El canal Birmingham and Liverpool Junction era un canal en Inglaterra que iba desde Nantwich, donde se unía al canal de Chester , hasta Autherley, donde se unía al canal de Staffordshire y Worcestershire . Formando parte de un vínculo importante entre Liverpool y el corazón industrial de Midlands , el canal se inauguró en 1835 y se fusionó con Ellesmere and Chester Canal Company en 1845, que se convirtió en Shropshire Union Railways and Canal Company al año siguiente.
En 1824, el Canal de Birmingham estaba experimentando niveles de tráfico sin precedentes y le pidió al ingeniero civil Thomas Telford que recomendara cómo se podría mejorar el canal. Informó sobre sus sugerencias en septiembre y probablemente también recomendó que sería beneficioso un enlace adicional hacia el norte desde el extremo occidental hasta el río Mersey , ya que la Birmingham Canal Company lo describió como el "creador y proponente" de la ruta en enero de 1825. Ante la competencia de una propuesta de línea ferroviaria de Birmingham a Liverpool, entraron en acción y pidieron a su agente, Thomas Eyre Lee, que examinara la propuesta. El canal iría desde Autherley Junction, en el Canal de Staffordshire y Worcestershire , cerca del final del Canal de Birmingham, y se dirigiría hacia el norte hasta Nantwich donde se uniría con el antiguo Canal de Chester , para entonces parte del Canal de Ellesmere y Chester. para proporcionar la conexión con Mersey en el puerto de Ellesmere . [1]
El apoyo a la nueva empresa fue generalizado. El canal de Ellesmere y Chester estaba particularmente interesado y la cooperación con ellos sería fácil, ya que Telford era su ingeniero consultor. El canal de Staffordshire y Worcestershire iba a perder algo de tráfico, por lo que negociaron peajes de compensación y protección para su suministro de agua. El canal de Trent y Mersey también estaba preocupado por la pérdida de tráfico, y la propuesta los impulsó a comenzar a trabajar en su túnel Harecastle , que había sido autorizado en 1823. Una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] se obtuvo para la nueva línea en mayo de 1826, lo que autorizaba a la empresa a reunir un capital de trabajo de 400.000 libras esterlinas, con 100.000 libras esterlinas adicionales si era necesario. El comité estaba formado por miembros de la mayoría de los demás canales de la región, incluidos el canal de Ellesmere y Chester, el canal Grand Junction , los canales de Warwick, el canal de Coventry , el canal Grand Union , el canal de Birmingham, el canal Wyrley y Essington . el canal de Stratford-upon-Avon , el canal de Worcester y Birmingham , el canal de Staffordshire y Worcestershire, el canal de Dudley , el canal de Stourbridge , el canal de Trent y Mersey, el canal de Shrewsbury e incluso el Upper Avon . Thomas Eyre Lee era el secretario. [2]
El ingeniero del proyecto fue Thomas Telford , [3] y el trabajo comenzó desde el extremo norte cuando se otorgó a John Wilson un contrato para la sección de Nantwich a High Offley, con Alexander Easton actuando como ingeniero residente. A medida que se lograron avances, se consideraron vínculos con el área de Donningtonn y Shrewsbury, y en 1827 se obtuvo una ley del Parlamento ( 7 y 8 Geo. 4. c. ii) para un ramal desde Norbury Junction hasta Wappenshall en el canal de Shrewsbury. El canal de Ellesmere y Chester obtuvo la autorización para su rama de Middlewich al mismo tiempo, dando al nuevo canal conexiones con Manchester y Potteries. Un segundo contrato para la sección de High Offley a Church Eaton se otorgó a WA Provis en 1829, quien también se hizo responsable de la construcción de la sucursal de Newport al canal de Shrewsbury. El tercer contrato, para el resto del canal desde Church Eaton hasta Autherley, fue otorgado a John Wilson y transferido a W. Wilson después de la muerte de John. [4]
Telford enfrentó una serie de problemas de ingeniería durante la construcción, incluidos varios cortes largos a través de marga, algunos de hasta 90 pies (27 m) de profundidad. La roca era inestable y el deslizamiento era un problema constante. También tuvo que construir un desvío alrededor de las reservas de caza de Lord Anson en Shelmore, lo que implicaba un terraplén de aproximadamente 1 milla (1,6 km) de largo y hasta 60 pies (18 m) de alto. En ese momento su salud empeoraba, pero William Provis era un contratista competente y logró superar las dificultades, bajo la dirección de William Cubitt , [3] a quien los propietarios le habían pedido ayuda y efectivamente se hizo cargo del día. hoy trabaja desde Telford mientras su salud seguía empeorando. [5] La empresa también enfrentó presiones financieras, ya que a finales de 1831 ya habían gastado 442.000 libras esterlinas en el trabajo. Pidieron prestados 160.000 libras esterlinas de los Comisionados de Préstamos del Tesoro en noviembre de 1831, y otras 24.600 libras esterlinas en 1832. Tenían la esperanza de que el canal estuviera abierto a finales de 1832, pero el terraplén de Shelmore tardó mucho más de lo esperado. El embalse Knighton se completó a finales de año y se habían iniciado los trabajos en el embalse Belvide . [6] El canal finalmente se terminó en 1835, [7] y la sección de Autherley a Gnosall se inauguró el 12 de enero y el resto, incluida la sucursal de Newport, se inauguró el 2 de marzo. El coste total fue de unas 800.000 libras esterlinas, y el dinero extra provino de los accionistas y de los Comisionados de Préstamos del Tesoro. [8]
La longitud del canal era de 39,5 millas (63,6 km) y requirió 28 esclusas [8] para bajar los 176 pies (53,7 m) desde Autherley a Nantwich. Estos se concentraron principalmente en vuelos, con cinco esclusas en Tyrley, otras cinco en Adderley, quince en Audlem y dos en Hack Green. Había una sola esclusa en Wheaton Aston y una esclusa de tope en Autherley Junction para evitar que el canal tomara agua del canal de Staffordshire y Worcestershire. Fue construido como un canal estrecho, para embarcaciones con un ancho máximo de 2,1 m (7 pies). [9] El principal suministro de agua procedía del embalse de Belvide, en el tramo inicial cerca de donde el canal cruzaba Watling Street (ahora la carretera A5) en un acueducto. Esto no era suficiente, por lo que en 1836 se duplicó su tamaño; ahora tiene una capacidad de 70 millones de metros cúbicos. Posteriormente, esto se complementó con el flujo de salida de la planta de tratamiento de aguas residuales de Barnhurst que se construyó cerca de Autherley Junction, para servir a la gente de Wolverhampton. [10]
La empresa trabajó en estrecha colaboración con Ellesmere and Chester Canal Company, propietaria de los canales desde Ellesmere Port a Chester y de Chester a Nantwich, en un intento por mantener sus ganancias frente a la competencia de los ferrocarriles. Esto llevó a que la empresa pasara a manos de Ellesmere and Chester Canal Company en 1845, y al año siguiente la empresa conjunta se convirtió en Shropshire Union Railways and Canal Company, mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que también autorizó la toma de control de varios otros canales. [11] En 1847, la nueva Compañía aceptó los términos de un contrato de arrendamiento de la London and North Western Railway Company, por lo que perdió su independencia después de poco más de un año, pero continuó administrando los canales bajo su control. [12]
El nuevo canal supuso una mejora significativa con respecto a la ruta anterior, que utilizaba el canal de Trent y Mersey para transportar mercancías entre Birmingham y Liverpool. De Birmingham a Mersey, era 20 millas (32 km) más corto, con 30 esclusas menos, mientras que hasta Manchester, era 5,25 millas (8,4 km) más corto, nuevamente con 30 esclusas menos. Cuando se inauguró el Canal Macclesfield , proporcionó una ruta más corta a Manchester para los barcos que utilizaban Trent y Mersey, de unas 4,75 millas (7,6 km), pero la distancia más corta se compensó al pasar por 50 esclusas más que el viaje que utilizaba Birmingham y Canal de unión de Liverpool. [8]
Siempre hubo controversia sobre el peaje de compensación que cobraban los canales de Staffordshire y Worcestershire por utilizar el corto tramo entre el canal de Birmingham y Autherley Junction. Originalmente se había fijado en 2 chelines por tonelada , pero lo redujeron a la mitad a 1 chelín en 1831, mientras el nuevo canal aún se estaba construyendo. [4] En un intento de reducir la carga, un grupo de hombres del Canal de Birmingham y del Canal de Birmingham y Liverpool Junction propusieron la construcción del Canal y Acueducto de Tettenhall y Autherley a mediados de 1835. Este sería un canal corto que Evite la sección del Canal de Staffordshire y Worcestershire desde Aldersley Junction hasta Autherley Junction , cruzando Staffordshire y Worcestershire por un acueducto. Staffordshire y Worcestershire enviaron una delegación para reunirse con el grupo en diciembre de 1835, pero no estaban contentos con el resultado. El grupo presentó un proyecto de ley al Parlamento en febrero de 1836, y cuando debía recibir su segunda lectura, Staffordshire y Worcestershire cedieron, enviaron una delegación a Londres para negociar y acordaron una compensación de 4 peniques por tonelada, momento en el que el proyecto de ley fue retirado. La amenaza de un acueducto fue un tema recurrente, ya que fue utilizado nuevamente en 1842 para obtener más agua, y posteriormente por el Shropshire Union Canal en 1867, cuando se negoció otro acuerdo sobre el agua, junto con la reducción del peaje a 2 peniques. [13]
Los peajes para el transporte de mercancías por el canal se fijaron más bajos de lo propuesto, debido a la amenaza de competencia ferroviaria. La cal y la piedra caliza se fijaron a medio penique por tonelada, y todo lo demás se cobró a 1 penique por tonelada. Durante el primer semestre de 1836 se registraron 5.144 viajes en barco, transportando 71.405 toneladas de carga. Este estaba compuesto por 22.732 toneladas de mercancías generales, 25.685 toneladas de hierro, 9.631 toneladas de carbón y coque, 4.532 toneladas de materiales de construcción, 8.546 toneladas de cal y caliza, y 279 toneladas de materiales de carreteras, estiércol, etc. [14] Los ingresos por peajes fueron de 11.706 libras esterlinas en 1836, aumentaron a 30.859 en 1840 y luego disminuyeron un poco. [15]
La empresa obtuvo autorización para transportar pasajeros y mercancías en 1842, y también podía transportar barcos propiedad de otros transportistas. El ingeniero Alexander Easton y el superintendente del canal Samual Skey llevaron a cabo pruebas en las que se utilizó un remolcador de vapor para arrastrar trenes de barcos a lo largo del canal. Estos tuvieron éxito y, a finales de 1843, tenían ocho remolcadores de vapor que se utilizaban para transportar barcos desde Autherley al puerto de Ellesmere. Sin embargo, el canal de Ellesmere y Chester comenzó a considerar la posibilidad de convertir su canal en un ferrocarril en 1845, y argumentó que trabajar con locomotoras en un ferrocarril era probablemente más barato que usar remolcadores para tirar de trenes de barcos en un canal. El proyecto se abandonó poco después y se contrató a William Bishton para suministrar transporte de caballos a los barcos en el canal. [15]
A pesar de su carácter rural, el canal era una ruta importante para el comercio entre dos centros importantes y, por lo tanto, siguió siendo rentable mucho después de que muchos canales se volvieran antieconómicos. Cuando la mayor parte del sistema de Shropshire Union se cerró mediante una Ley de Abandono en 1944, la antigua sección de Birmingham y Liverpool y la ruta hacia Ellesmere Port permanecieron abiertas, ya que todavía era un importante transportista de productos metálicos y petrolíferos, y permaneció así hasta mediados de los años 1960. [dieciséis]
El carácter rural del canal es ahora uno de sus mayores activos, en la era de los cruceros de placer y las vacaciones en barco.
52°54′34″N 2°28′24″O / 52,9095°N 2,4734°W / 52,9095; -2.4734
