El California Car es la primera generación de vagones interurbanos propiedad del Departamento de Transporte de California (Caltrans) y operado por Amtrak bajo la marca Amtrak California en rutas de corredores interurbanos en el norte y centro de California . Los vagones fueron construidos a mediados de la década de 1990 para la División de Ferrocarriles de Caltrans por Morrison-Knudsen y la American Passenger Rail Car Company (Amerail). Los vagones son similares en dimensiones exteriores al Superliner de Amtrak , pero su diseño original para proporcionar material rodante adecuado para servicios interurbanos de California de hasta seis horas, con paradas más frecuentes que la mayoría de las otras rutas de Amtrak. Todos los vagones fueron revisados por Alstom en sus instalaciones de Mare Island entre 2009 y 2012.
En 1990, los residentes de California aprobaron las Proposiciones 108, 111 y 116. En conjunto, las tres medidas autorizaron la venta de casi 3.000 millones de dólares en bonos para la creación de servicios ferroviarios en todo el estado, incluidos trenes de cercanías e interurbanos. [1] Con esta nueva fuente de dinero, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) se propuso especificar un vagón estandarizado que fuera adecuado para las operaciones ferroviarias en todo el estado. El resultado de este esfuerzo fueron diseños originales para vagones de trenes interurbanos y de cercanías, optimizados para el servicio de California dentro del volumen definido por el Amtrak Superliner. Si bien la versión de trenes de cercanías nunca se construyó, la versión interurbana ha tenido mucho éxito. [ cita requerida ]
La primera generación de estos vagones interurbanos de dos niveles se denominó "vagón de California" [2] e incorporó numerosas características innovadoras especificadas para los servicios interurbanos de California. Estas incluyen dos grandes vestíbulos de entrada para la carga y descarga de pasajeros de gran volumen, dos pares de puertas controladas automáticamente por lado, un elevador para sillas de ruedas a bordo, dos escaleras rectas, almacenamiento de bicicletas, grandes mesas para estaciones de trabajo, un vagón de servicio de comidas con un elevador para trasladar alimentos y otros suministros al mostrador de ventas en el nivel superior, pasillos centrales de ancho que cumplen con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades y vagones de cabina de control para permitir la operación de empuje y tracción . [2] Caltrans adjudicó el contrato de $155 millones para construir los vagones de California a Morrison-Knudsen en febrero de 1992. [3] Morrison-Knudsen luego escindiría su unidad de fabricación de vagones de tránsito como American Passenger Rail Car Company, o Amerail, en octubre de 1995, lo que completaría el pedido. [4] [5]
Los primeros vagones se entregaron a principios de 1995 y se pusieron en servicio por primera vez en la línea de San Diego (la predecesora del Pacific Surfliner ), seguida más tarde por las rutas de Capitol Corridor y San Joaquins . Las tripulaciones de los trenes encontraron inmediatamente problemas con los nuevos vagones, el mayor de los cuales fue la puerta automática. Las puertas fallaban diez veces más a menudo que los vagones operados por otras agencias, lo que causaba retrasos en el servicio. [4] A pesar de los problemas, las entregas continuaron y el último vagón llegó a California en el verano de 1997. [4]
A principios de 1998, documentos obtenidos por el diario Contra Costa Times en virtud de la Ley de Registros Públicos de California revelaron que en algunos vagones los paneles del suelo estaban hundidos y que el sistema de suspensión se consideraba "muy sospechoso y potencialmente inestable". Los miembros del personal y los consultores de Caltrans advirtieron que los vagones no estaban a la altura de su coste y recomendaron ampliar las garantías de los paneles del suelo durante cinco años. A pesar de esas advertencias, Caltrans firmó un acuerdo con el fabricante en el que Amerail accedió a realizar algunas reparaciones y acordó la cobertura de la garantía sólo hasta agosto de 1999. Caltrans defendió los vagones, calificándolos de sólidos en sus fundamentos y afirmando que el acuerdo era el mejor trato disponible, ya que Amerail se preparaba para salir del negocio. [4]
Después de la problemática entrega del California Car, Amtrak se propuso crear una segunda generación más avanzada y confiable de vagones interurbanos de dos niveles. Estos vagones más nuevos, denominados " Surfliner ", fueron pedidos a Alstom en febrero de 1998 y fueron entregados entre 2000 y 2001. [6] La entrega de los nuevos vagones permitió a Caltrans retirar los California Cars de la muy utilizada ruta de San Diego y asignarlos para operar únicamente en las rutas menos exigentes de Capitol Corridor y San Joaquins . [ cita requerida ]
Debido a los problemas actuales con los vagones de California, Caltrans decidió en 2009 revisar la flota de aproximadamente 10 años de antigüedad, unos 10 años antes de lo previsto. [7] [4] Caltrans adjudicó el contrato de revisión de 13 millones de dólares a Alstom, el fabricante de los vagones Surfliner. Entre 2009 y 2012, Alstom reparó los vagones en sus instalaciones de Mare Island, California ; el trabajo incluyó un reemplazo completo de los sistemas de puertas. [7] La revisión ha mejorado significativamente la confiabilidad de los vagones de California, que aún se utilizan mucho en las rutas Capitol Corridor y San Joaquins . [ cita requerida ]
Se construyeron un total de 66 California Cars (todos numerados en la serie 8000) en cuatro tipos diferentes. [8]
Se construyeron 32 vagones para Amtrak California y todos llevan el nombre de ríos de California. [8] Los vagones tienen 76 asientos en el nivel superior, 13 asientos en el nivel inferior y una posición para silla de ruedas en el nivel inferior. [9] Hay 6 mesas de trabajo en el nivel superior que permiten que grupos de 4 se reúnan alrededor de una mesa. También hay 2 juegos de áreas de asientos tipo club sin mesas donde grupos de 4 pueden sentarse uno frente al otro. En los extremos más alejados de cada vagón hay asientos individuales a cada lado de la puerta del extremo (que permite que los pasajeros pasen a otro vagón) con una mampara de vidrio (para bloquear el ruido de la puerta del extremo). El nivel inferior tiene dos baños (uno es accesible para sillas de ruedas) y un gran portaequipajes. En los trenes Capitol Corridor, los estantes del portaequipajes están estibados, revelando sujeciones para 3 bicicletas.
Se construyeron 6 vagones de equipaje para Amtrak California y todos llevan el nombre de bahías. [8] La disposición del nivel superior de los vagones de equipaje es idéntica a la de los vagones de equipaje con 76 asientos, 6 mesas y 2 áreas de asientos tipo club. El nivel inferior tiene 7 asientos, una posición para silla de ruedas, [9] un baño y un compartimento cerrado que se usa para guardar el equipaje facturado. Hay una escalera que conduce desde el nivel superior hasta este compartimento que tiene una puerta cerrada en la parte superior de las escaleras. Los vagones de equipaje originalmente se asignaron exclusivamente al San Joaquín .
Se construyeron 14 vagones de cabina para Amtrak California y todos llevan nombres de montañas. [8] Tal como se entregaron, los vagones de cabina tenían una disposición muy similar a los vagones de cabina, excepto que tenían 68 asientos en el nivel superior. [9] Recientemente, se han quitado algunos de los 13 asientos del nivel inferior y se ha instalado una partición para crear un compartimento para equipaje y bicicletas. En los trenes de San Joaquín , este compartimento está cerrado y se usa para guardar el equipaje facturado; en los trenes Capitol Corridor, la puerta del compartimento se deja abierta y se pueden guardar hasta 13 bicicletas en los portaequipajes. [10]
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Se construyeron 14 vagones cafetería para Amtrak California y todos llevan el nombre de valles. [8] El nivel superior del vagón cafetería está dividido en tres áreas: una zona de estar con mesas pequeñas que dan a las ventanas, una zona de estar con mesas con cabinas para 2, 3 y 4 personas y una gran cocina donde un asistente vende y prepara la comida. Los pasajeros hacen sus pedidos en un mostrador en el área de la cocina y pueden llevar sus artículos a un asiento en el vagón cafetería o de regreso a su asiento en un vagón de pasajeros.
El nivel inferior del vagón cafetería tiene un baño, un área de almacenamiento para carritos de comida y bebida adicionales y asientos adicionales en las mesas. Estos asientos adicionales fueron diseñados originalmente para acomodar a pasajeros con discapacidades y servir como asientos adicionales, pero ahora se utilizan como área de oficina para conductores y otros miembros de la tripulación de Amtrak y se ha colocado una puerta frente a las escaleras que bajan a esta área.
Originalmente, el vagón ofrecía servicio completo de comedor en la zona de asientos con mesas. Un asistente sentaba a los comensales, tomaba pedidos, preparaba la comida en la cocina y se la entregaba a los pasajeros. [11] El servicio de comida en la mesa, como el que se ofrece hoy, lo ofrecía un segundo asistente en la zona de asientos del salón. Incluso en el San Joaquín, con su tiempo de viaje de ida y vuelta de más de 6 horas, la opción de comedor con servicio completo resultó ser impopular. El servicio y el puesto de segundo asistente se eliminaron. Los pasajeros ahora pueden sentarse en cualquier asiento del vagón.
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