El canal marítimo de Manych es un canal entre la laguna del Mar Negro , el mar de Azov y el mar Caspio .
En 2008 [actualizar]se estaban estudiando propuestas para convertirlo en un canal más grande, conocido como el Canal de Eurasia . De construirse, sería un sistema multipropósito de recursos hídricos y un ramal del transporte internacional. Un diseño propuesto profundizaría el canal a 6,5 m (21 pies) y lo ensancharía a 80 m (260 pies). Esto permitiría una capacidad de tráfico de más de 75 millones de toneladas de carga por año, y los buques podrían tener una capacidad de transporte de carga de hasta 10.000 toneladas. [1]
Las proyecciones de desarrollo del tráfico de mercancías en el sur de Rusia preparadas por el Instituto Central de Investigación de Economía y Explotación del Transporte Acuático muestran una tendencia de crecimiento constante del tráfico de mercancías de comercio exterior , incluido el transporte acuático. El canal Volga-Don , construido en la década de 1950, se está acercando a su límite de capacidad de tráfico de 14,8 millones de toneladas. [ cita requerida ] El concepto de Eurasia es uno de los pocos canales adicionales o ampliados que se están considerando entre las cuencas de los mares Azov , Negro y Caspio para mejorar la facilidad y la velocidad del comercio.
El canal de navegación Manych, de 700 km (430 mi) de longitud, incluye la vía acuática Manych existente a través del lago Manych-Gudilo y los embalses Veselovskoe y Proletarskoe, y podría extenderse hasta el mar Caspio a través de las estepas escasamente pobladas de Kalmykia . La divisoria de aguas entre los mares de Azov y Caspio tiene una elevación de la vertiente occidental de 27 m (89 pies) y una elevación de la vertiente oriental de 54 m (177 pies). El centro experto en seguridad de instalaciones hidráulicas Gidroexpertiza estima que esta divisoria puede superarse mediante la construcción de tres o cuatro esclusas de navegación de baja presión en la vertiente occidental y tres esclusas de navegación de presión media o seis de baja presión en la vertiente oriental. La construcción de seis esclusas de navegación de baja presión en la vertiente oriental de la cuenca hidrográfica podría reducir en gran medida la masa de excavación y disminuir sus necesidades diarias de agua dulce en un tercio, a aproximadamente 1,5 km cúbicos.
Se pueden encontrar tres métodos principales para regar el canal de Eurasia:
El primer y el segundo método devolverían al mar de Azov el volumen de agua dulce desviado del río Don a través de esclusas en la vertiente del Volga del canal marítimo Volga-Don.
El río Manych occidental estaba formado originalmente por 15 pequeños lagos conectados por estrechos arroyos. Las inundaciones primaverales del Manych se evaporaron rápidamente porque la estructura geológica de la depresión del Manych se asemeja a una llanura de "placas" y depresiones con profundidades que normalmente no superan los 2 m (6 pies 7 pulgadas). El curso del río se convirtió en un terreno salino plano y agrietado durante el verano, con algunas áreas que brillaban con la blancura de la sal.
En mayo de 1932 se aprobó la construcción de un canal que conectara los mares Negro y Caspio, y la construcción comenzó ese año en el valle del río Manych occidental. La ruta de navegación se dividió en tres secciones según el plan de construcción de 1936. La primera sección, desde el río Don hasta la presa de Chograi, con una longitud de 448 km (278 mi), se planificó como una serie de tramos de almacenamiento de embalses. La segunda sección se proyectó como un canal con una profundidad de 3 m, una anchura de 67 m y una longitud de 73 km desde la presa de Chograi hasta el río Kuma . La tercera sección, con una longitud de 150 km, se concibió como un canal navegable y de irrigación de flujo libre hasta un puerto en la costa del Caspio.
El embalse de Ust-Manych, de 62 km de longitud, el embalse de Veselovskoe, de 100 km, y el embalse de Proletarskoe, de 150 km, se formaron en 1941 con la construcción de la presa de tierra Poiree, de 4,7 km de longitud, cerca de la aldea Veseliy , y del dique cerca de la stanitsa Proletarskaya. Se creó un canal de agua cerrado de 329 km de longitud mediante la conexión del lago Manych-Gudilo con el embalse de Proletarskoe. El embalse de Chogray, de 48,8 km de longitud , se construyó entre 1969 y 1973 en el río Manych Oriental.
La construcción del canal marítimo Manych se suspendió durante la Segunda Guerra Mundial . Después de la guerra se reconstruyeron las obras hidráulicas del canal suspendido, pero la construcción de la conexión con el canal marítimo Volga-Don se suspendió debido a la falta de flujo de mercancías en ese momento.
El uso económico de las estepas de Manych mejoró durante la segunda mitad del siglo XX. El canal Nevinnomyssky se completó en 1948, y el agua del río Kuban comenzó a fluir a los embalses de Manych. El nivel del agua del embalse de Proletarskoe alcanzó la marca de altitud de -11,9 m y el lago Manych-Gudilo alcanzó su caudal máximo en el verano de 1954. La salinidad del sistema de agua disminuyó rápidamente y los lagos se llenaron, y muchos de ellos formaron un sistema conectado. Los canales de suministro de agua y el llenado de Manych con agua crearon nuevos hábitats para las aves zancudas . La biodiversidad de la fauna íctica aumentó considerablemente durante los primeros 15 o 20 años posteriores a la construcción del sistema de embalses en tándem, y algunas especies ganaron importancia como pesquería . El aumento de la salinidad redujo la producción de peces en el embalse de Proletarskoe, y la pesca solo es posible en las desembocaduras de los ríos que desembocan en los embalses. La biodiversidad de la fauna íctica y su productividad podrían mejorarse con la construcción del canal para abastecer al lago Mancy-Gudilo con agua dulce para reducir la salinidad.
El canal de navegación Volga-Don ya no satisface las necesidades actuales de los transportistas de los países de la región del Caspio, [ ¿según quién? ] y la finalización de la construcción del canal de navegación Manych favorecería un mayor crecimiento del tráfico de carga entre las cuencas del Caspio y del Mar Negro-Azov. El desarrollo económico del sur de Rusia requiere la finalización del canal. La construcción de una capacidad de procesamiento adicional para los yacimientos de petróleo y gas en el territorio ruso del Caspio produciría 15 millones de toneladas de carga por año para 2020. Los productos petrolíferos procesados alcanzarían los 25 millones de toneladas anuales si las capacidades de procesamiento de Kazajstán , Azerbaiyán y Turkmenistán se expanden como está previsto. Esa cantidad podría transportarse a Europa occidental por vías fluviales en lugar de por ferrocarril. El petróleo del yacimiento petrolífero de la plataforma del Caspio podría transportarse directamente en buques cisterna a las instalaciones de procesamiento de Lukoil y KazMunayGas en la costa del Mar Negro sin transbordos. [ cita requerida ]
La modernización del canal de navegación Volga-Don sólo puede satisfacer las necesidades de las empresas rusas. Si Rusia no mejora las rutas de transporte hasta 2020, se podrían construir corredores de transporte alternativos a través de Azerbaiyán hasta los puertos marítimos georgianos en el Mar Negro o a través de Irán hasta el Golfo Pérsico .
El Canal Marítimo Manych podría ser una ruta rusa que satisfaga todas las necesidades de los países económicamente en desarrollo del Caspio. Rusia podría no ser capaz de ofrecer tarifas de carga competitivas sin el Canal Marítimo Manych y podría perder una parte considerable de las ganancias del tránsito de carga de las economías en expansión en la región del Caspio. La construcción del Canal puede convertirse en un factor clave para la formación de conglomerados industriales adyacentes a la ruta de navegación dentro de las repúblicas de Kalmykia y Daguestán , los territorios de Stavropol y Krai de Krasnodar , y las regiones de Rostov y Astracán del sur de Rusia. La construcción del Canal Marítimo Manych uniría los mares Caspio y Azov y proporcionaría una salida a los océanos del mundo para el sur de Rusia, Kazajstán, Turkmenistán, Azerbaiyán y el norte de Irán. El canal sería un factor importante para el desarrollo de todo el Distrito Federal Sur . [ cita requerida ]
El agua dulce del canal podría aumentar el rendimiento de la agricultura y la ganadería en las zonas áridas. Se podrían construir plantas de energía hidroeléctrica de almacenamiento por bombeo en la base de las instalaciones del canal. Estas plantas de energía podrían aumentar significativamente los beneficios operativos de las plantas de energía eólica que se planea construir en la República de Kalmykia y el Territorio de Stavropol. Las instalaciones del canal podrían incluir reservorios de agua en la parte superior del canal para un plan de generación de energía hidroeléctrica de almacenamiento por bombeo en épocas de uso de nivel máximo o condiciones de viento cero.
Se necesitarán sesenta MW de energía eléctrica para abastecer de agua a cada esclusa. La energía se puede obtener mediante la construcción de 30 grupos eólicos con una potencia de tres MW cada uno. Para ello se necesitarían diez grupos cerca de cada esclusa en la ladera oriental del Canal. La energía se puede recuperar durante el llenado y vaciado de las esclusas. La construcción del Canal Marítimo Manych puede convertirse en un enfoque integral para el desarrollo de las zonas áridas, posiblemente minimizando las consecuencias ambientales negativas de proyectos anteriores en el ecosistema Manych-Chograi.
El proyecto reduciría los tiempos de entrega y los gastos de transporte, mejorando así la competitividad de la red de transporte rusa. La construcción y el mantenimiento del canal promoverían un mayor desarrollo de las fuerzas productivas regionales mediante la creación de nuevas empresas y puestos de trabajo, lo que reduciría la tensión social y aumentaría los ingresos fiscales en las regiones con una alta tasa de desempleo.
Las consecuencias positivas de la implementación del proyecto incluirían:
La finalización de la construcción del Canal Marítimo de Manych conduciría al surgimiento de actividades manufactureras, una reducción significativa de la tasa de desempleo, la normalización de la migración, un aumento de los ingresos y una mejora del bienestar general de la población.
El agua dulce del canal podría aumentar potencialmente la productividad de la agricultura y la ganadería. La desalinización de los cuerpos de agua fuertemente salinos a lo largo de la ruta del canal puede mejorar significativamente la composición cualitativa y los rendimientos de la pesca.
La falta de empleo provoca el éxodo de la población de la región, mientras que la limitada oferta de profesiones necesarias, por lo general limitadas a la agricultura y la ganadería, lleva a especialistas altamente cualificados, entre ellos graduados de las mejores universidades de Rusia, a buscar trabajo fuera de su país. Las tasas actuales de natalidad en el sur de Rusia, las más altas de la Federación Rusa, pueden hacer prever un agravamiento futuro del problema del empleo si la situación actual no cambia.
La finalización de la construcción del canal supondrá la creación de una cantidad considerable de nuevos puestos de trabajo en la producción, tanto en la industria del petróleo y la refinación, como en la industria química y otras industrias orientadas a la exportación, así como en el proceso de construcción y explotación de la vía navegable. La creación de nuevos puestos de trabajo en la industria productiva puede conducir a un aumento del número de empleados en el sector de servicios.
El canal marítimo permite el transporte de una mayor variedad de cargas que los sistemas de tuberías, que se limitan a los productos de la industria de procesamiento de hidrocarburos . El canal marítimo se convertirá en un factor importante en el desarrollo de la industria manufacturera de las repúblicas de Kalmykia y Daguestán, los territorios de Stavropol y Krasnodar, las regiones de Rostov y Astracán. El procesamiento de petróleo y gas, la industria química y otras producciones orientadas a la exportación podrían recibir un fuerte impulso para su desarrollo.
Un importante resultado de la construcción del canal marítimo de Manych sería la reducción del desempleo. El Distrito Federal del Sur es la región más problemática de Rusia en cuanto a la tasa de empleo, una de las causas del aumento de las tensiones sociales.
El transporte de petróleo y productos petrolíferos en buques cisterna con una capacidad de 5.000 toneladas a lo largo del canal marítimo Manych y la vía navegable Volga-Don podría provocar derrames de petróleo potencialmente grandes. Estos derrames serían difíciles de localizar y podrían influir negativamente en las características naturales únicas de la zona interfluvial Volga- Akhtuba si fueran transportados por fuertes corrientes a lo largo del canal de navegación hacia numerosos bancos de arena y canales. Un naufragio de un petrolero que derramara 5.000 toneladas de petróleo cerca de Volgogrado podría dañar toda la parte baja del Volga, incluidas las áreas protegidas y las reservas naturales. Lo mismo podría suceder en la parte baja del Don. Un naufragio de este tipo en el canal marítimo Manych podría limitar el alcance de la contaminación entre las esclusas de navegación. Las esclusas podrían controlar la velocidad del flujo para reducir la velocidad de propagación del petróleo y contener un derrame de petróleo para su eliminación y limpieza.
En los últimos 30 años, el nivel del agua del mar Caspio ha variado en un lapso de 4 m. Los niveles de agua en el mar Caspio hasta una altitud real de -29 m reducen la profundidad del bajo Volga y limitan el movimiento de los barcos en esta parte de la vía navegable Volga-Don. Se podría diseñar una esclusa para barcos en el canal de navegación Manych, cerca del mar Caspio, para controlar esta fluctuación del nivel del agua.
La construcción de un canal en una zona árida debe ir precedida de estudios fundamentales sobre las posibles consecuencias de las obras de ingeniería y construcción proyectadas para el medio ambiente. La ejecución del proyecto está asociada a importantes excavaciones de tierra durante el tendido del trazado del canal.
El estudio de impacto ambiental real sólo se puede presentar en la etapa de diseño. La minimización del impacto ambiental negativo sólo se puede lograr si las empresas de diseño y los expertos independientes coordinan sus decisiones técnicas. Algunos científicos también parten de la base de que las aguas saladas del mar de Azov pueden caer en el canal.
Según el concepto del proyecto, el punto de la cuenca hidrográfica se encuentra en el embalse de Chograi. Las aguas dulces a lo largo de la vertiente occidental (27 m) bajan al Don y a lo largo de la vertiente oriental (54 m) al mar Caspio. Todo el recorrido del canal se llenaría de agua dulce.
Las medidas de ingeniería y construcción y la implementación del proyecto en general podrían atenuar los procesos negativos existentes en el ecosistema Manych-Chograi. Para prever todos los aspectos de la seguridad ambiental en la zona árida del sur de Rusia, es necesario realizar investigaciones básicas sobre pronósticos y modelado de la volatilidad climática.
Esta evaluación es preliminar y deberá hacerse más concreta luego de realizar una adecuada investigación ecológica y de ingeniería integral del área por donde se tenderá la vía del canal, después de la solución de ingeniería planificada y el régimen operativo del Canal.
Los estudios de viabilidad científica y técnica de nuevas rutas fluviales y terrestres son importantes para la densamente poblada región del sur de Rusia. Las propuestas de construcción de un canal de navegación deben estudiarse a fondo para minimizar las consecuencias negativas para el medio ambiente.
Los factores de riesgo incluyen:
La construcción de la parte inferior del canal y de los bancos con hormigón o materiales similares podría disminuir la erosión de la costa y disminuir las inundaciones y la salinización del suelo debido a las pérdidas de agua por percolación.
No existiría una vía fluvial directa entre los mares de Azov y Caspio, ya que la divisoria de aguas se encuentra al nivel del embalse de Chograi. Los procedimientos técnicos para el control y la esterilización del agua de lastre reducirán el peligro de transferencia de fauna extranjera a través de la divisoria de aguas.
Las cuencas endorreicas sobremineralizadas de la depresión de Kuma-Manych provocaron la salinización del suelo y la aparición de zonas agrícolas inutilizables. La entrada de agua con menor mineralización puede eliminar parcialmente la salinidad de los suelos en elevaciones más altas.
Será necesario respetar estrictamente las normas vigentes para el transporte de petróleo en buques cisterna. Las instalaciones de abastecimiento de agua deberán diseñarse de modo que faciliten la localización de manchas de petróleo y otros tipos de contaminación superficial y la eliminación de sus consecuencias. Quinientos de los 700 kilómetros de trazado del canal diseñado pasan por embalses existentes, por lo que es necesario profundizar la solera del canal.
La reducción del impacto ambiental negativo sólo se puede lograr si las empresas de diseño y los expertos ambientales coordinan sus decisiones técnicas y cumplen estrictamente las normas y reglamentos técnicos. La implementación del proyecto de construcción del canal de navegación "Eurasia" es factible y no debería tener consecuencias ambientales negativas.
Болаев А.В. "Предварительная оценка влияния завершения строительства Манычского судоходного канала (canal "Евразия") en социально-экономическое развитие Юга России" - Вестник Института комплексных исследований аридных территорий, 2008 №2 (Arasha Bolaev " Estimación preliminar de la influencia de la finalización de la construcción del Canal de Navegación de Manych (el Canal de Eurasia) "Sobre el desarrollo socioeconómico del sur de Rusia", Boletín del Instituto de Investigaciones Complejas de Territorios Áridos, 2008 №2)