Los modelos Cessna Citation II son jets corporativos ligeros construidos por Cessna como parte de la familia Citation . El modelo 550, que surgió a partir del Citation I , se anunció en septiembre de 1976, voló por primera vez el 31 de enero de 1977 y fue certificado en marzo de 1978. El II/SP es una versión para un solo piloto, el S/II mejorado voló por primera vez el 14 de febrero de 1984 y el Citation Bravo , un S/II alargado con nueva aviónica y turbofán P&WC PW530 A más potentes, voló por primera vez el 25 de abril de 1995. La Armada de los Estados Unidos adoptó una versión del S/II como T-47A . La producción cesó en 2006 después de que se entregaran 1.184 de todas las variantes.
El Citation II (modelo 550) fue desarrollado para proporcionar el mismo manejo dócil a baja velocidad y buen rendimiento en pistas cortas que el Citation I anterior , al tiempo que abordaba una crítica principal de ese avión: su velocidad de crucero relativamente lenta de alrededor de 350 nudos (650 km/h) en altitud. [2] El II alarga el fuselaje del Citation I en 1,14 m (3 pies 9 pulgadas), aumentando la capacidad de asientos a diez (dos pilotos y ocho pasajeros) y el peso bruto a 13.300 lb (6.000 kg). La envergadura se incrementó en 1,6 m (5,1 pies), la capacidad de combustible se incrementó de 2060 L (544 gal EE. UU.) a 2810 L (742 gal EE. UU.) y se instalaron motores Pratt & Whitney Canada JT15D-4 más potentes de 11 kN (2500 lbf) para una mayor velocidad de crucero de 713 km/h (385 kN) y un mayor alcance de 2146 km (1159 nmi). [3] [4] El interior de la cabina también se rediseñó para aumentar el espacio para la cabeza en 13 cm (5 pulgadas). [5]
El Citation alargado se anunció en septiembre de 1976, voló por primera vez el 31 de enero de 1977 y la certificación de la FAA se otorgó en marzo de 1978. [3] El II/SP (modelo 551) es la versión de un solo piloto, certificada según estándares FAR Parte 23 ligeramente menos estrictos , con un peso máximo de despegue (MTOW) ligeramente reducido a 12.500 lb (5.700 kg) y cambios menores en el equipo de la cabina. Como el II y el II/SP son en gran medida similares, la reducción de 800 lb (360 kg) en el MTOW del II/SP a menudo obliga a operar con una carga de combustible reducida, acortando el alcance cargado de la aeronave en comparación con el II estándar. Tanto el II como el II/SP requieren un entrenamiento especial para ser operados por un solo piloto. [2] Se entregaron un total de 688 aeronaves II y II/SP. [1]
El Citation S/II mejorado (modelo S550) se anunció en octubre de 1983 y voló por primera vez el 14 de febrero de 1984, antes de su certificación en julio. Adquirió un perfil aerodinámico supercrítico con raíces de ala en flecha, sellos de espacio entre alerones y flaps y un sistema de descongelación por fluido en lugar de las botas de descongelación neumáticas utilizadas en los Citations anteriores. [2] [3] [6] Para reducir aún más la resistencia, se rediseñaron los pilones del fuselaje y de la góndola del motor, y se añadieron carenados de góndola. [2] [6] La capacidad de combustible se incrementó en 120 galones estadounidenses (450 L). El resultado de las mejoras fue una velocidad de crucero de 403 nudos (746 km/h) —superando los 400 nudos, considerados un importante punto de referencia de marketing por Cessna— y una autonomía de 1.378 millas náuticas (2.552 km) con una reserva de combustible de 45 minutos . [7] Los motores JT15D-4B mejorados de 2500 lbf (11 kN) tenían componentes con clasificación de temperatura más alta, lo que permitía un mayor empuje a altitudes más altas. [2]
El S/II reemplazó al II a partir de 1984, pero algunos compradores potenciales objetaron el brusco aumento de precio de 2,6 millones de dólares para el II a 3,3 millones de dólares para el S/II, lo que impulsó a Cessna a reintroducir el II [2] a fines de 1985; ambos se construyeron hasta que se introdujo el Bravo. [3] Las entregas del S/II ascendieron a 160, incluidos quince aviones T-47A comprados por la Armada de los EE . UU . [1] [8] El mayor rendimiento del S/II junto con su total de producción relativamente bajo condujeron a una demanda sustancialmente mayor en el mercado de aviones usados en comparación con el II y el II/SP estándar. [2]
La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos adquirió diez Citation II configurados con radar de control de tiro (inicialmente el AN/APG-66 (V) del F-16 , luego el sistema Selex ES Vixen 500E) y el sistema de imágenes WF-360TL. [9] Estas aeronaves se han utilizado con eficacia en Panamá, Honduras, Colombia, Perú, Venezuela, México y Aruba. Las aeronaves similares OT-47B se basan en el fuselaje del Cessna Citation V.
El T-47A fue una versión modificada del Citation S/II (Modelo 552) para la Armada de los EE. UU., con una reducción de envergadura de 5 pies (1,5 m) y alerones reforzados hidráulicamente para una mejor maniobrabilidad, motores JT15D-5 de 2900 lbf (13 kN) de empuje, una ventana en el techo de la cabina para una mejor visibilidad del piloto durante maniobras difíciles, parabrisas reforzados para protección contra impactos de aves durante salidas de alta velocidad a baja altitud, múltiples consolas de radar y el sistema de radar AN/APQ-167 . [10] [11] Destinado a reemplazar al North American T-39D como avión de entrenamiento de sistemas de radar , se compraron quince aviones en 1984 para entrenar a los oficiales de interceptación de radar navales . [10]
Todos los aviones T-47A fueron operados con matrículas civiles por el Escuadrón Aéreo de Entrenamiento VT-86 con base en la Estación Aérea Naval de Pensacola , Florida. El 20 de julio de 1993, diez de los quince aviones fueron destruidos cuando un contratista de techado prendió fuego accidentalmente a un hangar en Forbes Field donde Cessna almacenaba los aviones. Los cinco supervivientes fueron posteriormente transferidos a Cessna y a otros propietarios civiles. [12]
El Citation Bravo voló por primera vez el 25 de abril de 1995, recibió la certificación en agosto de 1996 y se entregó por primera vez en febrero de 1997. Cuenta con nuevos turbofán P&WC PW530 A, aviónica Honeywell Primus EFIS moderna, un interior Citation Ultra revisado y un tren de aterrizaje principal con enlace de arrastre . [3] La producción del Bravo cesó a fines de 2006 después de que se hubieran entregado 336 unidades. [1]
Su PW530A, más eficiente, genera un 15% más de empuje en el despegue y un 23% más en altitud. Quema 1100 lb (500 kg) de combustible en la primera hora, bajando a 750–830 lb (340–380 kg) la segunda hora navegando a 360–365 nudos (667–676 km/h) a FL410-430 y luego 637 lb (289 kg) la tercera hora a 350 nudos (650 km/h) y FL450. La revisión del motor cada 4000 horas cuesta 1 millón de dólares o 275 dólares a Power by the Hour . En 2018, los modelos de principios de 1997 comienzan en 800.000 dólares, hasta 1,7 millones de dólares para los aviones de 2006. El Bravo fue reemplazado por el Citation CJ3 , mejor pero más caro . El Beechjet 400 A, que compite con él, es más espacioso y rápido, pero necesita más combustible y más pista, mientras que el compacto Learjet 31 A es más rápido, pero tiene menos alcance. El Citation V Ultra, más rápido y más caro, tiene una cabina más larga, pero consume más combustible. [13]
En diciembre de 2006, Clifford Development en Ohio había lanzado un programa para reequipar los Citation II con motores Williams FJ44 -3 de 3.000 lbf (13 kN) por 1,9 millones de dólares (unos 2,76 millones de dólares en 2023). [14] Clifford esperaba un STC en 12 meses, un crucero de largo alcance un 21% más rápido, un alcance un 29% mayor, una tasa de ascenso con un solo motor un 34% mejor y un 20% mejor eficiencia de combustible. [14] En mayo de 2007, Sierra Industries en Texas también estaba desarrollando una modificación similar, ya que 900 Citations califican para ella, directamente como corredor y proveedor de MRO , mientras que Clifford debería licenciar su STC. [15]
En septiembre de 2008, la FAA otorgó un STC a Sierra Industries. [16] El Super S-II realizó su primer vuelo el 26 de septiembre. [17] La conversión costó $1.9 millones en 2009, lo que resultó en un valor de $3.5-4.6 millones para un Citation II convertido. [18] El techo se incrementa de FL 410 a FL 430, alcanzado directamente en 25 min con el peso máximo de despegue con un empuje aumentado de 2,500 a 2,820 lbf (11.1 a 12.5 kN) cada uno. [18] El FADEC de doble canal permite un empuje residual mucho menor, eliminando la necesidad de inversores de empuje . [18] La carga útil máxima de combustible aumenta de 328 a 1278 lb (149 a 580 kg) para el Citation II, y el S-II puede transportar 400 lb (180 kg) más que las 1036 lb (470 kg) iniciales. [18]
Las velocidades de crucero son más rápidas en 45 a 400 nudos (83 a 741 km/h) para el 550, y en 35 a 420 nudos (65 a 778 km/h) para el Citation S-II. [18] El 550 convertido es un 25% más eficiente en combustible que el original con motor JT15D a la misma velocidad, y quema 775 lb (352 kg) de combustible por hora a 390 nudos (720 km/h). [18] El alcance del 550 se mejora en 397 a 1.775 millas náuticas (735 a 3.287 km), y en 461 a 2.300 millas náuticas (854 a 4.260 km) para el S550. [18] El S550 con nuevo motor puede alcanzar 446 nudos (826 km/h) en FL270. [19] Clifford y su socio Stevens Aviation también podrían actualizar la cabina de vuelo con aviónica Collins ProLine 21 y renovar la cabina. [20] Clifford estaba promocionando una velocidad de crucero óptima un 14% más rápida y un consumo de combustible un 32% menor para el S550. [21] Sierra estaba anunciando un alcance IFR / VFR de 1.890 y 2.064 millas náuticas (3.500 y 3.823 km) para el Super II con nuevo motor; o un alcance IFR/VFR de 2.340 y 2.610 millas náuticas (4.330 y 4.830 km) para el Super S-II con nuevo motor. [22] Para junio de 2012, Sierra Industries había reequipado 59 Citation con motores FJ44, entre modificaciones de aviónica y de fuselaje. [23]
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CanadáEl Citation también fue operado por al menos una aerolínea en servicio regular de pasajeros, Enterprise Airlines en los EE. UU., desde finales de la década de 1980 hasta 1990. [38] [39]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1993-94 [44]
Características generales
Rendimiento (por encima de 29.315 pies (8.935 m))
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
