Las salas de máquinas del Ferrocarril del Sur de Devon se construyeron en Devon , Inglaterra, para impulsar los trenes atmosféricos del Ferrocarril del Sur de Devon entre las estaciones de tren de Exeter St Davids y Plymouth Millbay . Contenían calderas que proporcionaban energía a las bombas que creaban el vacío parcial para mover los trenes. Tres de ellas todavía se mantienen prácticamente intactas a lo largo de la línea.
El ferrocarril de South Devon fue construido por Isambard Kingdom Brunel [2] , quien propuso mover los trenes mediante energía atmosférica. Brunel y otros ingenieros viajaron a Dalkey , en Irlanda, en 1843 para ver un sistema de este tipo en pruebas en el ferrocarril de Dublín y Kingstown . Allí, el ingeniero de locomotoras de Brunel para el GWR, Daniel Gooch , calculó que las locomotoras convencionales podrían funcionar en la línea propuesta a un menor costo, pero las preocupaciones de Brunel sobre los niveles pesados lo llevaron a probar el sistema de todos modos. [3] Los directores del ferrocarril de South Devon aceptaron el 28 de agosto de 1844 la propuesta de Brunel de utilizar energía atmosférica en su línea. Brunel estimó que al reducir la línea de trabajo con locomotoras de doble vía a una línea atmosférica de vía única se podría lograr un ahorro de £ 8000 por año. [1] En aquella época se preferían las líneas de doble vía incluso para las líneas con poco tráfico, ya que esto reducía las posibilidades de colisión entre trenes, pero el sistema atmosférico impide la posibilidad de que dos trenes viajen en direcciones opuestas en la misma sección de vía.
Los tubos fueron encargados a George Hennet , un contratista de ingeniería que trabajó en muchas de las líneas de Brunel. Estableció una fábrica en Bridgwater , Somerset, para fabricarlos. [1]
La línea se inauguró con locomotoras de vapor convencionales hasta Teignmouth el 30 de mayo de 1846 y se extendió hasta Newton el 30 de diciembre de 1846. El primer vagón de pistón (que conectaba el tren con la tubería) se entregó el 25 de febrero de 1847 y el funcionamiento experimental con energía atmosférica comenzó de inmediato. Los servicios públicos se prestaron hasta Teignmouth desde el 13 de septiembre de 1847 y se extendieron hasta Newton desde el 10 de enero de 1848. En ese momento, algunos trenes todavía funcionaban con locomotoras, pero a partir del 23 de febrero de 1848 todos los trenes programados funcionaban con el sistema atmosférico. [1]
La válvula de cuero que se encuentra en la parte superior de la tubería tendía a secarse y, por lo tanto, podía filtrarse aire, pero esto se mitigaba ligeramente con el rociado de agua sobre el cuero por parte de los trenes que pasaban. El duro entorno de la línea, que corre adyacente al mar durante gran parte de su longitud y a menudo está empapada por la niebla salina, presentaba dificultades para mantener las aletas de cuero provistas para sellar las tuberías de vacío, que debían mantenerse flexibles engrasándolas con sebo ; aun así, el aire se filtraba, lo que reducía la diferencia de presión.
Muchos trenes de la línea de Bristol y Exeter llegaban a Exeter con mucho retraso. Como la línea de South Devon solo estaba equipada con un telégrafo que conectaba las estaciones, las locomotoras tenían que empezar a bombear cuando el horario indicaba que los trenes debían entrar en su sección y luego seguir bombeando hasta que el tren finalmente pasara. Esto significaba que las locomotoras bombeaban durante el doble de tiempo del necesario y que se consumía mucho más coque del que se habría consumido si el bombeo solo se hubiera realizado cuando el tren estaba realmente listo para funcionar. Las salas de máquinas se conectaron al sistema de telégrafo el 2 de agosto de 1848, pero la falta de personal capacitado hizo que no se utilizara en su totalidad.
El 23 de mayo de 1848, la compañía ferroviaria había creado un comité para investigar la eficiencia del funcionamiento atmosférico. En agosto, Brunel presentó un extenso informe sobre el sistema y se mantuvieron conversaciones con Joseph Samuda con vistas a realizar reparaciones en la válvula y garantizar su funcionamiento. El 29 de agosto de 1848, los directores, siguiendo el consejo de Brunel, recomendaron a los accionistas la suspensión del funcionamiento atmosférico. El servicio con energía atmosférica duró menos de un año, hasta el 9 de septiembre de 1848; el último bombeo de la locomotora se realizó en Exeter, donde llegó un tren de mercancías en las primeras horas del 10 de septiembre. Las locomotoras y los edificios se vendieron a otros usuarios y la mayoría de las tuberías se vendieron a George Hennet como chatarra. La energía atmosférica había costado al ferrocarril más de 433.000 libras y se recaudaron alrededor de 81.000 libras con las ventas de materiales sobrantes. [4]
A pesar de la construcción de estaciones de máquinas en dirección a Plymouth [5] y en el ramal de Torquay [6], el sistema nunca se expandió más allá de Newton. De manera similar, la propuesta de utilizar el mismo sistema en el Ferrocarril Cornwall de Brunel entre Plymouth, Falmouth y Padstow no prosperó. [4]
Tres de las estaciones de máquinas (Starcross, Torquay y Totnes) siguen en pie y la ubicación de otras dos (Turf y Dawlish) es claramente visible. Una sección de la tubería, sin las cubiertas de cuero, se conserva en el Didcot Railway Centre, montada sobre una sección corta de vía que está inclinada para mostrar la pendiente de la línea de Newton a Dainton.
El sistema fue diseñado y patentado por los hermanos Samuda . La tubería se colocó en secciones de 10 pies (3,0 m) entre los rieles de ancho de vía de 7 pies ( 2134 mm ) con una ranura continua a lo largo de la parte superior que estaba sellada con una válvula de cuero.
Los edificios que albergaban las calderas y los motores se construyeron en un estilo decorativo italianizante con chimeneas cuadradas y espaciadas a intervalos de alrededor de 3 millas (4,8 km). El contrato de 1845 para 24 motores comprendía dieciséis de cilindros de 33 pulgadas de diámetro (aproximadamente 45 HP) y ocho de 12 HP, y se dividió entre Boulton y Watt y los 'Señores Rennie', [7] probablemente J. y G. Rennie . [5] El motor que bombeaba cada sección era aquel hacia el que viajaba el tren, por ejemplo, un tren que salía de Exeter era impulsado por el motor Countess Wear que creaba un vacío parcial en la tubería delante del tren que luego era impulsado hacia adelante por la presión atmosférica normal en la tubería detrás del pistón del tren. El bombeo comenzaba hasta ocho minutos antes de la salida programada del tren para generar un vacío suficiente.
En las estaciones se colocaba un tubo más pequeño a lo largo de la vía y se conectaba un pistón al tren mediante una cuerda para ponerlo en movimiento. Al llegar a la siguiente estación, el maquinista debía detener el tren utilizando los frenos. En todas las estaciones había salas de máquinas, excepto en Exeter St Thomas , donde el maquinista tenía que mantener el tren contra la presión atmosférica con los frenos.
Las secciones a nivel utilizaban tuberías de 15 pulgadas (381 mm), pero las pendientes más pronunciadas al oeste de Newton debían haber utilizado tuberías de 22 pulgadas (559 mm). No está claro cómo se habría logrado el cambio entre los dos tamaños de tubería a menos que se hubieran cambiado los vagones de pistón en Newton. Tampoco está claro cómo se operaba el paso a nivel en Turf, ya que la tubería sobresalía un poco por encima de los rieles.
Se alcanzaron velocidades de hasta 112 km/h, pero las velocidades de servicio eran normalmente de alrededor de 64 km/h. El horario permitía 55 minutos para el trayecto de 32 km, pero los registros muestran que el 36% de los trenes llegaron con más de cinco minutos de antelación, algunos con más de diez minutos de antelación.
Los restos de la casa de máquinas de Turf se pueden ver en el lado del río de la línea, justo donde el ferrocarril llega al río Exe cerca de Turf Lock, la entrada al Canal de Exeter .
El estanque cuadrado rodeado de árboles en el lado del río de la línea era el principal depósito de agua. Justo al sur de este, se pueden ver los cimientos de algunos edificios. Aquí fue donde se construyó la propia casa de máquinas, aunque algunos de los cimientos son de modificaciones posteriores. El edificio fue demolido alrededor de 1860 y la piedra se utilizó en una granja cercana. [1]
La sala de máquinas más conocida, y la que estuvo en servicio en su estado más intacta, está situada en el lado de tierra de la línea, en el extremo sur de la estación de trenes de Starcross . La chimenea, a la que se le redujo la altura por razones de seguridad hace muchos años, tuvo durante un tiempo un nuevo tejado a dos aguas, pero ya se ha quitado. A diferencia de las otras salas de máquinas, ésta está construida con piedra Heavitree de Exeter, una arenisca roja gruesa que no ha resistido bien la intemperie. La fotografía adjunta, de 2007, muestra el muro original a lo largo de la estrecha calle llamada The Strand, pero en la década siguiente tuvo que ser reconstruida con una superficie de hormigón pintada para que pareciera piedra. [8]
Después de que las máquinas dejaran de funcionar, la sala de calderas fue utilizada por comerciantes de carbón hasta 1981. El área de las máquinas se utilizó como iglesia wesleyana desde 1867 hasta 1958, después de lo cual se utilizó como club juvenil durante unos años. Todo el edificio se vendió y se reabrió como museo del ferrocarril atmosférico en 1982. Desde entonces, este museo cerró y el edificio se desarrolló internamente para su uso por parte del club local de pesca y cruceros Starcross. [1]
Aunque fue demolido en gran parte en 1873, parte del muro de la sala de máquinas se puede ver en la parte trasera del estacionamiento de la estación de tren de Dawlish .
Cuando se inauguró el ferrocarril en Torquay, ya se había tomado la decisión de abandonar el funcionamiento atmosférico, por lo que esta sala de máquinas nunca se utilizó. Sin embargo, se completó y es el ejemplo sobreviviente con la menor cantidad de modificaciones exteriores. También es el menos fácil de ver desde los trenes; está a aproximadamente 1 milla (1,6 km) en el lado de Newton Abbot de Torre (en el lado derecho de la línea que se acerca desde Newton Abbot), pero está en un nivel más alto sobre la línea. Se puede ver más fácilmente desde el estacionamiento de un supermercado en Newton Road. [6] La ubicación tan alejada de la terminal pero cuesta arriba muestra que los trenes en dirección sur estaban destinados a recorrer la última milla por gravedad.
Desde la década de 1880 hasta 1957, el edificio estuvo ocupado por la fábrica de cerámica Longpark Pottery . En la novela Brunel's Tower de Eden Philpotts se describe una versión ficticia de la cerámica . [9]
La sala de máquinas adyacente a la estación de tren de Totnes nunca se utilizó. [5] Se reconvirtió en una planta procesadora de leche para Dairy Crest, pero desde entonces cerró. La chimenea original, que todavía está presente en una fotografía de 1925, fue retirada hace muchos años.