El Canal Bude era un canal construido para dar servicio al interior montañoso del territorio fronterizo de Cornualles y Devon en el Reino Unido , principalmente para traer arena con cal para fertilizante agrícola. El sistema del Canal Bude fue uno de los más inusuales de Gran Bretaña. [1]
Fue notable el uso de planos inclinados para transportar botes con ruedas a los niveles superiores. Sólo había dos esclusas convencionales , en la sección corta y ancha del canal cerca del mar en el propio Bude . Tenía una extensión total de 56 km (35 millas) y se elevaba desde el nivel del mar hasta una altitud de 132 m (433 pies).
El diseño del canal influyó en el diseño del Canal Rolle .
La zona costera de Bude tiene arena inusualmente rica en minerales, y se descubrió que las pobres tierras agrícolas de la localidad se beneficiaban considerablemente de la aplicación de arena. En la era preindustrial, transportarlo era realmente difícil, incluso desembarcar relativamente cerca de la costa.
Se propusieron varios proyectos de canales para llevar la arena al campo, y estas propuestas no carecían de ambición. Uno de los primeros planes, concebido por el ingeniero de Cornualles John Edyvean , tenía como objetivo distribuir carbón galés desde el puerto hasta Calstock , en el río Tamar, tierra adentro . Obtuvo la aprobación parlamentaria para su construcción en 1774, pero los problemas financieros y las guerras napoleónicas frustraron la propuesta. [2] [3]
En 1818, el ingeniero del canal de West Country, James Green, elaboró un informe para los partidarios del canal, [4] y se obtuvo una ley del Parlamento para esta propuesta más moderada en 1819. Después de algunas dificultades en la fase de construcción, el canal se completó y se inauguró. el 8 de julio de 1823. [5] Su coste fue de 118.000 libras esterlinas. [6]
El proyecto:
La línea principal del canal corría hacia el sureste desde Bude hasta Druxton Wharf cerca de Launceston , con un ramal hacia el este hasta Blagdonmoor, más allá de Holsworthy . Había un brazo alimentador hacia el norte que partía de un nuevo embalse en Virworthy, ahora llamado Lago Lower Tamar .
Había dos esclusas convencionales en la sección corta y ancha del canal, cada una con un intervalo vertical de 5 pies y 6 pulgadas (1,68 m). Esta sección terminaba en Helebridge, a unas 2 millas (3,2 km) de Bude, y las barcazas costeras comunes viajaban hasta aquí por el canal.
Los botes de tina fueron diseñados para utilizar la parte principal del sistema y, por lo general, realizaban el tránsito desde el puerto de Bude o desde Helebridge si realizaban transbordos desde embarcaciones costeras allí.
Después de Helebridge, había tres planos inclinados hasta la sección de la cumbre; toda la parte central del sistema estaba a este nivel, 433 pies (132 m) sobre el nivel del mar. La línea principal hacia Druxton Wharf, cerca de Launceston, atravesaba tres planos inclinados descendentes mientras seguía el curso sur del río Tamar.
Sin esclusas intermedias en las secciones de botes tipo tina, el canal tenía que seguir los contornos entre los planos inclinados, lo que hacía que su ruta fuera aún más tortuosa que la mayoría de los canales. Sin embargo, se construyeron algunos viaductos y movimientos de tierra relativamente ambiciosos, particularmente donde arroyos laterales y pequeños valles ingresaban al curso de agua principal y su valle.
La característica inusual del canal eran los seis planos inclinados . Los botes de bañera tenían ruedas, y en los planos inclinados se arrastraban cuesta arriba con las ruedas girando sobre rieles de canal (como una letra "U" achaparrada en sección). Había dos juegos de rieles, uno para cada dirección, pero no parece que se utilizara un sistema de contrapeso (en el que un barco que descendía equilibraría a uno que se elevaba).
Los botes de tina se subían y bajaban por los planos inclinados mediante cadenas, que en la mayoría de los casos eran accionadas por ruedas hidráulicas ; el tránsito duró aproximadamente cinco minutos. En algunos de los planos inclinados había máquinas de vapor de reserva. Sin embargo, el plano inclinado de Hobbacott (tanto el más empinado como el que permitía la mayor diferencia de altura) utilizó un sistema diferente para aprovechar la energía hidráulica: el agua llenaba un cubo muy grande, y era simplemente el peso del agua lo que empujaba el bote ascendente hacia arriba. inclinación. El cubo operaba en un pozo vertical profundo, y en el fondo se abría un tapón y el agua corría hacia un pozo que conectaba con el nivel inferior del canal; el cucharón que descendía levantaba un cucharón vacío en la misma operación. El cubo lleno tenía que ser lo suficientemente pesado como para arrastrar un bote con tina cargado por la pendiente de 1 en 4 1 ⁄ 2 , además de superar la fricción, y Green calculó que era necesario un peso de unas quince toneladas. Esto tuvo éxito y el cubo elevó un barco por el avión en unos cuatro minutos, que fue aproximadamente la mitad del tiempo necesario cuando se utilizó la máquina de vapor de reserva de 16 caballos de fuerza (12 kW). [4]
[5]
Las pendientes de los planos diferían algo, siendo Hobbacott el más pronunciado con 1 en 4,5 y Vealand el más suave con 1 en 8,6.
Los botes con bañera medían 20 pies (6,1 m) de largo y 5 pies y 6 pulgadas (1,68 m) de ancho y transportaban alrededor de 20 toneladas de carga útil; el uso de botes con tina no se limitó al canal de Bude. Por lo general, se operaban acoplando entre 4 y 6 y arrastrándolos juntos (mediante caballos de fuerza). Por lo tanto, un "tren" de barcos podría tener 120 pies (37 m) de largo y, en la sinuosa alineación del canal, debe haber sido difícil pasar el tren en curvas cerradas. La dirección era posible alterando manualmente la conexión entre barcos adyacentes, utilizando espigas.
Cada barco tenía cuatro ruedas de 14 pulgadas (360 mm) de diámetro para desplazarse en planos inclinados; los barcos fueron izados hacia arriba y hacia abajo individualmente.
La operación de alinear los botes con los rieles, en el traslado del canal al avión, debe haber sido difícil. Una vez acoplado a la cadena continua, habría sido impracticable detener el movimiento momentáneamente mientras las ruedas eran guiadas hacia los canales del ferrocarril; pero no hay ningún registro disponible sobre cómo se logró esto.
Una vez finalizado el canal, la empresa propietaria se encontraba constantemente escasa de efectivo e inevitablemente los ingresos no alcanzaban los niveles previstos en la etapa de promoción del canal. Además, se descubrieron serios problemas con el estado de las obras recién terminadas, aunque en las circunstancias de un proyecto promovido localmente con aspectos tecnológicos novedosos, el canal construido estaba mejor diseñado de lo que podría haber sido. Las cadenas en los planos inclinados se rompían constantemente, los rieles se rompían y otras fallas mecánicas eran frecuentes, y también eran comunes los daños físicos por el manejo descuidado del barco.
Sin embargo, la rica arena se transportó con éxito en grandes cantidades a las granjas cercanas a los distintos muelles, y también se transportaron otras mercancías, en particular carbón del sur de Gales . El tráfico aumentó en la década de 1880, y cuando el London and South Western Railway llegó a Holsworthy , el canal transportó importantes volúmenes de arena a Stanbury Wharf para su posterior transporte por ferrocarril; la milla aproximadamente entre el muelle y la estación de tren debía de haber sido recorrida a caballo y en carro.
Sin embargo, la llegada del ferrocarril pronto significó la ruina definitiva del canal: los fertilizantes manufacturados se habían vuelto comunes y baratos, y podían traerse por ferrocarril, de modo que la demanda de arena local disminuyó considerablemente.
Cuando se hizo evidente que el canal no podría sobrevivir, algunos directores propusieron obtener autorización parlamentaria para su abandono o vender el canal directamente a la compañía ferroviaria o a cualquier otra persona. Sin embargo, las condiciones legales acordadas en el momento de la construcción otorgaron a ciertos propietarios derechos para extraer agua del canal, y no renunciarían a estos derechos sin compensación, por lo que por el momento las propuestas de eliminación se frustraron. Finalmente, el abandono de la operación del barco de tina se produjo el 14 de noviembre de 1891, abandonándose la línea principal de Launceston y el ramal de Holsworthy, pero el brazo alimentador se mantuvo abierto debido a los derechos de agua. Después de prolongadas negociaciones, el resto del canal fue comprado por el Consejo del Distrito Urbano de Stratton y Bude el 1 de enero de 1902, lo que les permitió suministrar agua doméstica a las aldeas del distrito a su debido tiempo desde el embalse Tamar del canal. Las obras pasaron a ser responsabilidad del Consejo del Distrito de North Cornwall [1] cuando se reorganizó el gobierno local inglés en 1974.
Hoy en día la esclusa sigue funcionando y el canal está "en el agua" hasta la base del primer plano inclinado. La esclusa marítima, sin embargo, es la única esclusa de este tramo que aún funciona, por lo que la navegación no es posible a lo largo de toda la red. Gran parte de la sección superior ha sido arada o cubierta de maleza, pero es posible ver muchos signos restantes de la presencia del canal, en puentes y edificios de muelles. En el ramal alimentador y en la parte inferior de la línea principal de Launceston, la alineación se indica en los mapas actuales de Ordnance Survey. Sin embargo, en la mayoría de los casos la alineación no está abierta al público.
En Harris y Ellis se puede encontrar una lista exhaustiva de lugares donde se pueden ver los restos del canal. [5]
En 2005 se aprobaron importantes planes para reconstruir el canal, incluida la renovación de las dos esclusas entre la esclusa marítima y el primer plano inclinado . £3,8 millones en financiación para este proyecto fueron proporcionados por el Heritage Lottery Fund , Objective One y la Agencia de Desarrollo Regional del Suroeste. La mayoría de los proyectos planificados se completaron el 31 de marzo de 2009, que fue también la fecha en la que el Consejo del Distrito de North Cornwall dejó de existir: los socios del proyecto expresaron la esperanza de que la nueva Autoridad Unitaria completaría los tres elementos inacabados: levantar el puente de Rodd , proporcionando gradas en cada extremo del canal y reconectándolo con Helebridge Wharf. [7]
Un elemento de la restauración fueron una serie de esculturas de madera de Daniel Sodhi-Miles. Estos están inscritos con palabras y frases de Cornualles y toman la forma de cadenas o partes de cadenas, recordando la historia de la navegación del canal. [8]
El lunes 10 de marzo de 2008, una fuerte tormenta arrancó una de las compuertas de sus fijaciones. Los contratistas retiraron la puerta a la mañana siguiente y se colocaron tubos de hormigón de cuatro toneladas en la cuenca del canal para disipar la fuerza de las olas que llegaban del mar. Se construyó una presa temporal en Falcon Bridge y un equipo de pescadores y personal de la Agencia de Medio Ambiente rescataron la población de peces antes de que fuera arrastrada al mar. Más allá de la presa, la pérdida de agua fue contenida, con niveles que solo cayeron alrededor de 8 pulgadas (20 cm), [9] pero en el extremo inferior del canal el agua continuó fluyendo hasta que estuvo prácticamente vacío, revelando algunos hallazgos interesantes. en el barro, incluida una escopeta. [10]
El consejo del distrito de North Cornwall aprovechó la oportunidad para reparar las paredes del canal y dragar la cuenca. Durante el dragado, se eliminaron más de 6.000 metros cúbicos (7.800 yardas cúbicas) de limo. Inicialmente se pretendía rellenar la cuenca gradualmente a partir del 8 de julio de 2008, pero un período de intensas lluvias anterior a esa fecha provocó una oleada de agua que fluía por el canal, lo que dañó la ataguía que protegía el tramo vacío del tramo regado. En consecuencia, la cuenca se rellenó en un solo día. [7]
Línea principal de Bude a Launceston
Sucursal Holsworthy
Alimentador del lago Lower Tamar
Detalles de ruta extraídos de mapas de 1885 OS.
Medios relacionados con Bude Canal en Wikimedia Commons
50°49′39″N 4°32′52″O / 50.8275°N 4.5479°W / 50.8275; -4.5479
