El canal de Derby recorría 23 km desde el canal de Trent y Mersey en Swarkestone hasta Derby y Little Eaton , y hasta el canal de Erewash en Sandiacre , en Derbyshire , Inglaterra. El canal fue autorizado por una ley del Parlamento , la Ley del Canal de Derby de 1793 ( 33 Geo. 3. c. 102) y se completó por completo en 1796. Contaba con un paso a nivel del río Derwent en el centro de Derby. Un antiguo tranvía, conocido como Little Eaton Gangway , conectaba Little Eaton con las minas de carbón de Denby . El principal cargamento del canal era carbón y tuvo un éxito relativo hasta la llegada de los ferrocarriles en 1840. Poco a poco fue decayendo, y la pasarela se cerró en 1908 y el ramal de Little Eaton en 1935. Los primeros intentos de restauración se vieron frustrados por el cierre de todo el canal en 1964. Desde 1994, ha habido una campaña activa para la restauración encabezada por el Derby and Sandiacre Canal Trust and Society. La pérdida del cruce de Derwent debido al desarrollo ha dado lugar a la propuesta de una solución de ingeniería innovadora llamada el brazo Derby, como una forma de transferir barcos a través del río.
Aunque el río Derwent se había utilizado para el transporte desde el Trent desde la antigüedad, era sinuoso y poco profundo en muchos lugares, y se llenaba de sedimentos con frecuencia. El derecho a usarlo para la navegación fue otorgado a los ciudadanos de Derby por el rey Juan en 1204. [1] El ingeniero George Sorocold participó en los planes de mejoras, aunque no se sabe con certeza si participó en el trabajo real. Los planes se habían propuesto por primera vez en 1664, y se habían presentado proyectos de ley al Parlamento en 1696 y 1698. En 1703, Sorocold asistió al Parlamento para dar evidencia de un plan que implicaba cuatro nuevos cortes, con vertederos y esclusas, en un tramo de 10 millas (16 km) del río. El proyecto de ley fracasó, pero se dice que el mapa para un plan similar presentado en 1717 fue dibujado por Sorocold. [2] Esto se convirtió en la Ley de Navegación de Derwent [ ¿cuál? ] en 1720, y las obras permitieron que los barcos llegaran a Derby en enero de 1721, pero todavía era difícil navegar en períodos de inundaciones o tiempo seco. De hecho, el Trent en sí no era mucho mejor. [1]
En 1770, James Brindley había traído el canal de Trent y Mersey hasta el Trent cerca de Shardlow . Propuso un canal desde Swarkestone a través de Derby para unirse al canal de Chesterfield , pero las compañías de navegación de Derwent y Trent se resistieron, y el asunto no volvió a plantearse hasta 1791. [1] Luego, dos grupos rivales propusieron dos esquemas, uno desde Swarkestone hasta Derby y el otro desde Derby hasta el canal de Trent y Mersey en Shardlow. En agosto de 1792, el primer esquema había crecido para incluir un ramal a Smithy House cerca de Denby , otro a Newhall y Swadlincote , y un tercero a Cheadle en Staffordshire, siguiendo una ruta a través de Sudbury y Uttoxeter . Cuando se le pidió a Benjamin Outram que realizara estudios más tarde ese año, se había reducido a un tamaño más razonable, y estimó que la construcción de un canal amplio desde Swarkestone hasta Smithy Houses, con un ramal desde Derby hasta el Canal Erewash en Sandiacre , incluida la compra de Derwent Navigation Company, costaría £ 60.000 [3] (equivalente a £ 9,23 millones en 2023). [4]
Los costes de la longitud desde Derby hasta Denby representarían un tercio de esto, y el plan incluía un acueducto a través del río Derwent en Derby, con un coste de 8.160 libras esterlinas. Inicialmente, Outram sugirió un canal estrecho como alternativa. Se le pidió a William Jessop que diera su opinión y él sugirió un tranvía desde Little Eaton hasta Denby. [5] Este, el Derby Canal Railway, pero conocido localmente como Little Eaton Gangway , fue por lo tanto uno de los primeros en suscribirse públicamente, y ahorraría la construcción de seis esclusas .
Outram también propuso ahorrar unas 4.000 libras prescindiendo del acueducto y, en su lugar, construyendo un vertedero para elevar el nivel del río y formar una cuenca adyacente al Morledge, con esclusas que lo conectaran con cada ramal del canal . Un puente llevaría el camino de sirga a través de la cuenca. [6] Todavía sería necesario un pequeño acueducto para cruzar el canal del molino en el lado oeste del Holmes.
El proyecto de ley fue aprobado por el Parlamento en 1793 por una estrecha mayoría frente a la fuerte oposición de los propietarios del Canal de Trent y Mersey y del Canal de Erewash, que tenían su propio plan.Ley del Canal de Derby de 1793 (33 Geo. 3. c. 102).
Las obras comenzaron con el ramal de Little Eaton y la pasarela , seguidas por la línea de Sandiacre. Esta comenzó con una pequeña cuenca bajo lo que ahora es St. Alkmund's Way, y continuó hacia el este siguiendo una línea al sur de Nottingham Road. Un ramal corto desde la cuenca conducía a través de la esclusa Phoenix hasta el río por encima de un vertedero en St. Mary's Bridge, que daba acceso a los molinos de Darley Abbey . Estos se encontraban a unos 1,9 km (1,2 millas) río arriba del puente. En 1904, el río solo se usaba durante los primeros 0,56 km (0,35 millas), hasta el puente Great Northern Railway , según Bradshaw's Guide . [7]
La línea de Sandiacre seguía el curso de la antigua Nottingham Road con dos esclusas cerca de Borrowash , luego se nivelaba a través de Draycott y Breaston , y descendía a través de dos esclusas hasta Sandiacre Junction con el canal de Erewash, una distancia de 9 millas (14 km). La línea de Little Eaton se bifurcaba hacia el norte en el límite del hipódromo, pasando al este de Chester Green, paralela y al este del ferrocarril actual. El canal de Derby a Little Eaton se inauguró el 11 de mayo de 1795, y el primer cargamento de carbón de Denby se distribuyó a los pobres de Derby. La línea de Sandiacre se inauguró el 30 de mayo de 1795. [8]
Luego comenzaron los trabajos para cruzar el río Derwent , seguidos por la línea que salía hasta Swarkestone . Desde el pequeño dique mencionado anteriormente, un canal conducía a través de lo que ahora es Darwin Place hasta la cuenca del Derwent por encima del dique en el río que aún existe detrás de la Casa Consistorial, aguas abajo del puente de Exeter. Se construyó una calzada de madera sobre caballetes para usarla como camino de sirga. El dique también contenía una alcantarilla que transfería agua entre dos ramales, por una distancia de aproximadamente 0,25 millas (400 m).
Desde la cuenca, el canal caía en una esclusa antes de cruzar el canal del molino (que todavía corre junto a Bass's Recreation Ground) por el acueducto de hierro fundido que llega a Gandy's Wharf aproximadamente donde ahora está la isla Cockpit.
Siguió la línea del canal del molino antes de pasar por detrás de lo que se convirtió en Locomotive Works (ahora Pride Park), antes de girar bruscamente hacia el sur en dirección a Chellaston descendiendo por las esclusas de Shelton y Fullen. Se unió al canal de Trent y Mersey en Swarkestone Junction, a una distancia de 5,5 millas (8,9 km) de Derby. Una pequeña extensión conducía al río Trent justo aguas arriba del puente de Swarkestone . La ruta de Derby a Swarkestone se inauguró el 30 de junio de 1796. [8]
La pasarela de Little Eaton se construyó con placas de hierro fundido , con un peso inicial de 28 libras por yarda (13,9 kg/m3), aunque este peso se incrementó a 40 libras por yarda (19,8 kg/m3) para las placas fabricadas después de 1804. En 1825, había nueve lugares de paso en la línea de vía única, que transportaba vagones de 2 toneladas. Cada vagón transportaba una caja de carbón, con una carga de entre 1,65 y 1,87 toneladas, que se transfería a una barcaza en el muelle de Little Eaton mediante una grúa. Desde Smithy Houses, varias líneas privadas servían a la mina de carbón principal de Denby y otras minas de la localidad. [9] Se realizaron más ampliaciones en la década de 1820, momento en el que había alrededor de 6 millas (9,7 km) de tranvía. [10]
El acueducto de Holmes resultó ser extremadamente problemático. Hasta entonces, los acueductos habían sido construidos con piedra, pero habrían sido necesarios varios arcos cortos que habrían causado obstrucciones en el flujo del arroyo. La estructura de hierro fundido de un solo tramo de 44 pies de largo (13 m) que Outram ideó y completó en 1796 fue la primera de su tipo, ya que se completó unas semanas antes que el acueducto de Longdon-on-Tern , la estructura de Thomas Telford en Longdon-on-Tern en el canal de Shrewsbury . [11] [12]
En 1802 se produjo un desplome parcial, probablemente debido a que los costados se arquearon y transfirieron demasiado peso a la base donde se unían a la cubierta. Después de trabajos de reparación, volvió a fallar en 1812 y se reforzó con vigas de madera. Aunque se prepararon planes para reemplazarlo en piedra, sobrevivió hasta 1930, cuando las placas inferiores se reemplazaron por una base de madera, que se selló mediante charcos. [13]
En 1817, el enlace entre el río Trent y el canal de Trent y Mersey se cerró debido a su falta de éxito financiero. Los gastos de mantenimiento habían excedido los ingresos desde 1812, ya que se utilizó poco porque el canal de Trent y Mersey cobraba peajes de compensación a tasas exorbitantes para los barcos que usaban el enlace. Veinte años después estaba seco. [9] En 1838, el canal se desvió del río Derwent en Borrowash [14] para permitir la construcción de la línea de ferrocarril de los condados de Midland entre Derby y Long Eaton . Esta desviación incluyó la construcción de una nueva esclusa superior de Borrowash. [10]
El canal tuvo un éxito relativo antes de la llegada de los ferrocarriles. Las cifras de tráfico son escasas, pero en 1798 se registraron 28.571 toneladas de carbón, de las cuales el 40 por ciento procedía de la pasarela de Little Eaton. En 1803, esta cifra había aumentado a 50.374 toneladas, de las cuales el 55 por ciento procedía de la pasarela. En lugar de simplemente abastecer a Derby, la compañía fomentó el comercio a través del canal, y esto contribuyó a su rentabilidad. [15] Se pagaron dividendos regulares a los accionistas a partir de 1811, aunque algunos se habían pagado en años anteriores. Inicialmente, estaban cerca del 5 por ciento prometido por la Ley original del Canal de Derby de 1793, pero alcanzaron el 12 por ciento en 1839. Aunque esto excedió la cantidad especificada por la ley, se justificó como que cubría los años en los que no se había pagado el 5 por ciento. Las cifras de tráfico de febrero y marzo de 1839 indican que la línea Little Eaton transportó 13.332 toneladas, la línea Sandiacre 15.725 toneladas y la línea Swarkestone 9.773 toneladas. Esto sugiere que el total para el año fue de alrededor de 200.000 toneladas. [16]
En 1830, la compañía consideró la posibilidad de construir una línea de locomotoras desde Derby hasta Smithy Houses, y dos años más tarde estudió la posibilidad de una línea de locomotoras desde Derby hasta Little Eaton. La primera fue inspeccionada por un ingeniero llamado Stephenson, presuntamente George Stephenson , pero no se tomaron más medidas. Se realizaron reducciones de peajes a partir de 1834, en un intento de seguir siendo competitivos, pero en 1840 había tres ferrocarriles de línea principal en Derby. [10] En 1845, los peajes en la línea Little Eaton eran menos de la mitad de lo que habían sido cinco años antes. La Derby and Gainsborough Company quería comprar la línea Little Eaton en 1846, y se le cotizó 30.000 libras, al igual que el Midland Railway en 1847. En cambio, construyeron una línea paralela a Ripley, que se inauguró en 1855. [17]
Los ingresos cayeron de 8.180 libras a 2.556 libras entre 1838 y 1868, y los dividendos para el mismo período cayeron del 10,5 por ciento al 4 por ciento. En 1872 se intentó vender todo el canal a la Midland Railway por 90.000 libras, sin éxito, y una oferta similar a la London and North Western Railway también fracasó. El tráfico sufrió un descenso aún mayor cuando hubo que cerrar el túnel Butterley en el vecino canal de Cromford . La pasarela de Little Eaton se cerró en 1908, diez años después de que se considerara por primera vez la acción, y el ramal de Little Eaton le siguió el 4 de julio de 1935, cuando la compañía obtuvo una orden para su cierre. Los intentos de cerrar la línea de Sandiacre en 1937 se vieron frustrados por las objeciones de Imperial Chemical Industries . [18] El tráfico comercial en el resto del canal cesó en 1945. [19] En 1964, la compañía del canal obtuvo permiso para cerrar el resto del canal. [18] Durante las siguientes tres décadas, se construyó en algunas áreas del canal mientras que otras se dejaron deteriorar.
En vista de las propuestas de abandonar el canal, BA Mallender, que vivía en la localidad, pidió a la incipiente Asociación de Vías Navegables Interiores que ayudara a montar una campaña para su reactivación en 1947. El autor Tom Rolt realizó una serie de cruceros por vías navegables amenazadas en ese momento, pero no pudo obtener permiso para navegar por el Canal de Derby. Rolt llevó su caso al Ministerio de Transporte , buscando invocar las condiciones de la Ley de Tráfico Ferroviario y de Canales de 1888 ( 51 y 52 Vict. c. 25), pero le dijeron que no sancionarían una inspección del canal, porque la compañía había insinuado que se estaban preparando para restaurar la vía navegable. [20] En 1956 se formó un comité local para hacer campaña por la restauración. [21] En 1961, el Consejo de Derby estaba promoviendo activamente el relleno del canal, por lo que la Asociación de Vías Navegables Interiores junto con el Comité de Restauración del Canal de Derby escribió al Derby Evening Telegraph , pidiendo la restauración del canal. Aunque el consejo se negó a hacer comentarios, la carta, que se publicó el 1 de febrero de 1961, provocó un considerable debate local y se organizó un crucero de protesta por el canal de Erewash , con la esclusa de entrada del canal de Derby como destino. El periódico nacional The Times publicó detalles del evento y una reunión posterior celebrada el 27 de mayo pidió una investigación pública sobre la mejor manera de restaurar el canal para uso comercial y de esparcimiento. [22] A pesar de las campañas, la empresa obtuvo una orden judicial para abandonar todo el canal en 1964. [18]
Con el cambio de clima económico de la década de 1990 y el éxito de otros planes de restauración, se llevó a cabo un estudio de viabilidad en 1994. Incluía planes detallados para la restauración y concluía que el coste de restablecer la línea principal de 14 millas (23 km) sería de 17,3 millones de libras. Para avanzar, se formó una empresa llamada Derby and Sandiacre Canal Trust , con aportes voluntarios gestionada por la Derby and Sandiacre Canal Society. [23] A principios de 1996, la construcción de la circunvalación de Derby amenazó con cortar la línea en Swarkestone, aunque el Departamento de Transporte sugirió que se podría proporcionar una alcantarilla navegable si la Canal Society la pagaba. [24] En 2000, el Ayuntamiento de Derby ayudó al fideicomiso del canal a solicitar una subvención de 3,2 millones de libras del Heritage Lottery Fund para crear un parque lineal restaurando el canal desde Spondon hasta Sandiacre, [25] mientras que el canal fue identificado como uno de los varios proyectos en los que British Waterways pensó que podía ayudar, en su reunión general anual celebrada en 2001. [26]
A mediados de 2003, el fideicomiso del canal logró que toda la ruta del canal se protegiera mediante su inclusión en los planes de estructura del consejo local. Para entonces, el costo estimado de la restauración había ascendido a 34 millones de libras, pero lanzaron una importante iniciativa para recaudar fondos durante un período de 10 años. [27] Las subvenciones de la Derbyshire City Partnership recibidas a partir de 2008 permitieron al Trust Development Group comenzar el proceso de solicitud de permiso de planificación general para la restauración. La ruta del canal pasa por tres regiones del consejo local, por lo que se tuvieron que presentar solicitudes por separado al Ayuntamiento de Derby , al Ayuntamiento de Erewash y al Ayuntamiento del Distrito de South Derbyshire. Las tres solicitudes habían sido aprobadas el 24 de agosto de 2011, allanando el camino para que comenzara la restauración real, sujeta a la disponibilidad de la financiación necesaria. [28] Los planes de restauración no incluyen la restauración de un paso a nivel del río Derwent. El sitio del cruce original se ha perdido por el desarrollo, y habría problemas con el suministro de agua y el riesgo de inundaciones asociados con un cruce a nivel. Se ha propuesto una solución innovadora, el Derby Arm, que transportaría un cajón con agua y un barco en un arco semicircular de un lado del río al otro. Su diseño es similar al de un trabuquete medieval . [29]
Los planes para la restauración se vieron amenazados en 2013 cuando se publicó la ruta de High Speed 2 , un enlace ferroviario de alta velocidad de Londres a Birmingham, Manchester y York. Esto preveía una estación East Midlands Hub en Toton , que habría destruido parte de la ruta del canal, pero se publicaron planes revisados el 15 de noviembre de 2016, y se trasladó la estación para evitar el canal. El presidente del Derby and Sandiacre Canal Trust, Chris Madge, todavía estaba preocupado de que un tranvía para unir la estación con Derby afectara al canal, pero tenía la esperanza de que el canal en esta área pudiera reabrirse antes de que comenzara la construcción del tranvía y que, por lo tanto, los planes para el tranvía tendrían que acomodarse al canal. [30]
Desde Swarkestone, se puede seguir la línea del canal hasta Derby, hasta Wilmorton, aunque las únicas características reconocibles del canal son las cámaras de las esclusas Fullen's y Shelton y los puentes bajo Chellaston Road (en la imagen) y London Road. La ruta 6 de la Red Nacional de Ciclismo (NCN 6) sigue esta parte del canal.
Aunque los rastros del canal que atravesaba el centro de Derby se mantuvieron hasta bien entrado el siglo XX (la fábrica de hielo situada en lo que antes era la isla Cockpit obtenía agua del canal), todo el conjunto quedó cubierto por el desarrollo, principalmente la carretera de circunvalación interior y Pride Parkway. La nueva construcción en Pride Park ha borrado todos los rastros del canal en esa zona.
El vertedero construido a través del río para formar la cuenca de Derwent todavía existe detrás de la Casa Consistorial, aguas abajo del Puente Exeter, y la calzada de madera sobre caballetes, que se utilizó como camino de sirga, permaneció hasta 1959. [19] El acueducto de Holmes fue removido en 1971 y, después de un período de almacenamiento en un depósito municipal, se vendió como chatarra. [13]
Los restos del camino de sirga son visibles en un puente bajo el ferrocarril inmediatamente al norte de la estación de tren de Derby . Un tramo sin uso del puente ferroviario sobre Old Nottingham Road cruzaba una vez el canal. Las vigas de acero colocadas en el borde de la acera de Old Nottingham Road cerca de su cruce con Stores Road son los restos de un puente sobre la línea Little Eaton. La línea Little Eaton y la pasarela también han desaparecido, aparte del edificio del muelle en Little Eaton, en la actual zona comercial, y un par de puentes. La casa del reloj es una estructura catalogada de grado II , construida para el agente del canal en el cruce entre el canal y la pasarela de Little Eaton. Es un edificio en forma de L, construido con ladrillos rojos con un techo de tejas en aproximadamente 1795. [31]
La A52 Brian Clough Way se construyó sobre el canal entre el Pentágono y Spondon. Desde Spondon, la línea se puede rastrear hasta Sandiacre. La NCN 6 utiliza la ruta del canal entre Borrowash y Breaston. Uno de los pocos puentes originales está situado entre la A6005 Derby Road y el ferrocarril en Borrowash. Está construido de ladrillo rojo con revestimientos de piedra y está catalogado como de grado II. [32] La casa de los escluseros en Sandiacre Lock también data de la época de la apertura del canal y, aunque tiene ventanas adicionales añadidas en los siglos XIX y XX, la mayor parte es original. [33]
Medios relacionados con Derby Canal en Wikimedia Commons
52°54′12″N 1°26′45″O / 52.9034, -1.4459 (Canal de Derby)