El Caproni Campini N.1 , también conocido como CC2 , es un avión a reacción experimental construido en la década de 1930 por el fabricante de aviones italiano Caproni . El N.1 voló por primera vez en 1940 y fue considerado brevemente como el primer avión a reacción exitoso de la historia, antes de que surgiera la noticia del primer vuelo del alemán Heinkel He 178 un año antes. [1]
Durante 1931, el ingeniero aeronáutico italiano Secondo Campini presentó sus estudios sobre propulsión a chorro , incluida una propuesta para un llamado termo-jet para propulsar un avión. Después de una demostración de alto perfil de un barco a reacción en Venecia , Campini fue recompensado con un contrato inicial otorgado por el gobierno italiano para desarrollar y fabricar el motor propuesto. Durante 1934, la Regia Aeronautica (la Fuerza Aérea Italiana) otorgó su aprobación para proceder con la producción de un par de prototipos de aviones a reacción . Para producir este avión, que fue designado oficialmente como N.1 , Campini llegó a un acuerdo con el mayor fabricante de aviación Caproni . [2]
El N.1 está propulsado por un motorjet , un tipo de motor a reacción en el que el compresor es accionado por un motor alternativo convencional . [3] El 27 de agosto de 1940, tuvo lugar el primer vuelo del N.1 en las instalaciones de Caproni en Taliedo , en las afueras de Milán , pilotado por Mario de Bernardi . [4]
El N.1 logró resultados mixtos; Si bien fue percibido y elogiado como un hito crucial en la aviación (hasta la revelación del vuelo anterior del He 178), el rendimiento del avión no fue impresionante. Específicamente, era más lento que muchos aviones convencionales existentes de la época, [3] mientras que el motor a reacción era incapaz de producir suficiente empuje para ofrecer un rendimiento adecuado para un avión de combate . Como tal, el programa N.1 nunca condujo a ningún avión de combate operativo, y el diseño de motorjet pronto fue reemplazado por turborreactores más potentes. Sólo uno de los dos ejemplares del N.1 que se construyeron ha sobrevivido hasta nuestros días. [5]
Durante 1931, el ingeniero aeronáutico italiano Secondo Campini presentó un informe a la Regia Aeronautica (la Fuerza Aérea Italiana) sobre el potencial de la propulsión a chorro ; este informe incluía sus propuestas para una de esas implementaciones, a la que se refirió como termo-jet . Ese mismo año, Campini fundó una empresa, con sus dos hermanos, llamada "Velivoli e Natanti a Reazione" (en italiano, "aviones y barcos a reacción") para continuar con el desarrollo de este motor. En abril de 1932, la empresa hizo una demostración de un barco propulsado por bomba de chorro en Venecia , Italia . El barco alcanzó una velocidad máxima de 28 nudos (32 mph; 52 km/h), una velocidad comparable a la de un barco con un motor convencional de potencia similar. La Armada italiana, que había financiado el desarrollo del barco, no realizó ningún pedido pero sí vetó la venta del diseño fuera de Italia. [6]
Durante 1934, la Regia Aeronautica otorgó la aprobación para el desarrollo de un par de prototipos , junto con un banco de pruebas estático , con el fin de demostrar el principio de un avión a reacción, así como para explorar posibles aplicaciones militares. [7] Como su empresa carecía de la infraestructura industrial necesaria para tales esfuerzos, Campini llegó a un acuerdo con el mayor fabricante de aviación Caproni , en virtud del cual este último proporcionó la asistencia material necesaria para la fabricación de los prototipos. [8] Bajo esta relación, Campini desarrolló su diseño, que más tarde recibió la designación oficial de la Fuerza Aérea Italiana de N.1 . [9]
El historiador Nathanial Edwards ha contrastado la relativa apertura del trabajo inicial de desarrollo de aviones italianos con los altos niveles de secretismo presentes en los programas de otras naciones, como Gran Bretaña y Alemania. [10] Especuló que esto se debía al deseo del gobierno italiano de ser percibido como poseedor de una industria de aviación moderna y avanzada, deseoso de adquirir prestigio nacional y renombre por tales logros. Edwards continuó afirmando que la practicidad del diseño N.1 se vio socavada por la presión política para acelerar el programa de modo que fuera más probable que Italia fuera el primer país del mundo en realizar un vuelo propulsado por un jet. [10]
El Caproni Campini N.1 es un avión experimental, diseñado para demostrar la practicidad de la propulsión a chorro y su viabilidad como motor para aviones. Era un monoplano construido íntegramente en duraluminio , con un ala elíptica . El diseño original era tener la cabina del avión presurizada, sin embargo, esta instalación nunca se instaló. El avión estaba equipado con controles duales que permitían el flujo desde cualquiera de los dos asientos. [11] Ambos asientos tenían capotas individuales deslizantes hacia atrás; sin embargo, las pruebas de vuelo revelaron rápidamente que, debido a la excesiva producción de calor del sistema de propulsión, la capota tuvo que dejarse permanentemente abierta como medida mitigante. [12]
El motor del N.1 se diferencia sustancialmente de los motores turborreactores y turbofan producidos posteriormente . Una diferencia crucial en el diseño de Campini es que el compresor , uno de tres etapas y de incidencia variable, ubicado delante de la cabina, era impulsado por un motor de pistón convencional, siendo este un Isotta Fraschini de 900 hp (670 kW) refrigerado por líquido. unidad. [13] El flujo de aire proporcionado por el compresor se utilizó para enfriar el motor antes de mezclarse con los gases de escape del motor, recuperando así la mayor parte de la energía térmica que en los diseños tradicionales de hélice de pistón se desperdiciaría. Luego, un quemador en forma de anillo inyectaba combustible en el flujo de gas y lo encendía, inmediatamente antes de la boquilla de escape , para aumentar aún más el empuje. [9] [14]
En la práctica, el motor proporcionaba suficiente empuje para volar sin activar el quemador trasero, lo que hacía que el diseño fuera algo similar a un ventilador con conductos acoplado a un postquemador . [12] Campini se refirió a esta configuración como un termorreactor , aunque desde entonces se le conoce comúnmente como motorjet . [15] Sin embargo, a pesar del elaborado diseño, el tamaño relativamente pequeño del conducto limitó el flujo másico y, por tanto, la eficiencia propulsora del motor. En los diseños modernos, esto se compensa mediante relaciones de presión generales altas , que no se podían lograr en el N.1, lo que resulta en un empuje relativamente bajo y una eficiencia de combustible deficiente . [16] Las pruebas en tierra realizadas con el banco de pruebas estático produjeron un empuje de alrededor de 700 kgf (1500 lbf). [8]
El primer vuelo del N.1 fue realizado el 27 de agosto de 1940 por el piloto de pruebas Mario De Bernardi en las instalaciones de Caproni en Taliedo , en las afueras de Milán . Realizaría la mayoría de los vuelos de prueba del N.1. [17] El primer vuelo duró diez minutos, durante los cuales De Bernardi mantuvo la velocidad por debajo de 225 mph (362 km/h), menos de la mitad del acelerador.
Aunque el primer vuelo del Heinkel He 178 a reacción se había realizado un año antes, no se había hecho público, por lo que la Fédération Aéronautique Internationale registró el N.1 como el primer vuelo exitoso de un avión a reacción. [8]
Las pruebas de vuelo con el primer prototipo revelaron varios problemas con el motor. No producía suficiente empuje para lograr el rendimiento previsto si se combinaba con una estructura de avión reforzada para soportar las altas presiones de carga. [9] El motor generó un calor considerable, lo que obligó al piloto a volar con la cabina abierta durante todo el vuelo, lo que, aunque ventilaba eficazmente el calor, aumentaba la resistencia. [12] Según el autor de aviación Sterling Michael Pavelec, el N.1 era "pesado y tenía poca potencia" y el Caproni Vizzola F.4 de propulsión convencional era más rápido, lo que atribuyó a los recursos nacionales limitados que dejaron los programas de desarrollo sin financiación suficiente.
El 30 de noviembre de 1941, de Bernardi voló el segundo prototipo (construcción Caproni nº 4850), con Giovanni Pedace como pasajero, desde el aeropuerto Linate de Milán hasta el aeropuerto Guidonia de Roma . Durante el vuelo, las condiciones meteorológicas adversas provocaron un desvío y provocaron un vuelo no planificado sobre Pisa . El 5 de diciembre de 1941, de Bernardi realizó un vuelo sobre el centro de Roma a petición de Benito Mussolini . El 6 de diciembre de 1941, Mussolini inspeccionó el avión y observó a De Bernardi demostrar sus capacidades. [18]
Las pruebas del primer prototipo Caproni Campini N.1 (construcción Caproni No 4849) por parte del ejército italiano se llevaron a cabo desde diciembre de 1941 hasta agosto de 1942 y el avión recibió su número de serie militar (MM.487) el 30 de diciembre de 1941. Durante la prueba programa, el avión se mostró periódicamente a las delegaciones extranjeras. El último vuelo conocido de un Caproni Campini N.1 tuvo lugar el 27 de agosto de 1942. En junio de 1944, las fuerzas aliadas encontraron el MM.487 en su hangar del aeropuerto de Guidonia. El avión resultó gravemente dañado por los bombardeos aliados o por los alemanes en retirada. [19] El prototipo dañado fue transportado al Reino Unido para su estudio en el Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough . El avión fue posteriormente desguazado en RAF Newton en 1949. [19] [8] El otro ejemplar MM.448 (construcción Caproni No 4850) sobrevivió a la guerra en excelentes condiciones. [19]
Una variante del Yokosuka MXY-7 Ohka , construida en Japón hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, estaba propulsada por un motor jet Ishikawajima Tsu-11 basado en el diseño de Campini. [20] Los soviéticos fueron influenciados por los informes del Campini Caproni N1 [21] y desarrollaron el motor a reacción Kholshchevnikov VRDK que se utilizó en los aviones Mikoyan-Gurevich I-250 y Sukhoi Su-5 . La empresa Caproni propuso un desarrollo de su caza monoplaza Reggiane Re.2005 Sagittario con un pequeño motor auxiliar de 370 CV utilizado para accionar dos compresores centrífugos. Un compresor se utilizaría para sobrealimentar el motor principal Daimler-Benz DB 605 y la unidad auxiliar, mientras que el segundo se utilizaría para proporcionar propulsión de reacción. [22]
El ejemplar superviviente se exhibe ahora en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana en Vigna di Valle, cerca de Roma, mientras que el banco de pruebas en tierra, que consta únicamente del fuselaje, se exhibe en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán. [23]
Datos de la Enciclopedia ilustrada de aeronaves [24]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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