de paso integrales con el gobierno nicaragüense. El 27 de agosto de 1849, la American Atlantic and Pacific Ship-Canal Company obtuvo una concesión de derechos exclusivos para construir un canal al Pacífico. A cambio de esta y otras concesiones adicionales, Nicaragua recibió efectivo, un derecho a acciones en el canal y pagos anuales en efectivo. En virtud de un acuerdo separado, Vanderbilt también obtuvo el derecho de paso a través de Nicaragua utilizando cualquier medio de transporte, que permanecería en vigor incluso si su compañía no completaba el canal. [22] Sin embargo, este segundo acuerdo se firmó después de una guerra civil que dividió a Nicaragua en gobiernos rivales. El acuerdo fue negociado entre Joseph L. White y la facción conservadora que gobernaba desde la ciudad de Granada , y transfirió los derechos para construir un canal a la Accessory Transit Company controlada por Vanderbilt . Las partes firmaron el 14 de agosto de 1851. [23]
Vanderbilt comenzó a operar rutas desde Nueva York a San Francisco en su New and Independent Line. Morgan puso sus propios barcos al servicio de la compañía de Vanderbilt, operando sus vapores Empire City Line desde Nueva York, así como México desde Nueva Orleans, todos los cuales hacían escala en el puerto de San Juan del Norte . [24] En septiembre de 1852, Vanderbilt renunció como presidente de la compañía y se deshizo de la mayoría de sus intereses el siguiente diciembre. Conservó una comisión como agente de la compañía y un porcentaje del negocio de la compañía en Nicaragua. Morgan fue parte de una alianza de corta duración con Vanderbilt hasta febrero de 1853. Accessory Transit Company informó ingresos netos superiores a $ 535,000 (~ $ 15.5 millones en 2023) en su informe semestral a fines de 1853; sin embargo, este informe no tuvo en cuenta la dilución de acciones, las cuentas por pagar al gobierno de Nicaragua y las liquidaciones de deudas a Vanderbilt. Ese mismo año, Morgan destituyó a Vanderbilt como agente de la línea mientras el Commodore estaba de vacaciones. Una facción anti-Vanderbilt tomó el control de la junta y designó a Morgan presidente de la Accessory Transit Company. [25]
El New York Times informó décadas después en su obituario de Vanderbilt que escribió la siguiente misiva dirigida a sus enemigos: "Ustedes se han comprometido a engañarme. No los demandaré porque la ley es demasiado lenta. Los arruinaré". Según dos historiadores, esto es, en el mejor de los casos, apócrifo. [26] [27] En el otoño de 1853, Vanderbilt entró en el comercio Atlántico-Pacífico para competir con sus antiguos socios. Formó la Independent Opposition Line con North Star navegando en el tramo Nueva York-Nicaragua, y se asoció con Edward Mills y sus dos vapores para navegar en el tramo Nicaragua-San Francisco. La Independent Opposition Line ofreció tarifas agresivas, lo que desencadenó una guerra de precios a tres bandas entre Vanderbilt, la Accessory Transit Company de Morgan y la US Pacific Mail Lines. Las tarifas bajas de Vanderbilt perjudicaron a sus competidores. Menos de un año después, la Accessory Transit Company, dirigida por Morgan, y la US Pacific Mail Lines acordaron pagar más de un millón de dólares a Vanderbilt a cambio de que éste abandonara el mercado. Este pago incluía un total de 800.000 dólares por sus dos barcos en el lado del Pacífico y 40.000 dólares mensuales en efectivo por un acuerdo de no competencia. Con Vanderbilt fuera del mercado, las navieras restantes pudieron restablecer sus tarifas. [28]
Morgan y CK Garrison participaron en un plan ideado por Edmund Randolph para apoyar el obstruccionismo de William Walker en Nicaragua. Randolph y Walker eran viejos amigos. Walker aceptó de buena gana el plan de Randolph de invalidar las antiguas concesiones de tránsito a la Accessory Transit Company para que la nueva concesión de tránsito eventualmente se transfiriera a una nueva compañía dirigida por Garrison y Morgan. [29] Se deshicieron de sus acciones de la Accessory Transit Company, mientras que Morgan incluso tomó posiciones cortas . Patricio Rivas de la facción liberal asumió el título de Presidente Provisional de Nicaragua, bajo la supervisión de Walker. [30] Vanderbilt y otros dos inversionistas acumularon suficientes acciones de la Accessory Transit Company para obtener la mayoría de sus acciones, recuperando el control de la compañía y causando pérdidas en las posiciones cortas de Morgan. Con Vanderbilt nuevamente en control como inversionista, Morgan renunció a su dirección el 21 de diciembre de 1855. Sin embargo, Morgan respondió a esta pérdida financiera y profesional duplicando la apuesta. En la primera parte de 1856, Morgan se embarcó en otra ola de ventas en corto, que en cada ocasión fue igualada por Vanderbilt y sus aliados. Morgan no logró debilitar el precio de las acciones de Vanderbilt y sufrió grandes pérdidas financieras en el proceso. [31] En 1858, Morgan se retiró de la operación de barcos de vapor en el Pacífico y del tránsito en Nicaragua. Al mismo tiempo, Vanderbilt vendió su flota de paquebotes del Golfo a Morgan, poniendo fin a la disputa entre Morgan y el Commodore. [32]
Morgan constituyó la Southern Steamship Company el 14 de marzo de 1855. Constituida en Luisiana, abrió algunos de sus intereses de transporte marítimo del Golfo a inversores externos. Morgan era un accionista minoritario, controlando solo 500 de las 4.000 acciones. Sin embargo, dos de los miembros de la junta directiva eran los agentes de Morgan en Nueva Orleans, Israel Harris (su yerno) y Henry R. Morgan (su hijo). Su sociedad, Harris & Morgan, también era el mayor accionista, controlando 890 de las 4.000 acciones, por lo que el triunvirato de Charles Morgan, Henry Morgan e Israel Harris controlaba 1.390 de las 4.000 acciones. Un tercer miembro de la junta directiva, Cornelius B. Payne, era socio menor de Harris & Morgan y poseía 250 acciones de la Southern Steamship Company. El cuarto miembro de la junta directiva era un amigo cercano de Charles Morgan, un tendero de Nueva Orleans, EJ Hart. Morgan completó sus requisitos para capitalizar la corporación en $400,000 (~$10.6 millones en 2023) al transferir varios activos el 10 de junio de 1856. Los activos recibidos por la Southern Steamship Company fueron cuatro barcos de vapor, el contrato de correo de Nueva Orleans-Galveston-Indianola, ocho personas esclavizadas y equipo diverso. A través de la incorporación, Morgan atrajo nuevos inversores mientras aún mantenía una gran cartera de activos aparte de la Southern Steamship Company. La incorporación también representó una retirada parcial de la gestión de los intereses de Morgan y un nuevo papel como inversor pasivo. [33]
El 1 de octubre de 1856, la Southern Steamship Company consiguió un contrato de correo para prestar servicio a Brashear, Luisiana, y Galveston. Brashear estaba situada en la terminal occidental del ferrocarril New Orleans, Opelousas and Great Western Railroad (NOO&GW), navegable desde la bahía de Berwick en el golfo de México. Se había planeado que el NOO&GW se extendiera desde Nueva Orleans hasta la costa del Pacífico, pero los costes de construcción, superiores a los previstos, impidieron a la empresa construir más allá de esta zona pantanosa, inaccesible y escasamente poblada de Luisiana. Tras defenderse de un serio desafío por parte de Cornelius Vanderbilt , la Southern Steamship Company forjó un acuerdo mutuo de transporte de mercancías con la NOO&GW. La terminal oriental de la NOO&GW estaba situada en Algiers, Luisiana , directamente al otro lado del río Misisipi desde Nueva Orleans. La carga entregada al ferrocarril en Algiers evitaba los impuestos y las tasas de muelle de Nueva Orleans. Además, la transferencia de carga con destino al oeste al ferrocarril eliminó la navegación por el río Mississippi y acortó la ruta occidental a Galveston en aproximadamente 160 millas (260 kilómetros). [34]
El propio Morgan había negociado el complejo acuerdo de transporte de mercancías entre la Southern Steamship Company y NOO&GW. Southern Steamship acordó transportar mercancías para el ferrocarril desde su terminal de Brashear hasta Galveston (a través de Sabine Pass, Texas ) y hasta Indianola, Texas (a través de Galveston). La Southern Steamship Company recibió un porcentaje de los ingresos por transporte de mercancías de NOO&GW según una fórmula de varios niveles. NOO&GW también acordó transportar mercancías para la Southern Steamship Company con un descuento y proporcionar a sus barcos un muelle en Brashear. El servicio de barcos de vapor no solo transportó correo y otras mercancías, sino que también transportó a más de 16.000 pasajeros de Brashear a Texas en 1859 y a más de 28.000 pasajeros en 1860. [34]
Morgan residió toda su vida en el noreste. Creció en Connecticut y mantuvo su residencia principal en la ciudad de Nueva York durante toda su vida adulta. Sin embargo, fue "un esclavista más que casual", [35] adquiriendo no menos de treinta y tres personas esclavizadas hasta el comienzo de la Guerra Civil estadounidense . En una acción muy temprana de la Guerra Civil, uno de los barcos de vapor de Morgan, el General Rusk , transportó tropas de Texas. El estado de Texas adoptó su ordenanza de secesión el 4 de febrero de 1861 y nombró a EB Nichols como su comisionado y representante financiero el 7 de febrero. Nichols ya había estado sirviendo a Morgan como su agente naviero en Galveston. Contrató al General Rusk de Morgan para transportar tropas por $ 500 por día. Poco después, esta fuerza de Texas capturó la base del ejército de los Estados Unidos en Brazos St. Iago. Sin embargo, Morgan utilizó el mismo barco de vapor para transportar a las tropas de la Unión que huían de Brazos St. Iago a Key West, Florida. [36]
Morgan mantuvo su flota en los puertos del Golfo, incluso después del ataque a Fort Sumter . El gobernador de Luisiana, Thomas O. Moore, ordenó la incautación de tres barcos de la Southern Steamship Company, ya que consideraba a Charles Morgan un norteño y una amenaza para la Confederación. Aunque Morgan nunca se puso del lado de la Confederación, Israel Harris sí lo hizo. Se permitió que los barcos viajaran de forma limitada, pero con muchas inspecciones en los puertos de Nueva Orleans y Galveston. En Galveston, el oficial de mayor rango, Sidney Sherman , se apoderó de dos de los barcos de Morgan. Nichols intercedió en nombre de Morgan y Sherman aceptó permitir el paso de los vapores Morgan por las aguas de Texas. Sin embargo, mantuvo el General Rusk para la flota confederada. Con el servicio de correo de los Estados Unidos interrumpido y el bloqueo efectivo de la Unión a los puertos del sur, el imperio de los barcos de vapor de Morgan quedó inactivo. La Southern Steamship Company, que había entrado en la Guerra Civil con doce barcos de vapor, vendió dos de ellos y perdió los otros diez cuando el general Mansfield Lovell los expropió en nombre de la Confederación el 16 de enero de 1862. La compañía se quedó sin flota y sin compensación por sus activos confiscados, por lo que cerró en 1863. [37]
A pesar de las pérdidas sufridas por la Southern Steamship Company, Morgan continuó operando otras empresas haciendo negocios tanto con la Unión como con la Confederación. Morgan hizo pedidos a Harlan y Hollingsworth para cinco grandes barcos de vapor entre 1862 y 1864. Estos barcos fueron frecuentemente reservados en flete para la Unión durante la guerra. Morgan también se benefició de su propiedad de Morgan Iron Works, que producía motores en sus talleres de la ciudad de Nueva York para empresas comerciales en los Estados Unidos y en el extranjero. Más allá de la producción civil, Morgan Iron Works construyó motores y otros equipos marinos para trece barcos de la flota naval de la Unión. En un caso, construyeron un buque de guerra desde cero: el USS Onondaga . Estos contratos navales generaron más de $2 millones en ingresos para Morgan Iron Works. Para los confederados, Morgan dirigió el Frances para evadir los bloqueos de la Unión entre La Habana y los puertos del sur. [38]
Después de la Guerra Civil, la demanda de barcos de vapor disminuyó y el gobierno federal puso algunos de sus buques en el mercado. Morgan ya había anticipado el mercado de compradores de barcos de vapor ya en el otoño de 1865. En 1867, Quintard y Morgan vendieron sus intereses en Morgan Iron Works a John Roach por $450,000 (~$8.07 millones en 2023). Morgan compró cuatro barcos de vapor a la Marina de los EE. UU. Morgan había vendido dos de estos a la Marina durante la guerra: Austin y William G. Hewes . En otro caso de ganar dinero en ambos extremos, Morgan vendió tres barcos de vapor al gobierno federal por $495,000, luego los recompró un año después por $225,000. Incluido en esta expansión de su flota, ordenó ocho nuevos barcos de Harlan y Hollingsworth entre 1865 y 1867. [39]
Quintard propuso una nueva idea de inversión a Morgan en 1867. Esto resultó en la formación de la New York and Charleston Steamship Company (que no debe confundirse con la New York and Charleston Packet Company). La nueva compañía comenzó adquiriendo Manhattan al yerno más joven de Morgan, Charles A. Whitney. Después compraron dos grandes barcos de vapor, Champion (1452 toneladas) y Charleston (1517), y fletaron el vapor James Adger . [39]
Morgan llegó a un acuerdo de tarifas con el ferrocarril Pontchartrain el 17 de abril de 1866. Recibió el 75 por ciento de los ingresos por el transporte de mercancías en sus barcos de vapor entre Nueva Orleans y Mobile, Alabama . Al principio, Morgan se enfrentó a una competencia abierta de otros transportistas en la ruta, pero en 1868 pagó 250.000 dólares (unos 4,77 millones de dólares en 2023) a cambio de ser el transportista exclusivo. Sin embargo, después de 1870, Morgan compitió por negocios con un ferrocarril que funcionaba entre las dos ciudades. [40]
El 3 de mayo de 1866, Morgan firmó un nuevo contrato con el ferrocarril NOO&GW. Este acuerdo contenía muchas de las disposiciones del contrato de ocho años que implementaron antes de la guerra. Morgan recibía un porcentaje de los ingresos por flete en función de múltiples niveles, recibía un descuento del cincuenta por ciento al trasladar sus suministros por el ferrocarril y el ferrocarril proporcionaría un muelle en la terminal occidental de Brashear. Como antes, el barco de vapor de Morgan transportaba carga desde la terminal occidental del ferrocarril en Brashear hasta los puertos texanos de Galveston e Indianola. [39]
A fines de la década de 1860, los barcos de vapor de Morgan transportaron gran parte de la carga en dirección este para una creciente industria ganadera costera de Texas. Ofreció un nuevo servicio en 1867 a Rockport, Texas , transportando cueros y productos de carne de res. El nuevo puerto en la bahía de Aransas exportó más de 2 millones de libras de cueros y más de 1,7 millones de libras de lana en 1869. El puerto de Indianola sirvió al área alrededor de la bahía de Matagorda , donde se ubicaron cinco instalaciones de envasado de carne en 1870. Indianola exportaba ganado, cueros, lana, algodón y carne procesada. [41]
En 1867 se produjo un importante reajuste gerencial. Precedido por la marcha de George Quintard y Henry Morgan, que emprendieron nuevos caminos como financieros independientes, su agente en Nueva Orleans, Israel C. Harris, se jubiló el 1 de abril antes de morir en Nochebuena. Morgan contrató una nueva agencia para Crescent City , dirigida por otro de sus yernos, Charles A. Whitney. El otro socio de Whitney & Company era otro asociado de Morgan llamado Alexander C. Hutchinson. Morgan les concedió autoridad total sobre la Morgan Line, que operaba entre Luisiana y Texas. [42]
Hasta ese momento, Morgan había invertido en los bonos hipotecarios de primer nivel de la NOO&GW, pero aún no había tenido acciones en ningún ferrocarril. La NOO&GW se había retrasado en sus pagos de cupones. El Illinois Central Railroad , un gran tenedor de bonos, presentó una demanda el 10 de junio de 1868. Al año siguiente, William S. Pike se acercó a Morgan para unirse a un grupo de 26 tenedores de bonos de la NOO&GW para forzar una venta ordenada por la corte del ferrocarril. Morgan se negó a unirse a la demanda y Pike abandonó el plan. Varios meses después, en septiembre de 1868, Morgan ofreció una compleja contrapropuesta para actuar como operador y arrendatario de la NOO&GW. Morgan acordó comprar toda la deuda de la NOO&GW, mientras que asumía la responsabilidad de dos tercios de la deuda para construir el ferrocarril a Sabine Pass, Texas . En opinión de Pike, los tenedores de bonos ofrecerían hasta un cincuenta por ciento de descuento en sus activos, por lo que rechazó la oferta. Morgan predijo una quiebra en el futuro cercano de la NOO&GW. Poco después, Morgan contrató a Miles Taylor como asesor legal, quien presentó una serie de acciones legales contra el ferrocarril. Una de estas demandas competía con una demanda anterior presentada en un tribunal federal por el Illinois Central Railroad, que intentaba obligar a la NOO&GW a liquidarse. Esto era perjudicial para los intereses financieros de Morgan, ya que era un importante tenedor de bonos, y la demanda de Taylor solicitaba una venta ordenada por el tribunal del ferrocarril. La demanda de Illinois Central fue desestimada en el Tribunal de Distrito Federal y Morgan ganó su demanda, enviando la NOO&GW a una subasta en la Aduana de Nueva Orleans. A través de un agente, Morgan compró la NOO&GW el 25 de mayo de 1869 por $ 2,050,000 (~ $ 41.7 millones en 2023). [43]
Morgan, por sus más de 2 millones de dólares, era dueño de la totalidad de NOO&GW. La rebautizó como Morgan's Louisiana and Texas Railroad . En el momento de la compra, los activos incluían una terminal en Algiers y otra en Brashear, y ochenta millas de vía única en el medio. La terminal de Algiers incluía cuarenta acres con 370 pies de frente al río Mississippi, directamente frente a Nueva Orleans. Estaba muy modernizada para su época, incorporando equipos innovadores de manipulación de carga como la cinta transportadora de acero Link Belt "Endless Freight Conveyors". [44] La terminal de Brashear incluía patios de carbón, almacenes y muelles, con 330 pies de frente al río Atchafalaya . A lo largo de su vía, NOO&GW había construido muchos kilómetros de caballetes sobre el derecho de paso acuático, y también mantenía depósitos y material rodante . [45]
Morgan compró una gran parte del capital de San Antonio and Mexican Gulf Railroad (SA&MG) el 25 de mayo de 1870. Sus barcos de vapor habían prestado servicio durante mucho tiempo en el puerto de Indianola, en Texas, y él hizo frente a la competencia del transporte ferroviario a Indianola con su propia inversión ferroviaria. Morgan y el otro propietario, Henry S. McComb, rebautizaron la empresa como Gulf, Western Texas, and Pacific Railroad. Morgan adquirió la participación de McComb en el ferrocarril en mayo de 1872. [46]
Con el servicio de barcos de vapor de Nueva Orleans a Mobile, Alabama , descontinuado, el servicio Luisiana-Texas representó la mayor parte del negocio marítimo de Morgan. Los altos impuestos y tarifas aumentaron los costos de hacer negocios en Nueva Orleans. El acceso de la ciudad al río Misisipi era menos importante a la luz del Ferrocarril de Texas y Luisiana de Morgan. Después del dragado del río Atchafalya en 1872, Morgan trasladó todas sus operaciones de barcos de vapor de Luisiana de Nueva Orleans a Brashear, confiando en el ferry de Nueva Orleans a Algiers y su ferrocarril de Algiers a Brashear para transportar sus pasajeros y carga hacia el oeste. También trasladó las inversiones del muelle en el lago Ponchartain y en Nueva Orleans a las instalaciones ampliadas en Brashear. Alrededor de 1875, la nómina de Morgan incluía a unos 800 trabajadores en Brashear, con un muelle que se extendía por más de 2600 pies. En febrero de 1876, el nombre de la ciudad se cambió a Morgan City. [47]
En la década de 1870, la Southern Steamship Company había ampliado su alcance geográfico a través de nuevos activos y alianzas. Por ejemplo, un agente de Morgan en 1873 pudo vender un solo boleto para el pasaje entre Nueva Orleans y San Antonio, Texas , que empleaba varios modos de transporte . Comenzando en tren desde Algiers, Luisiana, el viaje incluía un pasaje en barco de vapor costero que combinaba dos paquetes, otro segmento ferroviario y, finalmente, el pasajero llegaba a San Antonio en diligencia . [48] [ verificación fallida ]
Mientras tanto, en Texas, Morgan comenzó a retirarse de Galveston como puerto. La Galveston Wharf Company ya no daba a sus barcos un trato preferencial. Además, el único ferrocarril de esa ciudad, el Galveston, Houston y Henderson , no podía hacer circular ninguno de sus materiales rodantes al norte de Houston. Morgan también se adaptó al progreso de las redes ferroviarias. Primero, en 1873, cambió sus tarifas de flete de tarifas por volumen de contenedores a tarifas por cien libras de peso. En segundo lugar, había iniciado un plan para evitar Galveston como centro logístico a favor de Houston. [49] Casi al mismo tiempo, también enviaba a sus pasajeros y carga a través de la Houston Direct Navigation Company , que transfería entre vapores costeros a paquetes Buffalo Bayou en la bahía de Galveston, evitando así el puerto de Galveston, junto con sus regulaciones y tarifas. Houston Direct Navigation Company operaba sus vapores desde la bahía de Galveston hasta el muelle de Houston . Más tarde compró suficientes acciones de la empresa para convertirse en su mayor accionista, alineando aún más sus intereses con Houston y en contra de Galveston. [50]
El 1 de julio de 1874, Morgan firmó un acuerdo con la Ship Channel Company (Houston) para mejorar la navegación en Buffalo Bayou . Morgan aceptó dragar hasta una profundidad de nueve pies y al menos 120 pies de ancho a cambio de acciones de la compañía. Menos de dos años después, completó un canal a través de la bahía de Galveston hasta un canal existente a través de Red Fish Bar, y el segmento final terminó aproximadamente a seis millas al este de Houston, en un lugar al que llamó Clinton, Texas. A continuación, encargó la construcción de un ferrocarril de línea corta de poco más de siete millas para conectar sus muelles en Clinton con dos ferrocarriles de Houston: el Houston and Texas Central y el International and Great Northern . Cuando esta línea comenzó a funcionar el 11 de septiembre de 1876, Morgan obtuvo acceso a la mayor parte de Texas y ya no necesitaba a Galveston dentro de su red de transporte. A continuación, diseñó una adquisición de Houston and Texas Central, expulsando a la administración de todo Texas e instalándose como director con Charles A. Whitney como presidente. [49]
Morgan murió el 9 de mayo de 1878 en su casa de la ciudad de Nueva York después de una prolongada enfermedad como consecuencia de la enfermedad de Bright . [51] Está enterrado en el cementerio Green-Wood en Brooklyn , Nueva York . [52]
La incorporación de Morgan de la homónima Morgan's Louisiana and Texas Railroad and Steamship Company (ML&TRSC) facilitó una división de su patrimonio, delegada a la administración de Charles A. Whitney. En abril de 1878, apenas unas semanas antes de su muerte, Morgan transfirió acciones de la compañía a Mary Jane Sexton Morgan, Maria Louis Morgan Whitney, Frances Eliza Morgan Quintard, Charles A. Whitney, George W. Quintard y Richard Jessup Morgan (un nieto). Whitney era el presidente de la compañía; Alexander C. Hutchinson era el vicepresidente. Ambos tenían poderes de los accionistas de la familia Morgan para administrar la compañía. [51]
La ML&TRSC continuó expandiéndose hacia el oeste, llegando a Lafayette en 1879. La compañía continuó operando bajo los objetivos que él estableció, y finalmente fue adquirida por Southern Pacific Railroad en 1883. [52] La compañía ferroviaria persistió hasta 1885. En última instancia, el desarrollo de los ferrocarriles disminuyó severamente el papel de los barcos de vapor costeros; sin embargo, la parte ferroviaria de la empresa siguió siendo valiosa. Collis P. Huntington y Jay Gould surgieron como desarrolladores ferroviarios dominantes en la región. Aunque la ley de Texas prohibía los ferrocarriles interestatales , Huntington arrendó ferrocarriles de Texas para incorporarlos al sistema de Southern Pacific Railroad. Algunos de estos incluían segmentos de la ML&TRSC en Texas y Luisiana. [53]
El legado de Morgan se conserva con el cambio de nombre de Brashear a Morgan City, Louisiana , en 1876 , y en la Morgan School, una escuela secundaria en Clinton, Connecticut, para la que Morgan donó tierras y capital. [54] [55]
