El ferrocarril Woosung ( chino simplificado :吴淞铁路; chino tradicional :吳淞鐵路; pinyin : Wúsōng Tiělù ) [n 1] [n 2] fue un ferrocarril de pasajeros de vía estrecha de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ) del siglo XIX en Shanghai. , China , entre las afueras de la concesión estadounidense en el distrito Zhabei de la ciudad moderna y Wusong en el distrito Baoshan . Concebido y construido subrepticiamente, estuvo en funcionamiento menos de un año antes de ser comprado y desmantelado por el virrey Qing Shen Baozhen . La línea no sería reconstruida hasta dentro de veinte años. Este destino fue un símbolo comúnmente invocado del atraso y la insularidad de la dinastía Qing , a pesar de la ilegalidad admitida de la carretera y de las numerosas objeciones legítimas expresadas por los chinos durante su construcción y operación.
Su ruta, todavía principalmente rural a principios de siglo, ahora forma parte de la Línea 3 elevada del Metro de Shanghai .
Tras el éxito de los primeros ferrocarriles británicos y las concesiones a los comerciantes extranjeros tras el Tratado de Nanking de 1842 que puso fin a la Primera Guerra del Opio , los diplomáticos y comerciantes europeos y estadounidenses comenzaron a abogar por el desarrollo de ferrocarriles dentro de China. En particular, la empresa británica Jardine, Matheson, & Company comenzó a defender las conexiones ferroviarias desde el interior hasta Cantón , Shanghai y Tianjin ya en 1845. [1] MacDonald Stephenson , el ingeniero responsable del Ferrocarril de las Indias Orientales , intentó interesar a los gobierno imperial en las conexiones ferroviarias desde Hong Kong y Shanghai hasta Calcuta a través de Hankou y Kunming en 1859 [1] y nuevamente en 1864. Estas propuestas fueron rechazadas incluso por la Cámara de Comercio de Hong Kong , liderada por extranjeros , que pensó que podría afectar el transporte marítimo establecido. Una solicitud del 20 de julio de 1863 presentada por 27 empresas para una línea de Shanghai a Suzhou fue igualmente rechazada por el gobernador de Jiangsu Li Hongzhang [1] [2] y en 1865 por el intendente de circuito de Shanghai Ying Baoshi , quien compuso un tratado influyente. , "Los 7 No", [n 3] en la ocasión.
Sin embargo, en 1864, los chinos estadounidenses comenzaron a ser empleados por el Ferrocarril del Pacífico Central y en marzo de 1865 la empresa estaba reclutando miles de trabajadores directamente de la provincia de Guangdong . [3] El querido [1] inspector general Robert Hart y el ministro británico Sir Thomas Wade presentaron enérgicos argumentos a favor de la adopción de tecnología occidental en 1865, [1] casos que fueron recogidos primero por los comerciantes de Shanghai [1] y luego por la propia burocracia imperial en un acalorado debate de 1866 a 1867, [4] que finalmente decidió continuar la oposición al ferrocarril controlado por extranjeros.
Las objeciones planteadas entonces y posteriormente incluyeron que las líneas facilitarían la interferencia extranjera e invasiones del interior, [5] que las líneas rectas de los ferrocarriles promovían el mal feng shui , [6] que su presencia antagonizaría a las clases oficiales y campesinas, [4 ] y que su competencia destruiría el sustento de los porteadores y barqueros a lo largo de los canales, llevándolos al bandidaje. [7] Mientras que los canales ayudaban al riego a lo largo de sus rutas y no podían ser robados, los ferrocarriles inevitablemente ocuparían y contaminarían la tierra cultivable e invitarían al robo. Incluso los partidarios de los ferrocarriles insistieron en que era esencial mantener cualquier línea controlada por los chinos y oponerse a las extranjeras.
Sin embargo, los funcionarios de Shanghai se preocuparon repetidamente por la construcción de un ferrocarril entre la ciudad y un puerto del Yangtze , mientras la desembocadura del arroyo Suzhou continuaba cubriéndose de sedimentos, obstruyendo a los buques extranjeros de fondo profundo. Jardine, Matheson, & Co. inicialmente establecieron Woosung Road Company como una fachada con una emisión de 200 acciones en 1865. [8] La distribución de acciones a empresarios locales no logró obtener la aprobación oficial y la compra de tierras fue mucho más cara de lo esperado. La empresa dejó de funcionar en 1867. [8]
La construcción subrepticia por parte de la Danish Great Northern Telegraph Company de una línea fluvial que conecta las líneas telegráficas Hong Kong-Wusong con Shanghai en 1870 y su eventual protección por parte de las autoridades locales contra robos y perturbaciones en el verano de 1872 [9] [10] sugirieron una curso hacia adelante.
En el invierno de 1872-1873, el vicecónsul estadounidense Oliver Bradford comenzó a comprar y arrendar una franja de tierra de 14 m (15 yardas) de ancho [2] dentro de la concesión estadounidense, aunque era de conocimiento público, tanto entre los habitantes de Shanghai como [11] y los shanghaineses locales [4] – la intención final sería la conversión al ferrocarril. Como la construcción de un ferrocarril chino fue una clara violación del artículo VIII del Tratado de Burlingame de 1868 , los intereses estadounidenses en la empresa se vendieron a Woosung Road Company de Jardine, que extendió el telégrafo danés desde el sur de Wusong hasta Shanghai a lo largo de su derecho de paso. el 12 de agosto de 1873. [9] [12] La empresa revivida estaba dirigida por el jefe británico de Jardine en Shanghai, FB Johnson, los estadounidenses Augustus Hayes de Olyphant & Co. y Frank Forbes de Russell & Co. , el británico E. Iveson de Iveson & Co., y la danesa GHN Dreyer del Great Northern. [12] Al mismo tiempo que esta reactivación, la Woosung Tramway Company se estableció por separado para gestionar las compras y la planificación del ferrocarril. [4] Una tercera empresa, Woosung Railway Company, Limited , se constituyó en Londres el 28 de julio de 1874, para recaudar capital para ferrocarriles y material rodante británicos importados, que llegaron el 18 de diciembre de 1875.
Incluso antes de darse cuenta de que se pretendía construir un ferrocarril, el virrey regional Shen Baozhen notó que los terrenos públicos en Wusong habían sido vendidos de manera fraudulenta a la "carretera" [n 4] y exigió su recompra y la prohibición de cualquier carretera que cruzara Wenzaobang para ingresar a Wusong propiamente dicha. [4] Su posterior descubrimiento de que su conversión al ferrocarril había sido discutida previamente y era conocida por Feng Zhunguang, el intendente del circuito de Shanghai , solo aumentó su molestia. [4]
El ingeniero británico Gabriel J. Morrison clavó el primer clavo el 20 de enero de 1876. [7] El Pioneer realizó sus primeras pruebas en aproximadamente una milla de pista el 14 de febrero. Al cabo de una semana, el intendente del circuito de Shanghai, Feng Zhunguang, había escrito un Protesta al cónsul británico Walter H. Medhurst. Después de consultar, acordaron que los chinos permitirían que la construcción continuara siempre que los británicos dejaran de emplear la locomotora y que ambos buscarían más instrucciones de sus superiores. Al ser notificado del ferrocarril, Shen Baozhen ordenó al intendente del circuito que suspendiera todos los trabajos: esto fracasó, pero los trabajadores, los dibao y los terratenientes se vieron bajo tal presión que la compañía consideró que el acuerdo estaba viciado y restauró la locomotora el 20 de marzo. Wade ordenó la Comandante naval británico a Shanghai y brindó protección contra cualquier interferencia local contra los trabajadores. [4]
El secretario británico WF Mayers se reunió seis veces a mediados de abril con el intendente del circuito de Shanghai a propósito de una compra china del ferrocarril; Ambos estuvieron de acuerdo en principio, pero discreparon sobre cuánto tiempo continuaría Jardine's en su función administrativa. Mayers exigió ocho años, Feng sólo permitiría tres. La firme objeción de Wu Yuan-ping, el nuevo gobernador de Jiangsu , puso fin a estas negociaciones. [4]
El primer motor fue el Ransomes & Rapier 0-4-0 Pioneer . El 12 de junio, el Celestial Empire 0-6-0 estableció el récord de la línea, alcanzando las 25 mph.
El 30 de junio de 1876 se completó la línea hasta Jiangwan. [8] Después de dos días de recorridos publicitarios y complementarios para los habitantes de Shanghai y los empresarios locales, [4] esta sección se abrió al tráfico de pasajeros el 3 de julio. [13] Durante el mes siguiente, los ingresos promediaron entre 40 y 60 dólares por día. [8] El negocio iba lo suficientemente bien como para necesitar agregar un viaje de ida y vuelta adicional a los seis originales el 22 de julio. [4]
El 3 de agosto, un lugareño murió y las tropas chinas de la guarnición de Wusong estaban estacionadas a lo largo de la vía férrea. [4] El maquinista David Banks fue acusado de homicidio involuntario, pero juzgado en un tribunal occidental y absuelto basándose en que el tren había sonado y la sospecha de que la víctima se había suicidado. Dadas las tensiones existentes, Thomas Wade aprovechó el asunto Margary y las negociaciones subsiguientes sobre la Convención de Chefoo para incluir a asesores del más conciliador Li Hongzhang , desde entonces ascendido al prestigioso virreinato de Zhili , en las negociaciones en Shanghai y Nanjing. [4] Estos duraron todo octubre, pero el 24, el gobierno Qing firmó con Wade "Los artículos de compra del ferrocarril Wusong", [13] que los comprometía a proporcionar Tls a los propietarios del ferrocarril . 285.000, [6] pagaderos en tres cuotas a lo largo del año siguiente, momento en el que adquirirían la propiedad y gestión total de la línea. [4] Jardine's acordó vender con el fin de establecer una red ferroviaria nativa que pudiera suministrar y ayudar a capitalizar. [8] Al tipo de cambio vigente en ese momento, [14] esto equivalía a un rendimiento de £ 95 000 sobre una inversión de £ 20 000 [ cita necesaria ] . Aunque Wade originalmente solo había pedido Tls. 200.000, Shen se ofreció inicialmente a pagar Tls. 300.000 en 24 horas simplemente para tomar posesión inmediata de la línea antes de otro incidente. [4]
Mientras tanto, la empresa continuó trabajando en la línea. El 1 de diciembre de 1876, se completó e inauguró la ampliación a Wusong, [13] con seis coches realizando seis viajes de ida y vuelta al día. En febrero, la demanda era lo suficientemente grande como para aumentar el número de vagones a nueve, lo que requirió el uso de locomotoras dobles en cada recorrido. [4] En ese momento, el tren tenía 130 asientos y a veces transportaba 250 en festivales . En su año de servicio, Woosung Road transportó 187.876 pasajeros, [8] la mayoría de los cuales prefirió el servicio relativamente caro de primera y segunda clase. La empresa obtuvo unos beneficios de 27 libras por milla semanal, comparables con las rutas británicas. Los empresarios locales de Shanghai incluso establecieron un servicio de autobuses tirados por ponis (con el autobús y los uniformes inspirados en los del ferrocarril) desde la Pequeña Puerta Este del casco antiguo . [4]
Las ganancias de la línea hicieron que los británicos esperaran la continuidad de la operación en China: en abril, contrataron a sus empleados extranjeros para otros 18 meses de servicio y, en septiembre, encargaron una cuarta locomotora de mayor tamaño. El ingeniero jefe del ferrocarril, Morrison, incluso visitó a los funcionarios en Suzhou para discutir la construcción de una extensión de la línea. Se hizo circular una petición local entre los habitantes de Shanghai solicitando que continuara funcionando. [4]
Sin embargo, como los extranjeros dejaron claro entre ellos y los chinos, tenían la intención de convertir el ferrocarril en una línea de carga, compitiendo con la China Merchants' Steam Navigation Company y forzando la cuestión de abrir Wusong como una continuación de sus concesiones en Shanghai. Aunque los cinco vagones de carga iniciales de la línea se convirtieron para uso de pasajeros en mayo de 1876, poco después se entregaron desde Gran Bretaña doce reemplazos de 5 toneladas de capacidad. Los diplomáticos extranjeros tampoco ocultaron su intención de ampliar las concesiones relativas a Shanghai al territorio contiguo. Durante sus negociaciones sobre la línea, el secretario británico Mayers afirmó abiertamente que "Woosung en realidad no es más que una parte del puerto de Shanghai según el Tratado de Tientsin". [4]
Además, la importancia de la línea para los extranjeros ya había permitido a Li Hongzheng interferir e incluso usurpar la autoridad de Shen dentro de Jiangsu como corolario de su autoridad sobre las negociaciones de tratados. Las compras y operaciones de la línea aumentaron el valor de las propiedades, pero dividieron granjas y obstruyeron arroyos y canales existentes con puentes bajos. [4]
Las autoridades chinas tomaron posesión de la línea en octubre de 1877, tras lo cual Shen hizo desmantelar el ferrocarril. [15] Respondió a la petición local a favor del ferrocarril con otra que se oponía. Al mismo tiempo, también bloqueó los intentos franceses de abrir una nueva carretera hacia Zikawei y los británicos de ampliar Markham Road y Cemetery Road. Los habitantes de Shanghai se quejaron incesantemente del cierre, incluso en el obituario de Shen del North-China Herald . La molestia se agravó cuando el plan inicial – enviar los rieles y el material rodante a Qing Taiwán para ayudar a desarrollar las minas de carbón allí [4] – no se materializó debido a un mal manejo durante el envío [ cita necesaria ] y falta de fondos. [4] En lugar de ello, el equipo fue arrojado a la orilla y dejado hasta que se oxidara.
El recorrido del ferrocarril Woosung ahora forma el tramo de la Línea 3 elevada del Metro de Shanghai entre sus estaciones Baoshan Road y Zhanghuabang . El Museo del Ferrocarril de Shanghai incluye monumentos conmemorativos originales en chino sobre el ferrocarril y una maqueta a escala real del Pioneer .
"PRIMERO FERROCARRIL CHINO DE VÍA ESTRECHA" de Peter Crush (柯睿思) y Baiyu Shang (尚白宇) (descargado el 3 de febrero de 2022). Una serie de artículos de investigación en el sitio web académico "researchgate.net" sobre ferrocarriles de vía estrecha construidos en China durante la dinastía Qing y principios del siglo XX. Los textos completos están disponibles para descargar desde los enlaces.