En 1949, Canadair reconoció que la RCAF pronto estaría buscando un reemplazo para los Avro Lancasters que se usaban en el papel de patrulla marítima y propuso el CL-29, una variante del North Star , a su vez una variante del Douglas C-54 Skymaster o transporte DC-4 . [4] Cuando la RCAF emitió la especificación en 1952, era para un avión más grande y más capaz, y se recibieron dos propuestas. Estas incluían una variante Lockheed Constellation de Lockheed , sin embargo, su manejo a baja velocidad fue considerado inadecuado por la RCAF, [4] mientras que Bristol propuso una variante de su avión de pasajeros Britannia , pero se plantearon preocupaciones sobre sus controles flotantes, donde se controlaban a través de servoaletas en lugar de enlaces directos. [4] La RCAF prefirió la propuesta de Bristol, pero se desarrollaría en Canadá. Canadair presentó dos propuestas, el CL-28 también basado en el Britannia, que fue aceptado, y un diseño de menor costo llamado CL-33 que fue descrito como un Lancaster gordo. [4] Habría sido comparable al Avro Shackleton que ya operaba la RAF, pero significativamente más ligero, y estaría propulsado por los mismos motores que se usaban en el CL-28, o motores radiales similares. [4]
Canadair comenzó a trabajar en el CL-28 en abril de 1954 y en ese momento era el avión más grande construido en Canadá. El diseño híbrido, inicialmente conocido como "Britannia Maritime Reconnaissance" o "Britannia MR", se derivaba del avión de pasajeros Bristol Britannia, con las mismas alas, superficies de cola y tren de aterrizaje, excepto por el hecho de que estaba "americanizado", lo que significa que utilizaba el mismo diseño general, pero cambiaba los materiales, dimensiones y piezas estándar británicos por los estadounidenses. [1] Debido a las mayores tensiones de volar a baja altitud durante largos períodos de tiempo, incluso los componentes tomados del Britannia necesitaban un refuerzo sustancial y, para satisfacer estas demandas, se utilizó ampliamente un enlace metal-metal desarrollado localmente. [5] El Argus representó el primer uso a gran escala de titanio en la estructura, así como de plástico estructural, que se utilizó para aislar eléctricamente la parte superior de la aleta para los sensores montados allí. [5]
El fuselaje fue completamente rediseñado por Canadair, pasando de la cabina presurizada utilizada en el Britannia a una no presurizada con dos bahías de bombas de 18 pies (5,5 m) de largo delante y detrás de las alas. [1] Los motores también se cambiaron de los motores turbohélice Bristol Proteus a motores radiales de pistón turbocompuesto Wright R-3350 , que tenían un menor consumo de combustible necesario para misiones prolongadas a bajo nivel. [5] En la etapa de diseño del Napier Nomad , otro motor turbocompuesto también se consideró, aunque el Nomad fue cancelado más tarde.
Programa de prueba
Se utilizaron siete aviones para el programa de desarrollo, cada uno de ellos especializado en sistemas o problemas específicos. [6] El Argus 20710 probó los controles y la estabilidad, el 20711 el equipamiento y el entorno, el 20712 hizo pruebas en clima frío, el 20713 realizó pruebas estructurales y demostró los requisitos de la RCAF, mientras que el 20714 se utilizó para pruebas de armas y el 20715 completó la evaluación operativa. [6] En julio de 1960, un Argus CP-107 visitó la Base de la Fuerza Aérea Eglin , Florida, para realizar pruebas en clima cálido. [7]
Historial operativo
El Argus Mk.2 del 415.º escuadrón de las Fuerzas Armadas canadienses desciende
El Argus reemplazó a los últimos Avro Lancasters, así como a los Lockheed Neptunes que se habían comprado como medida provisional en espera de la llegada del Argus en el papel de reconocimiento o patrulla marítima.
El Argus, uno de los aviones de guerra antisubmarina (ASW) más eficaces de su época, fue un pilar de la RCAF. Llevaba una gran cantidad de equipo, entre ellos: radar de búsqueda, sonoboyas, contramedidas electrónicas (ECM), medición de ecos explosivos (EER) y detector de anomalías magnéticas (MAD). En los compartimentos de bombas se podían transportar hasta 3600 kg de armas, incluidos torpedos y cargas de profundidad.
Una tripulación de vuelo de 15 personas compuesta por tres pilotos, tres navegantes (observadores de largo alcance), dos ingenieros de vuelo y seis oficiales de radio (observadores de radio) hasta principios de los años 1960, cuando la tripulación incluía tanto oficiales comisionados (navegador táctico/radionavegador) como suboficiales (observadores), cuyo número dependía de la misión. Se proporcionaron cuatro literas para la tripulación y una cocina para ampliar la eficiencia de la tripulación en patrullas largas (un promedio de 18 horas). El CL-28 tenía una autonomía de aproximadamente 26½ horas con armamento completo.
Un Argus volado por el 407 Maritime Patrol Squadron el 1 y 2 de octubre de 1959 mantuvo el récord militar canadiense de poco más de 31 horas para el vuelo más largo de un avión sin reabastecimiento de combustible, mientras cubría una distancia de 4.570 millas (7.350 km) desde la Base Ohakea de la RNZAF en Nueva Zelanda hasta la Estación Aérea Naval Barbers Point en Hawái , antes de continuar a través del resto del Pacífico y la mayor parte de Canadá. [8] Debido a vientos en contra inesperadamente fuertes que aumentaron enormemente el consumo de combustible, eligieron aterrizar en la Estación North Bay de la RCAF , donde les quedaba menos de una hora de combustible, después de 20 horas adicionales de vuelo. [8] El vuelo récord de 31 horas rompió el récord de distancia anterior, establecido por otro Argus del mismo escuadrón, de 4.210 millas (6.780 km). [8]
La principal diferencia entre el Mk.1 y el Mk.2 residía en los distintos equipos electrónicos tácticos, de navegación y de comunicación instalados en su interior. En el exterior, el Mk II tenía un radomo frontal rediseñado más pequeño y una antena ECM adicional sobre el fuselaje. [9]
407 Squadron Argus Mk.1 con radomo de barbilla más grandeEl Escuadrón 415 Argus Mk.2 se desplegó en Bermudas en 1979.
El Argus voló su última misión de servicio el 24 de julio de 1981, y fue reemplazado por el Lockheed CP-140 Aurora .
Accidentes e incidentes
El 23 de marzo de 1965, el escuadrón 404 Argus 20727 se perdió a 60 millas (97 km) al norte de la costa de Puerto Rico con toda su tripulación [10] durante un ejercicio ASW nocturno con el HMS Alcide . El Argus completó un paso bajo sobre el submarino y luego comenzó a inclinarse bruscamente. El ala chocó contra un oleaje alto y el avión dio una voltereta hacia el océano, matando a los 16 a bordo. [11]
El 31 de marzo de 1977, con un motor apagado después de un mal funcionamiento durante una misión de patrulla, el 415 Squadron Argus 20737 estaba a segundos de tocar tierra en CFB Summerside cuando perdió altitud abruptamente y comenzó a desviarse fuertemente hacia la izquierda mientras dejaba caer un ala. [12] El clima en ese momento incluía tormentas eléctricas, fuertes lluvias y fuertes vientos. [13] Impactó a la izquierda de la pista con el morro alto y el ala izquierda baja, antes de volver a volar, solo para continuar desviándose hacia la izquierda, apenas perdiendo la torre de control gracias al esfuerzo del piloto, hasta que chocó con un Nordair Lockheed Electra estacionado , desgarrando el ala del Electra y cortando el fuselaje trasero, antes de detenerse, todo mientras era seguido por una bola de fuego. [12] Quince de los tripulantes escaparon del incendio, pero uno murió en el accidente y otros dos murieron más tarde a causa de sus heridas. [12] [13]
Variantes
Argus Mk.1/CL-28-1 : Avión de reconocimiento marítimo de largo alcance para la RCAF. Este avión estaba equipado con un radar estadounidense AN/APS-20 en un radomo montado en la barbilla. [14] 13 construidos. [2] [14] (números de serie 20710-20722) [15]
Argus Mk.2/CL-28-2 : avión de reconocimiento marítimo de largo alcance para la RCAF . Este avión estaba equipado con un radar británico ASV-21 en un radomo montado en la barbilla. [16] Se construyeron 20. [2] [16] (números de serie 20723-20742) [15]
Fuerzas Armadas Canadienses (formadas el 1 de febrero de 1968 a partir de la RCAF, todos los aviones supervivientes (32 de los 33) fueron renumerados en ese momento, de 207XX a 107XX)
449 Escuadrón de Entrenamiento Marítimo: se fusionó con 2 (M) OTU, ACU y unidades de entrenamiento terrestre y operó desde el 1 de abril de 1968 hasta el 29 de agosto de 1975 [22]
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Bibliografía
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Pickler, Ron; Milberry, Larry (1995). Canadair: los primeros 50 años . Toronto: Libros CANAV. ISBN 978-0921022077.
Steepe, Tom (31 de marzo de 2017). "Pensábamos que definitivamente íbamos a perecer: recordando el accidente del Argus 40 años después" . Consultado el 15 de enero de 2020 .
Walker, RWR (7 de julio de 2010). «Lista detallada de números de serie de aeronaves militares canadienses RCAF 20710 a 20742» . Consultado el 15 de enero de 2020 .
Enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Canadair CP-107 Argus .
Imágenes del CP 107 Argus en operación con las Fuerzas Armadas Canadienses
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