El USS Cape Esperance (CVE-88) fue un portaaviones de escolta de la clase Casablanca de la Armada de los Estados Unidos . Recibió su nombre de la Batalla de Cabo Esperanza , un enfrentamiento naval inconcluso en apoyo de la campaña de Guadalcanal . Construido para el servicio durante la Segunda Guerra Mundial , el barco fue botado en marzo de 1944 y puesto en servicio en abril, y sirvió como portaaviones de reabastecimiento. Después de la guerra, participó en la Operación Magic Carpet . Fue dado de baja en agosto de 1946, cuando fue desmantelado en la Flota de Reserva del Pacífico . Sin embargo, fue puesto nuevamente en servicio en agosto de 1950 y asignado para convertirse en un buque auxiliar como parte del Comando de Transporte Marítimo Militar . Fue dado de baja nuevamente en enero de 1959 y, finalmente, fue vendido para desguace en mayo de 1959.
El Cape Esperance fue un portaaviones de escolta de la clase Casablanca , el tipo más numeroso de portaaviones jamás construido, [2] y diseñado específicamente para ser producido en masa utilizando secciones prefabricadas, con el fin de reemplazar las fuertes pérdidas de guerra sufridas en los primeros enfrentamientos de la Guerra del Pacífico . Estandarizado con sus buques gemelos , tenía 512 pies 3 pulgadas (156,13 m) de largo total , tenía una manga de 65 pies 2 pulgadas (19,86 m) y un calado de 20 pies 9 pulgadas (6,32 m). Desplazaba 8188 toneladas largas (8319 t ) estándar , 10 902 toneladas largas (11 077 t) con una carga completa . Tenía una cubierta de hangar de 257 pies (78 m) de largo y una cubierta de vuelo de 477 pies (145 m) de largo . Estaba propulsada por dos motores de vapor alternativos Skinner Unaflow , que impulsaban dos ejes , proporcionando 9000 caballos de fuerza en el eje (6700 kW), lo que le permitía alcanzar una velocidad de 19 nudos (35 km/h; 22 mph). El barco tenía una autonomía de crucero de 10 240 millas náuticas (18 960 km; 11 780 mi) a una velocidad de 15 nudos (28 km/h; 17 mph). Su tamaño compacto requirió la instalación de una catapulta para aviones en su proa, y había dos elevadores de aviones para facilitar el movimiento de las aeronaves entre la cubierta de vuelo y la del hangar: uno en proa y otro en popa. [2] [3] [4]
En la popa se montó un cañón de doble propósito de 5 pulgadas (127 mm)/ calibre 38. La defensa antiaérea estaba a cargo de 8 cañones antiaéreos Bofors de 40 milímetros (1,6 pulgadas) en montajes individuales, así como 12 cañones Oerlikon de 20 milímetros (0,79 pulgadas) , que estaban montados alrededor del perímetro de la cubierta. [4] Al final de la guerra, los portaaviones de la clase Casablanca habían sido modificados para llevar treinta cañones de 20 mm, y la cantidad de cañones de 40 mm se había duplicado a dieciséis, al colocarlos en montajes gemelos. Estas modificaciones fueron en respuesta al aumento de bajas debido a los ataques kamikaze . Los portaaviones de escolta de la clase Casablanca fueron diseñados para transportar 27 aviones, pero la cubierta del hangar podía acomodar más. Debido a que el Cape Esperance sirvió como portaaviones de reabastecimiento durante la mayor parte de su tiempo en servicio, con frecuencia transportó hasta sesenta aviones durante estas misiones, aproximadamente la cantidad máxima con la que la cubierta de vuelo aún sería funcional. Fue diseñado para acomodar a 764 tripulantes, pero en tiempos de guerra, su dotación inevitablemente superó esa cifra. Una estimación razonable sitúa el número de tripulantes que normalmente se encuentran a bordo de un portaaviones de escolta de la clase Casablanca en alrededor de 910 a 916 hombres. [4] [5]
Su construcción fue adjudicada a la Kaiser Shipbuilding Company , Vancouver, Washington bajo un contrato de la Comisión Marítima , el 18 de junio de 1942, bajo el nombre de Tananek Bay (una ortografía incorrecta de "Tonowek Bay"), como parte de una tradición que nombraba a los portaaviones de escolta en honor a bahías o estrechos de Alaska. [6] [7] El portaaviones de escolta fue botado el 11 de diciembre de 1943, casco MC 1125, el trigésimo cuarto de una serie de cincuenta portaaviones de escolta de la clase Casablanca . Por lo tanto, recibió el símbolo de clasificación CVE-88 . El 6 de noviembre de 1943, fue rebautizado como Cape Esperance , como parte de una nueva política naval que nombró a los portaaviones de la clase Casablanca posteriores en honor a enfrentamientos navales o terrestres. Recibió su nombre en honor a la Batalla de Cabo Esperanza , una batalla naval temprana e inconclusa librada en apoyo de la campaña de Guadalcanal . [8] Fue botado el 3 de marzo de 1944; patrocinado por la Sra. WM McDade; transferido a la Armada de los Estados Unidos y puesto en servicio el 9 de abril de 1944. [1] [9]
Al ser puesto en servicio, el Cape Esperance se sometió a un crucero de prueba por la costa oeste hasta San Diego . Luego se sometió a dos misiones de transporte, transportando nuevos aviones a bases en el sur y oeste del Pacífico, y regresando a la costa oeste con aviones dañados. Después de regresar de su segundo viaje de transporte, fue asignado al Grupo de Tareas 30.8, el grupo de portaaviones de escolta de reabastecimiento. [10] Fue cargado con aviones de reemplazo en San Francisco y partió el 5 de octubre de 1944. Se reunió con los otros portaaviones de reabastecimiento el 2 de noviembre y proporcionó aviones de reemplazo a la Fuerza de Tareas de Portaaviones Rápidos que operaba contra las posiciones japonesas en Leyte y Luzón . Los portaaviones de reabastecimiento se reunirían con los portaaviones de primera línea en los días de encuentro designados, durante los cuales se transferirían suministros y aviones. Tuvo su base y recibió aviones de reemplazo adicionales en Ulithi y Guam . [9]
La Tercera Flota había estado operando contra posiciones en Luzón desde el 14 de diciembre, pero sus destructores de escolta se quedaron sin combustible. Como resultado, la flota se retiró al este para reabastecerse y recibir aviones de reemplazo del Grupo de Tareas 30.8. Como parte de la Unidad de Tareas 30.8.14, se reunió con la Tercera Flota a unas 300 millas (480 km; 260 millas náuticas) al este de Luzón a primera hora del 17 de diciembre. El Cabo Esperanza llevaba treinta y nueve aviones en su cubierta de vuelo, junto con otros doce almacenados en su cubierta de hangar. Se había elegido la ubicación porque estaba fuera del alcance de los cazas japoneses, pero también estaba dentro de Typhoon Alley , por donde transitaban muchos ciclones tropicales del Pacífico. Cuando los portaaviones de escolta y la Tercera Flota se encontraron, el Typhoon Cobra comenzó a acercarse. A la 01:00 de la noche, se intentaron operaciones de abastecimiento de combustible con los destructores, aunque los fuertes vientos y las mares escoradas complicaron el asunto. Al mismo tiempo, los barómetros a bordo de los barcos comenzaron a bajar y se registraron vientos con fuerza de tormenta tropical. [11]
Como el tiempo seguía deteriorándose, el almirante William Halsey Jr. ordenó que se suspendieran las operaciones de abastecimiento de combustible a las 13:10, justo después del mediodía. Ordenó a su flota que se trasladara al punto de encuentro previsto para la mañana siguiente, aproximadamente a 260 km (160 mi) al noroeste, y cómodamente a salvo de los impactos del tifón. Dos horas más tarde, en cambio, ordenó a su flota que se dirigiera hacia el sur, a 290 km (180 mi) de donde se encontraba la flota. Esto llevó a la flota directamente al núcleo del tifón. Para empeorar las cosas para la Tercera Flota, Halsey ordenó a la flota que se dirigiera hacia el norte a las 22:20, colocando a la flota en el cuadrante del tifón con los vientos más fuertes. Los datos y las observaciones borrosas hicieron que el mando tuviera poca idea de dónde se encontraba realmente el tifón, y algunos mapas meteorológicos situaban el centro del tifón a unos 160 km (87 millas náuticas) de distancia, incluso mientras la flota navegaba directamente hacia el ojo del tifón. El Cabo Esperanza , asignado a la Tercera Flota, le siguió, aunque el capitán Bockius había comenzado los preparativos el 17 de diciembre. Se había amarrado el avión en la cubierta de vuelo, se había transferido peso hacia abajo para bajar el centro de gravedad del barco, se habían cerrado las escotillas y se había informado a la tripulación de que permaneciera en el lado de babor del portaaviones para contrarrestar cualquier inclinación del barco. También se habían bajado los elevadores de aeronaves del barco, con la esperanza de que este peso transferido anulara las inclinaciones generadas por el viento. [12]
A las 07:00 horas de la mañana del 18 de diciembre, la flota quedó atrapada inevitablemente en la trayectoria del tifón. Las órdenes contradictorias hicieron que algunos de los destructores intentaran repostar durante la mañana, incluso cuando olas de una altura estimada de 60 pies (18 m) golpeaban al grupo de trabajo. A las 09:52, el Cape Esperance comenzó a maniobrar independientemente del grupo de trabajo. Se registraron múltiples giros de 36°, y el giro ocasional de 39° asustó al mando del barco. Los oficiales del barco comenzaron a discutir la posibilidad de deshacerse de los aviones en la cubierta de vuelo para que el barco fuera menos pesado en la parte superior, antes de descartar la idea. Los vientos del tifón resolvieron el problema del peso, arrancando los aviones en la cubierta de vuelo de sus ataduras y llevándolos al océano. Sin embargo, a las 12:28, un avión terminó atascado en la chimenea de estribor delantera y se incendió, lo que obligó a evacuar el puente. Afortunadamente para la tripulación, el portaaviones se tambaleó y se desplazó, lo que provocó que el avión se desprendiera y fuera arrastrado por la borda. El fuego provocado por el avión, que amenazaba con convertirse en un incendio debido a los tanques de combustible del avión, terminó siendo extinguido por la lluvia. [13]
La pérdida de la mayoría de los aviones en la cubierta de vuelo significó que el Cape Esperance ya no amenazaba con desplomarse. A las 16:00, otro avión en la cubierta de vuelo se desprendió y se desplomó a través del elevador de aviones delantero abierto, aterrizando sobre otro avión. Afortunadamente para la tripulación, un incendio no resultó de esta colisión. Cuando el portaaviones emergió del tifón, de los treinta y nueve aviones sujetos a la cubierta de vuelo, solo quedaron siete. Aunque todos los aviones en la cubierta del hangar sobrevivieron, ocho aviones fueron alcanzados debido a los daños. Como resultado, solo tenía once aviones de reemplazo que podía entregar a la maltrecha Tercera Flota. Aunque 790 tripulantes perecieron en el tifón, ninguno era del Cape Esperance . Su cubierta de vuelo, dañada por el incendio, requirió reparaciones importantes. [13] [14]
Continuó con sus funciones como portaaviones de reabastecimiento hasta el Año Nuevo, aunque se realizaron reparaciones en las bases de Guam y Ulithi. Se retiró de la flota de portaaviones de reabastecimiento en febrero de 1945 y regresó a la Costa Oeste. Allí cargó aviones, que transportó a Guam. Hasta que se conoció la noticia de la rendición de Japón , actuó como portaaviones de transporte, transportando aviones recién fabricados desde los Estados Unidos al Pacífico occidental, con el fin de reemplazar las grandes pérdidas de guerra en Okinawa y las islas japonesas. Mientras transportaba aviones, el capitán Patrick Henry, Jr. asumió el mando del buque el 3 de mayo. [9]
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Tras el final de la guerra, se unió a la flota de la Operación Magic Carpet , que repatrió a los militares estadounidenses de todo el Pacífico. Primero hizo un viaje de San Diego a Pearl Harbor, transportando aviones y veteranos a San Francisco , donde llegó el 11 de septiembre de 1945. Hasta mediados de 1946, realizó varios viajes de este tipo con Magic Carpet, tocando escalas en todo el Pacífico. Después de ser liberada de la flota Magic Carpet, se dirigió a Bremerton, Washington , donde fue dada de baja el 22 de agosto de 1946 y posteriormente inactivada en la Flota de Reserva del Pacífico . [9]
El Cape Esperance fue puesto en servicio nuevamente el 5 de agosto de 1950 bajo la identificación T-CVE-88 , como un portaaviones de transporte que servía bajo el Comando de Transporte Marítimo Militar . La mayoría de sus armas fueron desmontadas de su casco y fue operado por una tripulación mayoritariamente civil. Inmediatamente después de ser puesto en servicio nuevamente, comenzó a entregar aviones a Japón, donde participarían en la Guerra de Corea . Durante los siguientes nueve años, el Cape Esperance cumplió una variedad de tareas, incluido el apoyo a las pruebas nucleares en Eniwetok y el transporte de aviones a la Real Fuerza Aérea Tailandesa . Participó en un promedio de nueve viajes transpacíficos por año, reforzando las fuerzas de la Organización del Tratado del Sudeste Asiático , así como los activos estadounidenses en el Pacífico. En 1952, navegó hacia Hong Kong , donde evacuó aviones que anteriormente pertenecían a la República de China que fueron vendidos apresuradamente a Civil Air Transport para evitar que fueran confiscados por la República Popular China . El 12 de junio de 1955 fue reclasificado como portaaviones utilitario, T-CVU-88 , y comenzó a realizar viajes transatlánticos, transportando aeronaves a bases en Europa occidental. Luego regresó al Pacífico y procedió a transportar aeronaves a Pakistán en 1956. [9]
Fue dado de baja por segunda vez el 15 de enero de 1959, ya que la operación de los portaaviones de escolta de la clase Casablanca se volvió cada vez menos económica. Fue abandonado en favor de los portaaviones de escolta de la clase Bogue , que sirvieron durante otra década como portaaviones de transporte, antes de que también se volvieran obsoletos y antieconómicos. Fue vendido para desguace el 14 de mayo de 1959 y finalmente desguazado en Japón a lo largo de enero de 1961. [4] [9]
