El ferrocarril de Whitland y Cardigan era un ramal de 44,3 km de longitud en el oeste de Gales . Se construyó en dos etapas, primero como el ferrocarril de Whitland y Taf Vale desde la línea principal de Gales del Sur en Whitland hasta las canteras de Glogue . Se inauguró en 1873, primero solo para mercancías y minerales y luego para pasajeros. La línea a Cardigan se inauguró en 1886; esto se reflejó en el cambio de nombre de la empresa.
Aunque se repartían dividendos, la empresa siempre andaba escasa de liquidez. Los enormes préstamos contraídos le impedían pagar sus gastos, por lo que en 1886 fue adquirida por la Great Western Railway. Como seguía registrando pérdidas considerables, cerró sus puertas a los pasajeros en 1962 y, finalmente, en 1963.
Aunque el transporte costero era posible, el sistema de carreteras que servía a Cardigan a principios del siglo XIX era primitivo e insatisfactorio. El Ferrocarril de Gales del Sur abrió su línea principal de ancho de vía ancho a Carmarthen en 1852, con la intención expresa de continuar hasta Fishguard ; esto tenía la intención de conectarse con los ferrocarriles en el sur de Irlanda, pero los acontecimientos económicos dieron como resultado un cambio de terminal occidental a Neyland , en Milford Haven . Neyland era entonces conocido como New Milford. [1] El Ferrocarril de Carmarthen y Cardigan se formó para construir un ramal de ancho de vía ancho desde Carmarthen a Cardigan, y fue autorizado por la ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Carmarthen y Cardigan de 1854 ( 17 y 18 Vict. c. ccxviii), del 1 de julio de 1854, con un capital social de £ 300.000. Al principio, esto se iba a construir solo hasta Newcastle Emlyn ; la intención era obtener más autorización e inversión más tarde para completar la línea a Cardigan. Aunque la ley del Parlamento autorizó el capital social, persuadir a los inversores para que comprometieran el dinero resultó extremadamente difícil, y la empresa no pudo seguir adelante con la construcción tan lejos o tan rápido como pretendía. De hecho, la línea se inauguró hasta Conwil el 3 de septiembre de 1860 y hasta Llandyssil el 3 de junio de 1864. La empresa nunca logró construir más allá de ese punto, aunque más tarde fue absorbida por Great Western Railway , que extendió la línea hasta Newcastle Emlyn el 1 de julio de 1895. La idea de completar más allá de ese punto hasta Cardigan había sido abandonada desde hacía mucho tiempo. [2] [3] [4]
Aunque la zona del oeste de Gales cerca de Cardigan era predominantemente agrícola, ya había algo de extracción de minerales en el siglo XVIII. [5] Las minas de plomo y plata habían existido durante mucho tiempo cerca de Llanfyrnach, y en el siglo XIX las explotaciones se habían vuelto extensas. En Glogue había canteras de pizarra. Ambas ubicaciones estaban en el valle de Taf, lo que proporcionaba una línea natural de transporte para la navegación costera en la bahía de Carmarthen o en Cardigan o Newport . Después de la inauguración del Ferrocarril del Sur de Gales en 1854 desde Carmarthen a Haverfordwest [1], la pizarra también se transportaba por ferrocarril desde Narberth Road. [2] [5]
El transporte de animales por el valle era, no obstante, un negocio caro y lento. En 1868, John Owen (1818-1886) era el operador de la cantera de Glogue y formó una alianza con el ingeniero James W Szlumper con el objetivo de establecer una conexión ferroviaria desde Glogue hasta la línea principal en Whitland, donde habría una pequeña terminal al norte de la estación de Great Western Railway. Se contempló una línea de ancho estándar, aunque la antigua línea principal de South Wales Railway (en ese momento parte de Great Western Railway) era de ancho ancho. La terminal norte iba a ser Crymmych , a poca distancia al norte de Glogue, y un centro para la red de carreteras local. [5]
Szlumper también era el director del ferrocarril de Pembroke y Tenby (P&TR): las relaciones amistosas con esa línea eran importantes para la empresa Taf Vale porque el P&TR también era un ferrocarril de ancho estándar y tenía una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que daba aprobación para construir desde Whitland hasta Carmarthen. En Carmarthen había otras líneas de ancho estándar que daban acceso al resto de la red ferroviaria independientemente del Great Western Railway y sin necesidad de utilizar el ancho de vía ancho. Esta aparente alianza inmediatamente hizo que el GWR se volviera hostil, ya que una red de líneas de ancho estándar que pasaran por alto su propia línea principal era obviamente mal recibida.
Finalmente, la P&TR no construyó una línea independiente de Whitland a Carmarthen: se convenció a la Great Western Railway (GWR) de que tendiera una línea de ancho estándar única en su propia formación que conectara Whitland y Carmarthen. Además, los directores de la W&TVR lograron negociar un acuerdo con la GWR para utilizar el alojamiento de la GWR en Whitland, y la GWR aceptó retirar su oposición al proyecto de ley parlamentario sobre la W&TVR. [5]
El 12 de julio de 1869, el ferrocarril Whitland y Taf Vale obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la Ley del ferrocarril Whitland y Taf Vale de 1869 ( 32 y 33 Vict. c. xci) [6] [7] [8] con un capital de £37.000. [2] [4] [9]
La unión de la línea de Taf Vale con la línea principal del Great Western Railway (conocida como Taf Vale Junction hasta la posterior ampliación a Cardigan) debía estar a poco más de dos millas al oeste de Whitland, y la W&TVR necesitaba que la Great Western aceptara colocar vías de ancho mixto en su línea para permitir que los trenes de la W&TVR llegaran a Whitland. La negociación resultó difícil; de hecho, después de una reunión frustrante en abril de 1869, la situación quedó registrada en las actas de la W&TVR como "desesperada". El retraso dificultó la construcción, ya que el acceso ferroviario a la línea en construcción no era posible para el contratista. [5]
La adquisición de tierras resultó más costosa de lo que los directores habían previsto, pero fue posible otorgar un contrato para la construcción de la línea por un monto de £8.700 a Edward Lewis de Glandovey el 13 de octubre de 1870. Un problema importante fue que las suscripciones de acciones fueron considerablemente menores a las esperadas: de las £37.000 autorizadas, solo se habían utilizado £19.300 en abril de 1872, lo que limitó la libertad de los directores para celebrar acuerdos. Sin embargo, el enlace con el GWR finalmente se había instalado satisfactoriamente.
Hacia el final de la construcción surgió una disputa con el contratista Lewis sobre los pagos pendientes. La compañía tenía la intención de abrir la línea el 14 de enero de 1873, pero Lewis indicó que no estaba dispuesto a entregar la línea a menos que le pagaran sus deudas pendientes. A la compañía le resultó difícil llegar a un acuerdo con Lewis, pero el teniente coronel Hutchinson de la Junta de Comercio inspeccionó los arreglos de unión con el GWR en Taf Vale Junction el 17 de marzo de 1873 y, sujeto a algunas mejoras en la unión, aprobó la apertura. (Como la línea de Taf Vale no se abriría a los pasajeros en esta etapa, no se requirió la aprobación de la línea de Taf Vale).
La línea se abrió hasta Glogue para trenes de mercancías y minerales el 24 de marzo de 1873; [10] La reclamación de Lewis fue a juicio y recibió una indemnización parcial por el pago que reclamaba. Para entonces, la antigua línea principal del Ferrocarril de Gales del Sur se había convertido a ancho estándar, por lo que la cuestión de la vía de ancho mixto hasta la estación de Whitland ya no era aplicable. [4] [5] [6] [8] [11]
El servicio inicial de trenes de mercancías consistía en dos trenes diarios. [2] El 15 de marzo de 1873, antes de que se inaugurara la línea, el único vagón de freno se descarriló; como la causa fue un fallo en la suspensión, se devolvió a los fabricantes y durante algún tiempo los trenes funcionaron sin vagón de freno, y los guardas viajaban en vagones abiertos. [5]
El 29 de abril de 1873, la Junta decidió proceder a la construcción de la línea hasta Crymmych con mano de obra contratada directamente. Esto llevó algún tiempo, aunque la ampliación fue breve; probablemente se inauguró a principios de julio de 1874. [nota 1] Se hicieron arreglos con un transportista para proporcionar una conexión por carretera para las mercancías hacia y desde Cardigan. [2] [4] [5] [6] [11]
El negocio en la línea aumentó mucho y, de hecho, se tuvo que adquirir una segunda locomotora para manejar el tráfico. Los directores también querían comenzar a operar con pasajeros, y se estaban proporcionando la señalización necesaria (por parte de McKenzie y Holland) y el alojamiento en la estación. Ahora era necesaria una inspección de la línea por parte del inspector de la Junta de Comercio, y se le dio aviso a la Junta de Comercio el 29 de junio de 1875. De hecho, el oficial de inspección no realizó la visita dentro del plazo de diez días permitido y los directores abrieron la línea a los pasajeros el 12 de julio de 1875. [nota 2] [2] [5] [8]
En la Asamblea General Anual se afirmó:
El 12 de julio se inauguró la línea para el tráfico de pasajeros y el 15 fue inspeccionada por el coronel Rich. En su informe dijo que el ferrocarril parecía estar sustancialmente construido... Desde la inauguración, los ingresos indicaron un aumento de £213, en comparación con las 5 semanas del año pasado... El informe del ingeniero fue... que el coronel Rich, RE, inspeccionó la [línea] el día 15 del mes pasado y examinó minuciosamente los detalles de todas las obras, expresando gran satisfacción por ello. [12]
El coronel Rich del BoT había escrito proponiendo una inspección el 15 de julio, y el 17 de julio, tras haber sido informado de la apertura no autorizada, el BoT escribió exigiendo que la compañía suspendiera las operaciones de pasajeros durante un mes. [2] [4] [6] [9] [11]
Szlumper ahora señaló que la línea había sido abierta correctamente debido a que el Oficial de Inspección no la visitó durante los diez días permitidos, y que el BoT no tenía poder para ordenar la suspensión del tráfico en lo que ahora era un ferrocarril abierto, en lugar de la apertura de un nuevo ferrocarril.
El coronel Rich hizo una visita e hizo recomendaciones; informó que la vía era de rieles Vignoles (de fondo plano) clavados a traviesas transversales; la pendiente más pronunciada (dijo) era de 1 en 40 y la curva más pronunciada tenía un radio de 12 cadenas, aunque una evaluación posterior de la línea por parte de GWR mostró pendientes más pronunciadas y curvas más pronunciadas que esta. [nota 3] El servicio de pasajeros constaba de cuatro trenes en cada sentido todos los días de la semana; había un servicio de carretera de conexión a Cardigan y a Newport. [2] Los rieles eran bastante livianos, a 50 libras por yarda. [nota 4] [5]
La rentabilidad mejoró y en la segunda mitad de 1875 fue posible pagar un dividendo del 3% sobre las acciones ordinarias. [2] [5]
En abril de 1877 se adquirió una tercera locomotora, pero la empresa no tenía el dinero en efectivo en su cuenta de capital, y la máquina quedó hipotecada a tres directores nombrados por el momento. [2] La máquina era más pesada que sus predecesoras y se descubrió que dañaba la ligera estructura de la vía en uso. [5]
El 2 de agosto de 1877, la compañía obtuvo autorización para extender la línea hasta Cardigan , por la Ley del Ferrocarril Whitland y Taf Vale (Extensión de Cardigan) de 1877 ( 40 y 41 Vict. c. clxxxv); el nombre de la compañía se cambió a Whitland and Cardigan Railway . [9] La finalización de la línea hasta Cardigan no fue rápida; conseguir suscripciones fue un proceso lento y la adquisición de tierras también fue difícil, a pesar de las indicaciones positivas previas de los terratenientes. La inauguración se logró finalmente el 1 de septiembre de 1886; y el mismo día, el Great Western Railway se hizo cargo de la explotación de la línea. [6] [7] [11]
En 1879, la empresa operadora interrumpió la conexión de autobuses entre Crymmych Arms y Cardigan. Esto supuso un problema importante para la empresa debido a la contribución de los pasajeros a los ingresos de W&CR. La empresa se esforzó por encontrar a alguien que se hiciera cargo, y un tal capitán Davies de Newport lo hizo sobre la base de una colaboración con la empresa.
Las relaciones con el ingeniero de la compañía, Szlumper, se deterioraron drásticamente durante la planificación de las obras de ampliación, y en mayo de 1879 fue despedido. Esto dio lugar a la suspensión de los trabajos de planificación de la ampliación de Cardigan. En ese momento difícil, la GWR presentó una cuenta por 3.800 libras esterlinas en relación con el acuerdo de tráfico; David Davies presentó una cuenta por 14.000 libras esterlinas para el reembolso de obligaciones y Szlumper presentó ahora cuentas por sus servicios anteriores por 2.700 libras esterlinas. Con la ampliación de Cardigan en suspenso, era imposible recaudar más dinero de suscripción para pagar estas reclamaciones. Las negociaciones con la GWR con vistas a que la compañía más grande se hiciera cargo fracasaron cuando una inspección reveló que el estado de la línea era que estaba "en mal estado". [5]
A finales de 1879, Appleby y Lawton, nuevos contratistas, se unieron como posibles constructores de la ampliación, y JB Walton fue designado ingeniero para las obras. Se diseñó una variante de la ruta, que permitió ahorrar considerables movimientos de tierra a costa de pendientes más pronunciadas, y Appleby y Lawton acordaron completar la línea por 48.000 libras esterlinas. La empresa aún no tenía esa cantidad de dinero disponible, y creían que la única salvación para sus finanzas eran los ingresos adicionales que aportaría la finalización de la línea hasta Cardigan. [2] [5]
La solución parecía ser que la línea fuera explotada por el Great Western Railway, y se llevaron a cabo largas negociaciones para llegar a ese resultado. Finalmente, en una reunión de accionistas celebrada el 16 de marzo de 1883, los accionistas aprobaron un acuerdo con el GWR, que también incluía una contribución de GWR a la ampliación de Cardigan y permitía la celebración de un contrato con Appleby y Lawton por la suma de 48.270 libras esterlinas. El GWR se haría cargo de la explotación en su totalidad una vez finalizada la ampliación de Cardigan y, mientras tanto, explotaría la línea como agente, con un comité conjunto de directores de GWR y W&CR controlando los asuntos.
Sin embargo, las obras se vieron obstaculizadas por retrasos en la adquisición de terrenos y por la falta de efectivo para pagar las sumas adeudadas al contratista. Las obras de ampliación de Cardigan comenzaron el 1 de mayo de 1883; además, la línea original a Crymmych tuvo que ser reparada (y los puentes reconstruidos) con materiales más robustos, y el presupuesto para esa obra fue mucho más alto de lo previsto.
No obstante, las obras continuaron y, a finales de 1884, se llegó a Boncath y Appleby y Lawton comenzaron a transportar mercancías hasta ese punto en nombre de la compañía. El 10 de agosto de 1885 se realizó una excursión especial de pasajeros desde Cardigan a Tenby vía Whitland. Sin embargo, las estaciones de pasajeros no estaban listas y no se había obtenido ninguna autorización de la Junta de Comercio para la operación de pasajeros. Es probable que la línea estuviera lejos de estar completamente terminada, pero que, como medida especial, el tren pasara por la línea donde todavía se estaban realizando obras.
Los trabajos de ampliación de Cardigan continuaron. El coronel Rich, de la Junta de Comercio, visitó la línea para realizar la inspección reglamentaria los días 29 y 30 de junio de 1886; la línea no estaba lista y se ordenó posponer la apertura para pasajeros. Se realizaron las mejoras necesarias y la línea se inauguró el 31 de agosto de 1886, y se entregó a la GWR para su pleno funcionamiento al día siguiente. [nota 5] [2] [5] [8] [9] La Whitland and Cardigan nunca había pagado dividendos sobre acciones ordinarias desde el cambio de titularidad en 1877. [2] [4]
El servicio de pasajeros de la GWR se redujo a cuatro trenes en cada sentido cada día laborable, con un viaje de ida y vuelta adicional los sábados y el día de la feria agrícola mensual en Crymmych. La GWR simplemente estaba explotando la línea, que todavía era propiedad de los accionistas, y cuando los ingresos disminuyeron se sintieron impotentes para cambiar las cosas. Era sólo cuestión de tiempo antes de que la absorción total por parte de la Great Western Railway fuera el siguiente paso obvio, y esto fue autorizado por una sección de la Great Western Railway Act 1890 ( 53 y 54 Vict. c. clix), fechada el 4 de agosto, y que entró en vigor retroactivamente a partir del 1 de julio de 1890. La línea era ahora simplemente la rama Cardigan de la GWR. [9]
John Owen había trabajado en la cantera de Glogue en sus inicios. Más tarde se vendió y continuó en uso hasta 1926. [13]
El servicio ferroviario y el aspecto exterior de la línea cambiaron poco en los años siguientes. La nacionalización de las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña tuvo lugar en 1948 y la zona quedó bajo el control de British Railways, Western Region.
La naturaleza rural del paisaje, y en particular la muy baja densidad de población, dificultaron la obtención de ingresos por parte del ferrocarril; el negocio de la explotación de canteras también decayó. Se prepararon propuestas para su cierre y la línea se cerró al tráfico de pasajeros el 10 de septiembre de 1962; el último tren de pasajeros fue el Cardigan Mail de las 17.45 horas del 8 de septiembre. El tráfico de mercancías continuó, pero también se cerró el 27 de mayo de 1963. [2] [6] [8] [9]
La línea tenía pendientes pronunciadas y curvas cerradas; hasta Glogue subía continuamente a una velocidad de 1 en 40 a 1 en 50, con una sección final pronunciada a una velocidad de 1 en 35. Después de Glogue, la línea descendía con una pendiente dominante de 1 en 40. [6]
La plataforma de la vía está prácticamente intacta, ya que la mayor parte se ha vendido. Se han llevado a cabo obras de desarrollo a pequeña escala en algunos lugares, como en los emplazamientos de las estaciones de Llanfallteg y Cardigan . La plataforma de la vía entre Cilgerran y Cardigan es una vía peatonal y ciclista que atraviesa Teifi Marshes and Wildlife Park , un lugar de especial interés científico.
En septiembre de 2012, para conmemorar el 50.º aniversario del cierre de la línea, la sociedad histórica local realizó una exposición en el lugar de la antigua estación de Llanfallteg, [17] donde posteriormente la Sociedad de Historia de Llanfallteg colocó una placa conmemorativa, ilustrada por el artista local Peter Icke.
Un periódico local en idioma galés utiliza el apodo de la línea, Cardi bach , [18] al igual que el servicio de autobús lanzadera entre Cardigan y Newquay. [19]
