Las carreteras de libre mercado son la idea de que es posible y deseable que una sociedad tenga carreteras totalmente privadas .
Las carreteras e infraestructuras de libre mercado son generalmente defendidas por obras anarcocapitalistas , incluidas For a New Liberty de Murray Rothbard , The Market for Liberty de Morris y Linda Tannehill , The Machinery of Freedom de David D. Friedman y David T. La ciudad voluntaria de Beito .
El problema del polizón ha sido citado por defensores como Murray Rothbard [1] como una razón para privatizar las carreteras: dado que la congestión del tráfico es el resultado de una demanda excesiva de infraestructura de transporte, puede tratarse como cualquier otra escasez económica ; en este caso, escasez de carreteras, carriles, salidas u otra infraestructura. Al considerar el mecanismo de fijación de precios de un mercado libre como un medio más eficiente para satisfacer la demanda que la planificación gubernamental (ver Problema de cálculo económico ), Peter Samuel, en su libro Highway Aggravation: The Case for Privatizing the Highways , compara los atascos de tráfico estadounidenses y las tiendas de comestibles soviéticas. líneas: [2]
Sin embargo, una competencia insuficiente entre las carreteras privadas podría dar lugar a precios oligopólicos o incluso monopólicos , lo que provocaría peajes más elevados y menores capacidades de construcción. Esto da como resultado mayores costos para los consumidores pero no una reducción de la congestión. [3]
BH Meyer afirmó: "Es evidente que el movimiento de las autopistas de peaje resultó en una mejora muy general de las carreteras". [4] El libro Street Smart afirma que Brasil ha ahorrado el 20 por ciento y Colombia el 50 por ciento a través de esfuerzos para subcontratar el mantenimiento de carreteras al sector privado. [ cita necesaria ]
Bruce L. Benson sostiene que cuando las carreteras sean de propiedad privada, los residentes locales estarán en mejores condiciones de prevenir el crimen ejerciendo su derecho a pedir a los malhechores que se vayan. [5] Observa que se ha demostrado que las avenidas en los lugares privados de St. Louis tienen tasas de criminalidad más bajas que las calles públicas adyacentes. [6] Market for Liberty sostiene además que las carreteras privadas estarán mejor vigiladas a medida que los propietarios se centren en delitos graves en lugar de delitos sin víctimas: [7]
Una corporación privada propietaria de calles se esforzaría en mantenerlas libres de borrachos, matones y cualquier otra amenaza molesta, contratando guardias privados para hacerlo si fuera necesario. Incluso podría anunciar: "Las calles de Thru-Way Corporation están garantizadas como seguras a cualquier hora del día o de la noche. Las mujeres pueden caminar solas con total confianza por nuestras vías". Un criminal, al que se le prohibiera usar cualquier calle de la ciudad porque todas las corporaciones callejeras conocían su mala reputación, tendría dificultades incluso para llegar a cualquier lugar para cometer un crimen. Por otra parte, las empresas privadas de calles no tendrían ningún interés en regular la vestimenta, la "moral", los hábitos o el estilo de vida de las personas que usaban sus calles. Por ejemplo, no querrían ahuyentar a los clientes arrestando o acosando a hippies, chicas con blusas transparentes o trajes de baño en topless o cualquier otra desviación no agresiva de los estándares de valor de la mayoría. Lo único que pedirían es que cada cliente pague su centavo al día y se abstenga de utilizar la fuerza, obstruir el tráfico y ahuyentar a otros clientes. Aparte de esto, su estilo de vida y su código moral no les interesarían; lo tratarían con cortesía y solicitarían su negocio.
Una crítica a este argumento es que ignora la posible discriminación del consumidor . Si la mayoría de las personas no quisieran compartir una carretera con un determinado grupo de personas, sería económicamente beneficioso para la empresa discriminar a esas personas. [ cita necesaria ]
El mutualista Kevin Carson sostiene que el transporte es una deseconomía de escala natural . [8] Dice que el costo del transporte aumenta desproporcionadamente con el tamaño de una empresa; Él cree que en un mercado libre, habría límites superiores estrictos al tamaño y poder de las corporaciones, y las pequeñas empresas tendrían ventajas naturales. Continúa argumentando que, sin embargo, los subsidios gubernamentales al transporte hacen que las grandes corporaciones centralizadas sean artificialmente rentables, lo que contribuye al dominio corporativo de la economía. [9]
En muchas partes del mundo, los patrones de uso de la tierra significan que no es factible construir dos o más carreteras en paralelo, lo que convierte a las carreteras en un monopolio natural . Kroeger afirma: "Esto daría lugar a un uso increíblemente ineficiente de los recursos de la tierra". [10] Cuando hay una sola autopista que conecta los puntos A y B, la principal ventaja de la privatización, la competencia, desaparece. En ausencia de regulación , una autopista privada podría cobrar un precio de monopolio exorbitante , lo que daría lugar a enormes márgenes de beneficio y pocos beneficios para los conductores. Una tarifa de franquicia inicial (en el caso de carreteras de propiedad pública franquiciadas) y/o ahorros de costos de capital público pueden compensar las ganancias del monopolio resultantes en términos de costos sociales, pero existen problemas de distribución en el sentido de que los ingresos se distribuyen en toda una región. mientras que la carga recae sobre un pequeño subconjunto de la población de esa región que realmente necesita utilizar la carretera. Además, es difícil predecir el valor presente a largo plazo de una carretera. Por ejemplo, la 407 ETR (una autopista de peaje rápida cerca de Toronto construida originalmente con fondos públicos) fue arrendada por 3 mil millones de dólares canadienses y posteriormente valorada en casi diez mil millones de dólares canadienses. [11] Si bien las carreteras locales alternativas y otras formas de transporte pueden generar cierta competencia, a menudo no son prácticas, especialmente para las mercancías.
Un argumento en contra es que, si bien una carretera solitaria que conecte A con B puede no tener competencia con otras carreteras, igualmente tendría que competir con trenes, aviones y otras carreteras. [12]
Como ocurre con cualquier transacción, existen costos de transacción asociados con el cobro por el acceso a las carreteras. Estos incluyen costos explícitos como la construcción de cabinas de peaje y el pago de guardias y otro personal asociado, así como costos implícitos como tiempos de espera y costos de procesamiento mental. [13] Especialmente en el caso de las carreteras más pequeñas, estos costos de transacción harían que la privatización fuera indeseable, ya que es poco probable que los beneficios superen los posibles costos.
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