El Challenge 1934 fue el cuarto y último Concurso Internacional de Aviones Turísticos de la FAI ( en francés : Challenge International de Tourisme ), que tuvo lugar entre el 28 de agosto y el 16 de septiembre de 1934 en Varsovia , Polonia . Los cuatro Challenges, de 1929 a 1934, fueron importantes eventos de aviación en la Europa de preguerra. El Challenge de 1934 fue ganado por los pilotos polacos, que también habían ganado el año anterior .
Polonia y el Aero Club Polaco organizaron el concurso porque el piloto polaco Franciszek Żwirko había ganado el Challenge anterior en 1932. Las reglas del concurso se anunciaron en junio de 1933: al igual que el concurso anterior, constaba de tres partes: pruebas técnicas, un rally sobre Europa y una prueba de velocidad máxima, pero hubo cambios en los detalles. Dado que uno de los objetivos de los Challenges era estimular el desarrollo de aviones de turismo, se hizo hincapié en el rendimiento y la calidad de los aviones, aunque las habilidades de los pilotos siguieron siendo cruciales.
La ceremonia de inauguración se celebró al mediodía del 28 de agosto de 1934 en el campo Mokotowskie de Varsovia (el equipo italiano llegó con dos horas de retraso debido al mal tiempo y llegó durante la ceremonia). Durante un espectáculo aéreo, un caza polaco PZL P.7a que estaba realizando acrobacias aéreas se estrelló, pero el piloto sobrevivió con heridas.
El número de tripulaciones y aviones que participaron en el Challenge de 1934 fue menor (34 en comparación con los 43 del Challenge de 1932), debido a que la competición era más difícil. Los aviones volaban con una tripulación de dos personas (piloto y mecánico). Solo cuatro países presentaron equipos para el Challenge de 1934: Polonia (12 tripulaciones), Alemania (13 tripulaciones), Italia (6 tripulaciones) y Checoslovaquia (3 tripulaciones). El aviador británico Walter MacPherson participó en el concurso en el equipo polaco. El equipo francés de ocho tripulaciones se retiró del concurso porque el desarrollo de un nuevo avión, el Caudron C.500 , no se había terminado a tiempo y su peso era demasiado grande. El primer premio del Challenge fue de 100.000 francos franceses , el segundo de 40.000 FF, el tercero de 20.000 FF y el cuarto de 10.000 FF; otras 15 tripulaciones obtendrían 6.000 FF.
El concurso se planteaba como una competición de aviones de turismo, por lo que los aviones participantes debían ser capaces de llevar al menos dos personas a bordo, despegar y aterrizar en un campo corto y cubrir una distancia con una buena velocidad de crucero. Para este desafío, todos los países diseñaron aviones nuevos especialmente para cumplir con las exigencias del concurso, la única excepción fue un único de Havilland Puss Moth pilotado por MacPherson, aunque este había sido modificado para la competición. Todos estos aviones eran monoplanos con 3 o 4 plazas en una cabina cerrada, diseño avanzado de alas con ( flaps y slats y algunos otros dispositivos) y construcción mixta o metálica.
La mayoría de los aviones eran monoplanos rápidos de ala baja con voladizo : los alemanes Messerschmitt Bf 108 (4), Fieseler Fi 97 (5) y Klemm Kl 36 (4), el polaco PZL.26 (5) y el italiano Pallavicino PS-1 (2) o monoplanos de ala baja con arriostramiento: el checoslovaco Aero A.200 (2) y los italianos Breda Ba.39 (2) y Ba.42 (2). Una excepción fueron los aviones básicos del equipo polaco: los monoplanos de ala alta con arriostramiento RWD-9 (7), uno de los cuales también fue volado por la tripulación checoslovaca, y el Puss Moth. De ellos, el Bf 108 y el PS-1 tenían un tren de aterrizaje retráctil .
Los aviones alemanes tenían números de salida del 12 al 26, los italianos del 41 al 46, los checoslovacos del 51 al 54 y los polacos del 61 al 81: los números estaban colocados en el fuselaje en un marco cuadrado negro.
El 29 de agosto se inició la evaluación técnica de la construcción de los aviones participantes. Al tratarse de un concurso de aviones turísticos, se puntuaron características como una cabina cómoda y con buena visibilidad, la presencia de un tercer y cuarto asiento, asientos colocados uno al lado del otro, un conjunto completo de controles, facilidad y rapidez de arranque del motor, facilidad de plegado de las alas, dispositivos de seguridad y una construcción moderna con el uso de metal. La visibilidad se evaluó colocando una lámpara en la cabina mientras el avión estaba en un hangar oscuro y examinando la zona iluminada. Todos los aviones alemanes, dos italianos y el Puss Moth superaron el límite de peso en vacío de 560,56 kg (1.235,8 lb) y tuvieron que quitarles algunas piezas innecesarias. La primera prueba técnica que se completó fue un arranque rápido del motor, realizado entre el 31 de agosto y el 1 de septiembre. La mayoría de los aviones obtuvieron el máximo de 24 puntos en ella.
La evaluación técnica duró hasta el 4 de septiembre y los que obtuvieron más puntos fueron los Bf 108 (450-452 pts), seguidos por los Pallavicino PS-1 (438 pts), los Fi 97 (428-431 pts), los Aero A.200 (429 pts) y los RWD-9 (427 pts). Las otras puntuaciones fueron: Klemm Kl 36 - 394-407 pts, PZL.26 - 383 pts, Puss Moth - 373 pts y Bredas - 323-346 pts.
El 3 y 4 de septiembre se llevó a cabo una prueba de despegue corta, en la que las tripulaciones tuvieron que sobrevolar una barrera de 8 m de altura. El mejor resultado lo obtuvo el checoslovaco Vojtěch Žáček, que despegó desde la distancia más cercana de 74,5 m (244 ft) (Aero A.200), seguido por Jerzy Bajan (RWD-9) y Ján Ambruš con el segundo A.200. Los RWD-9 y PZL.26 polacos y los Fi 97 alemanes también obtuvieron buenos resultados, mientras que los italianos y la mayoría de los demás aviones alemanes parecieron inferiores, con resultados por encima de los 100 m (328 ft). A modo de comparación, el mejor resultado del Challenge anterior fue de 91,6 m (301 ft).
Tras la evaluación técnica y la corta prueba de despegue, el 4 de septiembre los líderes fueron los alemanes volando con Bf 108: Theo Osterkamp (597 puntos), Werner Junck (596 puntos) y Otto Brindlinger (594 puntos), luego Vojtěch Žáček (A.200, 594 puntos), Jerzy Bajan (RWD-9, 591 puntos) y Ján Ambruš (A.200, 591 puntos), luego los Fi 97 alemanes y los RWD-9 polacos.
A continuación, los días 4 y 5 de septiembre, se realizó una breve prueba de aterrizaje, detrás de una barrera de 8 m de altura. El mejor resultado, 75 m (246 ft) (210 puntos), lo consiguió Hans Seidemann (Fi 97). Entre los diez primeros clasificados se encontraban otros Fieselers, los RWD-9 y PZL.26 polacos y el Puss Moth de MacPherson. Los A.200 checoslovacos obtuvieron los peores resultados, por encima de los 117 m (384 ft), junto con los Breda y los Bf 108. El mejor resultado del Challenge anterior fue de 92,4 metros (303 ft).
El 5 de septiembre se realizó una prueba de consumo de combustible en un circuito cerrado de 594 km (369 mi). Los mejores fueron tres Bf 108 , con 86-95 puntos, seguidos de cinco polacos con 73-79 puntos. Los italianos obtuvieron buenos resultados, mientras que los Fi 97 y Kl 36 alemanes y los checoslovacos fueron los peores en esta prueba.
Tras completar más pruebas, el 5 de septiembre se produjo un cambio de líderes en la clasificación general, que se mantuvo igual hasta el final de esta parte. Los líderes fueron: Jerzy Bajan (RWD-9S, 875 pts), Tadeusz Karpiński (RWD-9S, 856 pts), Hans Seidemann (Fi 97, 850 pts), Gerhard Hubrich (Fi 97, 848 pts), Stanisław Płonczyński (RWD-9, 844 pts), luego Karl Francke (Bf 108), Jan Buczyński (RWD-9), Wolf Hirth (Fi 97), Szczepan Grzeszczyk (PZL.26).
El 31 de agosto se inició una prueba de velocidad mínima, pero debido a las condiciones meteorológicas, tuvo que continuar el 2 de septiembre y algunas tripulaciones no la completaron hasta el 6 de septiembre. El polaco Jerzy Bajan, que pilotó el RWD-9, fue el más lento, con una velocidad de 54,14 km/h (33,64 mph). Los demás RWD-9, los checoslovacos y los alemanes Kl 36 y Fi 97 obtuvieron buenos resultados por debajo de los 60 km/h; los peores fueron los Breda italianos, que por encima de los 75 km/h no se puntuaron (un nuevo dispositivo, las ranuras en las alas instaladas en los Breda, resultaron inútiles en la práctica).
El 1 de septiembre se realizó una prueba de plegado rápido de alas, una característica que permite ahorrar espacio en los hangares. También se puntuaron las dimensiones del avión y el modo de plegado. La prueba se completó el 6 de septiembre y los 7 primeros resultados fueron de RWD-9 con 36 puntos, seguidos de cuatro italianos.
Una tripulación alemana y otra italiana dañaron sus aviones durante las pruebas técnicas (Bf 108 y PS-1) y tuvieron que retirarse. Sin embargo, fue la mejor proporción de tripulaciones que completaron las pruebas técnicas de todos los desafíos. En general, los primeros lugares los ocuparon los RWD-9 y los Fi 97, mientras que los Bf 108, los Kl 36 y los PZL.26 se mostraron en la media, y los aviones italianos cerraron la lista con 559-801 puntos.
La segunda parte del Challenge fue un rally de 9.537,4 km por Europa y el norte de África, en un recorrido: Varsovia - Königsberg - Berlín - Colonia - Bruselas - París - Burdeos - Pau - Madrid - Sevilla - Casablanca - Meknes - Sidi Bel Abbes - Argel (waypoint de la etapa) - Biskra - Túnez - Palermo - Nápoles - Roma - Rímini - Zagreb - Viena - Brno - Praga - Katowice - Lwów - Wilno - Varsovia. También hubo 8 puntos de control, entre otros, en Tánger , Messina y Castelfranco Veneto . El recorrido fue mucho más largo y más difícil que en concursos anteriores. Se otorgaron, en primer lugar, una velocidad de crucero en un circuito completo y, a continuación, una regularidad de vuelo. Tres noches fuera de los aeródromos designados o una velocidad de crucero por debajo de 130 km/h provocaron la descalificación.
El rally comenzó el 7 de septiembre, bajo la lluvia, entre las 5 y las 5.30 horas. Los Bf 108 supieron aprovechar su velocidad y fueron los primeros en llegar a Berlín . Ese día, las 24 tripulaciones más rápidas llegaron a París , volando 1.752,4 km (10 polacos, 8 alemanes, 3 checoslovacos y 3 italianos). El alemán Wolfgang Stein (Kl 36) y el capitán del equipo italiano Ambrogio Colombo (Ba-42) tuvieron que aterrizar y abandonar debido a averías en los motores. Varias tripulaciones tuvieron problemas similares, pero lograron repararlos.
Al día siguiente, muchas tripulaciones que habían salido temprano, especialmente las que volaban con Bf 108, tuvieron problemas para localizar un aeródromo en Burdeos debido a la densa niebla y tuvieron que realizar aterrizajes forzosos, lo que redujo su velocidad de crucero (en esa ocasión, Theo Osterkamp y Gerhard Hubrich tuvieron problemas con la policía local). Un Klemm Kl 36 resultó dañado durante un aterrizaje forzoso y tuvo que retirarse (Ernst Krüger). La mayoría - 14 tripulaciones llegaron a Sevilla ese día, 9 se quedaron en Madrid , mientras que las dos últimas tripulaciones permanecieron en Burdeos , incluido Stanisław Płonczyński (RWD-9). Dos polacos (Andrzej Włodarkiewicz y Szczepan Grzeszczyk en PZL.26) llegaron hasta Casablanca (3715,2 km).
El 9 de septiembre todas las tripulaciones que permanecieron en el rally llegaron a África, con Andrzej Włodarkiewicz y tres Bf 108 a la cabeza. 18 tripulaciones llegaron a Argel ese día (9 polacos, 6 alemanes y 3 checos), volando 4774 km en total. Las dos últimas tripulaciones llegaron a Meknes , incluido Stanisław Płonczyński. Varias tripulaciones se retiraron ese día: Fritz Morzik (el ganador de los Challenges de 1929 y 1930, volando el Kl 36) tuvo tres aterrizajes forzosos antes de Argel debido a un fallo en la bomba de combustible, también el motor PZL.26 de Szczepan Grzeszczyk falló y tuvo un aterrizaje forzoso antes de Sidi Bel Abbes . Otro alemán, el Kraft Eberhard (Kl 36), se retiró en España por daños en las alas, el polaco Tadeusz Karpiński (RWD-9) se retiró en Sevilla por baja velocidad de crucero y un italiano se retiró por enfermedad (Pierro de Angeli). El 10 de septiembre, el resto llegó a Argel, con lo que 24 tripulaciones completaron la primera parte del rally. El polaco Stefan Florjanowicz (RWD-9) tuvo que retirarse allí por un fallo en el motor.
Los participantes partieron de Argel el 11 de septiembre, después de un descanso, y 23 tripulaciones llegaron ese día a Túnez . El 12 de septiembre, las tripulaciones partieron hacia Palermo , sobre el mar Mediterráneo . El vuelo fue asegurado por la Marina italiana y los hidroaviones franceses. 22 tripulaciones llegaron a Roma ese día, un piloto italiano se retiró debido a daños en el motor.
El 13 de septiembre, el tiempo era malo, pero todas las tripulaciones, salvo dos, llegaron a Praga (7924 km). El más rápido ese día fue Theo Osterkamp (Bf 108), pero otros dos pilotos de Bf 108 tuvieron que realizar aterrizajes forzosos cerca de Trieste debido al mal tiempo y pasaron la noche en Zagreb , lo que redujo su velocidad de crucero.
El 14 de septiembre, dieciséis tripulaciones llegaron a Varsovia, recibidas por la multitud. El primero fue el polaco Ignacy Giedgowd (PZL-26). Entre ellos había cinco polacos, seis alemanes, tres checoslovacos y dos italianos. Ese día, el piloto polaco más rápido, Andrzej Włodarkiewicz (PZL-26), tuvo que aterrizar cerca de Tarnów antes de Lwów y se retiró por un fallo de motor. También Walter MacPherson (Puss Moth) se retiró por la misma razón antes de Lwów.
El 15 de septiembre llegaron a Varsovia las tres últimas tripulaciones ( Werner Junck y Karl Francke a los mandos de los Bf 108 y Piotr Dudziński a los mandos de los PZL.26). El último en abandonar fue Jan Balcer (PZL.26) debido a una avería en el compresor, antes de Wilno . Fritz Morzik (Kl 36), Tadeusz Karpiński (RWD-9) y Andrzej Włodarkiewicz (PZL.26) terminaron ese día en Varsovia, tras reparar sus aparatos, y abandonaron la competición.
Sólo 19 tripulaciones de 32 completaron el rally. El único equipo que terminó completo fue el checoslovaco; aparte de sus A.200, sólo todos los Fieseler Fi 97 completaron la competición. A pesar de las velocidades de crucero máximas más altas, los resultados de los Bf 108 más rápidos se vieron obstaculizados por las bajas velocidades de crucero en otras etapas del rally. Los mejores resultados los obtuvieron los pilotos que lograron mantener una buena velocidad de crucero durante todo el rally. Todos los participantes que completaron el rally obtuvieron un número máximo de 160 puntos por regularidad, pernoctando solo en los aeródromos designados.
Tras las pruebas técnicas y la carrera, Jerzy Bajan ocupó el primer puesto de la clasificación general con 1.855 puntos, seguido por Stanisław Płonczyński con 1.821 puntos, Hans Seidemann con 1.813 puntos, seguido por dos checoslovacos, el eslovaco Ján Ambruš (1.795 puntos) y el checo Jan Anderle (1.770 puntos). Los pilotos del Bf 108 ocuparon el 12º puesto ( Werner Junck - 1.733 puntos), el 13º ( Theo Osterkamp - 1.729 puntos) y el 15º puesto (Karl Francke - 1.715 puntos).
La última parte del desafío fue una prueba de velocidad máxima en un recorrido triangular de 297 km. La prueba se llevó a cabo el domingo 16 de septiembre, a partir de las 16 horas, en el aeródromo de Mokotowskie en Varsovia.
Gracias a un sistema de handicap , los participantes salían por orden de clasificación general, con intervalos adecuados, y una serie de puntos otorgados en la prueba de velocidad hacían que el primero en llegar a meta fuera el ganador de la prueba. Cada km/h por encima de los 210 km/h se premiaba con un punto.
Los más rápidos fueron los tres Bf 108 alemanes, con Theo Osterkamp a la cabeza (291 km/h). Los tres siguientes puestos los ocuparon los RWD-9 polacos: Stanisław Płonczyński, Jan Buczyński, Jerzy Bajan y Henryk Skrzypiński, este último ex aequo con Hans Seidemann (Fi 97). El polaco Ignacy Giedgowd (PZL.26) y el italiano Ernesto Sanzin (Ba-39S) tuvieron que aterrizar por averías en el motor y no consiguieron puntos.
Los Bf 108 consiguieron mejorar sus posiciones, pero los cuatro primeros puestos de la clasificación general no cambiaron. Los primeros participantes llegaron en este orden: Bajan - Płonczyński - Seidemann - Ambruz - Osterkamp - Junck.
Poco después de la prueba de velocidad máxima, el 16 de septiembre, se celebró una ceremonia de clausura. Los ganadores fueron la tripulación polaca formada por el piloto Jerzy Bajan y el mecánico Gustaw Pokrzywka. Su éxito no se debió únicamente a sus habilidades aeronáuticas, sino también a las características técnicas de su RWD-9 de diseño polaco . Debido a su victoria, Polonia tenía derecho a organizar el siguiente Challenge en 1936, pero decidió no hacerlo por razones económicas. La FAI propuso que otros países organizaran el concurso, pero Alemania, Italia y Francia se negaron. El Challenge de 1934 siguió siendo el último Challenge y el Aero Club polaco recibió el derecho a conservar una copa transitoria.