Los modelos Jeep CJ son una serie y una gama de vehículos todoterreno pequeños, de carrocería abierta y camionetas compactas , fabricados y vendidos por varias encarnaciones sucesivas de la marca de automóviles Jeep desde 1945 hasta 1986. El "Jeep Universal" Willys de 1945 fue el primer automóvil civil con tracción en las cuatro ruedas producido en serie del mundo .
En 1944, Willys-Overland , el principal fabricante del Jeep militar de la Segunda Guerra Mundial , construyó los primeros prototipos de una versión comercial: el CJ, abreviatura de "Jeep civil". [3] El diseño fue una evolución directa del jeep de guerra, pero el cambio más obvio fue agregar un portón trasero y reubicar la rueda de repuesto en el lateral. Además de agregar comodidades y opciones civiles básicas e iluminación que cumple con la ley, el CJ requería un tren motriz más resistente que el jeep de guerra, porque los compradores rurales a los que se dirigía harían trabajar duro los vehículos y esperarían años de durabilidad, en lugar de meras semanas como durante la Segunda Guerra Mundial.
A partir de entonces, todos los Jeeps CJ tenían una carrocería y un bastidor separados, ejes rígidos con ballestas tanto delanteras como traseras, un diseño de morro cónico con guardabarros ensanchados y un parabrisas plegable, y podían conducirse sin puertas. Además, con pocas excepciones, tenían sistemas de tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial , con la opción de relación de transmisión alta y baja, y carrocerías abiertas con techo rígido o blando extraíble. Algunos cambios destacados durante los 42 años del modelo fueron la introducción de carrocerías con guardabarros redondos frente a carrocerías con guardabarros planos (CJ-5 de 1955), motores de 6 cilindros en línea y V8, cajas de cambios automáticas y diferentes sistemas de tracción en las cuatro ruedas. El CJ-7 de 1976 alargó la distancia entre ejes en 10 pulgadas (25 cm) e hizo que las puertas y un techo rígido extraíble fueran elementos comunes.
Después de permanecer en producción a través de una gama de números de modelo y varias empresas matrices, la línea Jeep CJ finalizó oficialmente después de 1986. Se construyeron más de 1,5 millones de Jeeps CJ, habiendo continuado el mismo estilo de carrocería básica durante 45 años desde que apareció por primera vez el Jeep. [2] Ampliamente considerado como "el caballo de batalla de Estados Unidos", los CJ han sido descritos como "probablemente el vehículo utilitario más exitoso jamás fabricado". [4] El vicepresidente de American Motors, Joseph E. Cappy, dijo que el final de la "producción del CJ señalará el final de una era muy importante en la historia de Jeep". [5] En 1987, el Jeep CJ-7 fue reemplazado por el Jeep Wrangler de primera generación . Con un aspecto muy similar y con la misma distancia entre ejes que el CJ-7, conservaba algunos componentes importantes, incluido el uso de ballestas .
El modelo similar, el DJ "Dispatcher", se introdujo en 1956 como una versión de tracción en dos ruedas con carrocería abierta, de tela o cerrada de acero, tanto con volante a la izquierda como a la derecha, para hoteles, complejos turísticos, policía y, más tarde, el mercado del Servicio Postal de los Estados Unidos . [6] [7]
En 1942, el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos probó el MB. En 1944, los aliados confiaban en que ganarían la guerra y la producción en tiempos de guerra parecía estar disminuyendo. Esto le permitió a Willys considerar el diseño de un Jeep para el mercado civil de posguerra. La documentación es escasa, pero a principios de 1944, Willys parecía haber encontrado tiempo para comenzar a trazar planes, y uno o dos prototipos apodados CJ(-1), por "Jeep Civil", estaban funcionando en mayo de ese año. Los primeros CJ aparentemente habían sido creados mediante una rápida modificación del MB militar regular, añadiéndole un portón trasero, una transmisión inferior, una barra de tiro y una capota de lona de estilo civil. El primer CJ sirvió como una prueba rápida de concepto y, cuando se materializó una mayor evolución del diseño, probablemente se convirtió en el CJ-1 por defecto. [8] Se fabricaron hasta que aparecieron los CJ-2, y fueron los primeros Jeeps construidos desde cero para uso civil.
No ha sobrevivido ningún CJ-1 construido y se desconoce cuántos se fabricaron. [9]
Aunque se construyeron al menos 40, el Willys-Overland CJ-2 no estaba disponible para la venta minorista. Los CJ-2, también conocidos como "AgriJeeps", [11] fueron los prototipos de segunda generación del primer Jeep civil de producción, y se usaron únicamente con fines de prueba. Aunque su diseño se basó directamente en el Willys MB militar , utilizando el mismo motor Willys Go Devil , no solo se les quitaron todas las características militares, en particular la iluminación opaca, sino que también los CJ-2 tenían muchas diferencias significativas en las características de la carrocería y la construcción en comparación con el Jeep militar. [8] Tenían portones traseros, tomas de fuerza, reguladores de motor ($ 28.65), [10] transmisiones manuales T90 con cambio de columna , marchas de 5.38, cajas de transferencia de rango bajo de 2.43: 1 y hendiduras para herramientas del lado del conductor. Los huecos de las ruedas traseras se rediseñaron para que los asientos pudieran agrandarse, mejorarse y moverse hacia atrás, y se probaron nuevos diseños de capotas más herméticos. Una capota de lona con puertas enrollables fue uno de los varios diseños de capota que se probaron antes de la producción. [8] El motor L-head del CJ-2 Go-Devil era en gran medida el mismo que el Jeep de la época de la guerra, pero utilizaba un carburador y un sistema de encendido diferentes.
Los CJ-2 se construyeron en dos lotes principales, pero incluso dentro de los dos grupos, cada uno era un poco diferente, ya que evolucionaron y se modificaron para varios tipos de trabajo. Por ejemplo, se probaron varias combinaciones experimentales de componentes del tren motriz. Los modelos anteriores se denominaron "modelos piloto" porque todavía tenían muchas diferencias con los Jeeps de producción. Estaban pintados de color verde oliva y tenían insignias de latón "JEEP" en la base del parabrisas, los lados del capó y la parte trasera. Algunos CJ-2 también tenían una placa "AgriJeep" fijada al tablero. [ cita requerida ] Los modelos posteriores se estamparon "JEEP" y se pintaron en algunos colores civiles que se tradujeron en el estampado "WILLYS" y los colores que aparecieron en los primeros Jeeps CJ-2A de producción construidos a partir de 1945. [8] La rueda de repuesto estaba montada delante de la rueda trasera del lado del pasajero en los modelos anteriores y detrás de la rueda trasera en los posteriores. Los CJ-2 probablemente se distribuyeron a "estaciones agrícolas" para fines de evaluación.
De los 40–45 CJ-2 construidos, los números de serie CJ2-03, CJ2-04, CJ2-06 (X30), CJ2-09 (X33), CJ2-11, CJ2-12, CJ2-14, CJ2-16, CJ2-26, CJ2-29, CJ2-32 (X56), CJ2-37 (X61) y CJ2-38 (X62) [12] han sobrevivido, aunque algunos en muy malas condiciones. [ cita requerida ] Los CJ2-06 y CJ2-09 han sido restaurados. [8] [9]
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Las lecciones aprendidas con el CJ-2 llevaron al desarrollo del primer CJ de producción completa, el Willys-Overland CJ-2A de 1945-1949 , o Universal Jeep . Se otorgó una marca registrada para "AGRIJEEP" en diciembre de 1944, pero no se utilizó. [8] El CJ-2A se parecía mucho a un MB civilizado con un portón trasero y una rueda de repuesto montada en el lateral. Una diferencia distintiva entre el MB y el CJ-2A radicaba en las rejillas de los dos vehículos. Donde el MB tenía faros empotrados y rejillas de nueve ranuras, el CJ-2A tenía faros más grandes y ligeramente abultados, montados al ras en una rejilla de siete ranuras. Si bien todavía estaba impulsado por el confiable motor L-134 Go-Devil, el CJ-2A reemplazó la transmisión T-84 del MB con una T-90 de tres velocidades más robusta.
La producción del CJ-2A comenzó el 17 de julio de 1945, compartiendo el tiempo de producción con el MB: se produjeron aproximadamente 9000 MB más hasta septiembre de 1945. [17] Muchos de los primeros CJ-2A se produjeron utilizando existencias restantes de componentes de jeep militares, como bloques de motor y, en algunos casos, bastidores modificados. Hasta el número de serie 13453, se instaló el eje trasero flotante completo de estilo MB. Una vez que se agotaron, el CJ recibió un modelo 41 de Dana / Spicer más fuerte. [17] A veces, el uso de piezas de MB se debió a huelgas en proveedores, como Autolite. Dado que Willys producía pocas piezas internamente y dependía en gran medida de los proveedores, era vulnerable a las huelgas. Desafortunadamente para Willys, las huelgas fueron comunes después de la guerra, y esto probablemente contribuyó a los bajos totales de producción en 1945 y principios de 1946.
Dado que el CJ-2A estaba destinado principalmente a la agricultura, la ganadería y las aplicaciones industriales, los CJ-2A de serie solo venían con un asiento del conductor y un espejo del lado del conductor, y había una amplia variedad de opciones disponibles, como: asiento del pasajero delantero, asiento trasero, espejo retrovisor central, capota de lona, toma de fuerza delantera (PTO), PTO trasera, transmisión por polea de correa, cabrestante, gobernador, elevador hidráulico trasero, quitanieves, soldador, generador, [13] cortadora de césped, disco, peso del parachoques delantero, resortes de alta resistencia, limpiaparabrisas de vacío dobles (los CJ-2A de serie estaban equipados con un limpiaparabrisas manual en el lado del pasajero y un limpiaparabrisas de vacío en el lado del conductor), luces traseras dobles (los CJ-2A de serie tenían una luz trasera en el lado del conductor y un reflector en el lado del pasajero), radiador para climas cálidos, protectores del eje de transmisión, calentador, estribos laterales y protector de escobillas del radiador.
Los CJ-2A se produjeron en combinaciones de colores vivos que, de alguna manera, simbolizaban la esperanza y la promesa de la posguerra en Estados Unidos. Fieles a su propósito previsto, las combinaciones también se parecían a las utilizadas por los fabricantes de equipos agrícolas más populares de la época. Desde 1945 hasta mediados de 1946, los CJ-2A solo estaban disponibles en dos combinaciones de colores: Pasture Green con ruedas Autumn Yellow y Harvest Tan con ruedas Sunset Red. Las combinaciones de colores adicionales agregadas a mediados de 1946 fueron: Princeton Black con ruedas Harvard Red o Sunset Red, Michigan Yellow con ruedas Pasture Green, Sunset Red o Americar Black, Normandy Blue con ruedas Autumn Yellow o Sunset Red y Harvard Red con ruedas Autumn Yellow o Americar Black. Las combinaciones Pasture Green y Harvest Tan se abandonaron más tarde en 1946. Las combinaciones Harvard Red se abandonaron en 1947 y se reemplazaron por Picket Gray con ruedas Harvard Red y Luzon Red con ruedas Universal Beige. En 1948, también se añadieron estas combinaciones de colores: verde esmeralda con ruedas en beige universal, gris Potomac con ruedas en rojo Harvard o negro americano. Para 1949, se eliminaron las combinaciones en gris Picket, amarillo Michigan y azul Normandía. El verde oliva también estaba disponible para los modelos de exportación.
En los primeros CJ-2A, los asientos delanteros estaban cubiertos de vinilo de color verde oliva. A mediados de 1947, el vinilo gris pizarra estuvo disponible para ciertas combinaciones de colores. Más tarde, se agregó el rojo Barcelona a la mezcla.
Se fabricaron un total de 214.760 CJ-2A. Debido al uso de piezas de producción militar en los primeros CJ-2A y a los numerosos cambios realizados durante su producción inicial, los restauradores y coleccionistas se refieren a los CJ-2A hasta el número de serie 34.530 como "civiles muy tempranos" y desde mediados de 1946 hasta aproximadamente mediados de 1947 como "civiles tempranos". Solo se realizaron cambios menores después de los modelos de mediados de 1947. [17]
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El Willys-Overland CJ-3A se introdujo en 1949 y estuvo en producción hasta 1953, cuando fue reemplazado por el CJ-3B. Estaba propulsado por el motor de cuatro cilindros L-134 Go-Devil de 60 hp (45 kW; 61 PS) de Willys, con una transmisión T-90 y una caja de transferencia Dana 18, un eje delantero Dana 25 y un eje trasero Dana 41 o 44. Presentaba un parabrisas de una pieza con ventilación y limpiaparabrisas en la parte inferior. El CJ-3A tenía una suspensión reforzada (10 hojas) para acomodar los diversos implementos agrícolas que se estaban construyendo para el vehículo. [20] Otra diferencia era un hueco de rueda trasero más corto (el hueco de rueda desde el borde delantero superior hasta la parte trasera de la carrocería mide 32 pulgadas (810 mm) en el 3A en comparación con 34 pulgadas (860 mm) en el 2A) y el asiento del conductor se movió hacia atrás. [21] A partir de 1951, se ofreció una versión de Jeep agrícola y una versión de Tractor Jeep; este último era muy básico, solo para uso en el campo, y contaba con una toma de fuerza . [22]
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En total, se produjeron 131.843 CJ-3A antes de que la serie terminara en 1953. Mitsubishi ensambló alrededor de 550 CJ3-A como J1/J2 a fines de 1952 y principios de 1953, exclusivamente para la policía y la agencia forestal japonesa. [23]
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El jeep militar derivado del CJ-3A fue el Willys MC (o M38) , y comenzó a complementar a los jeeps Ford y Willys de la Segunda Guerra Mundial a partir de 1949.
El CJ-3A, junto con los modelos posteriores CJ-3B y CJ-5, se utilizó como plataforma para las primeras pulidoras de hielo Zamboni producidas entre 1950 y 1964, que se montaban en la parte superior de los Jeeps para limpiar y alisar la superficie de las pistas de hielo . Las pulidoras Zamboni se construirían utilizando diseños de chasis originales a partir de 1964, eliminando la necesidad de obtener piezas de Jeep. [24] [25] [26]
El Willys-Overland CJ-4 o "X-151" se construyó como un concepto experimental en 1950 o 1951. [27] Utilizaba el nuevo motor Willys Hurricane y tenía una distancia entre ejes de 81 pulgadas (2057 mm) . La carrocería del CJ-4 era un diseño intermedio entre el capó elevado y sencillo del CJ-3B y el nuevo estilo de carrocería curva del CJ-5. El diseño fue rechazado y el vehículo finalmente se vendió a un empleado de la fábrica. [28]
Se han encontrado pruebas de que los prototipos derivados, denominados CJ-4M y CJ-4MA (XM170), también se han considerado seriamente como precursores de los Jeeps militares M38A1 y M170 de 1951. Aunque es posible que el prototipo CJ-4M no se haya construido en realidad, [29] el prototipo de ambulancia de distancia entre ejes alargada con matrícula "CJ-4MA-01" apareció en 2005. [30]
El Willys CJ-3B reemplazó al CJ-3A en 1953, el mismo año en que Willys-Overland fue comprada por Kaiser Motors . La empresa matriz de Kaiser eliminó "Overland" del nombre de la subcompañía Willys Motors. El CJ-3B introdujo una parrilla y un capó más altos para despejar el nuevo motor Willys Hurricane . Una transmisión manual de cuatro velocidades se convirtió en opcional en 1963, con un costo adicional de $194 (~$1,931 en 2023). [13] El radio de giro era de 17,5 pies (5,3 m). [32] Hasta 1968, se produjeron alrededor de 196.000 CJ-3B, de los cuales 155.494 se ensamblaron en los EE. UU. [33] [34]
El CJ-3B se transformó en el jeep militar M606 (utilizado principalmente para exportación, hasta 1968) al equiparlo con opciones de servicio pesado disponibles comercialmente, como neumáticos y resortes más grandes, y al agregarle iluminación opaca, pintura verde oliva y un enganche de remolque. Los envíos de la versión militarizada M606 del Jeep CJ-3B, exportados para ayuda militar bajo el Programa de Asistencia de Defensa Mutua , representaron un porcentaje sustancial de la limitada producción del CJ-3B en la década de 1960. [33]
El diseño del CJ-3B también fue licenciado a varios fabricantes internacionales, que produjeron variantes civiles y militares mucho después de 1968, incluidos Mitsubishi de Japón y Mahindra de India . La versión de Mitsubishi se construyó desde 1953 hasta 1998, mientras que Mahindra continuó produciendo vehículos basados en el Willys CJ-3B hasta el 1 de octubre de 2010. El CJ-3B también fue construido por Türk Willys Overland en el condado de Tuzla de la ciudad de Kocaeli. Fue la primera planta de vehículos todoterreno que se inauguró en Turquía , en 1954. Se produjo bajo la marca Tuzla 1013. [35] El "Mahindra CJ" de Mahindra se produjo en dos versiones: CJ 340 de cuatro plazas y CJ 540 de seis plazas. Ambos estaban equipados con motores de 64 hp (48 kW; 65 PS) de origen Peugeot . [36]
El Jeep se introdujo en el mercado japonés como Jeep J3 en julio de 1953 después de que Willys aceptara permitir a Mitsubishi comercializar el automóvil, compitiendo con el Nissan Patrol y el Toyota Land Cruiser [ ancla rota ] . [38] El nombre no hacía referencia al "CJ3", sino que denotaba el hecho de que se habían construido 53 "J1" (CJ-3A con electricidad de 6 voltios) para la oficina forestal regional japonesa y alrededor de 500 "J2" (CJ-3A con electricidad de 12 voltios) fueron construidos para las Fuerzas de Seguridad Nacional . [23] Mitsubishi continuó la producción de vehículos derivados del diseño CJ-3B hasta agosto de 1998, cuando las normas de seguridad y emisiones más estrictas finalmente hicieron que el Jeep quedara obsoleto. En total, se construyeron alrededor de 200.000 unidades en este período de 45 años. [39] Había disponibles distancias entre ejes cortas, medias y largas, así como una variedad de estilos de carrocería y motores de gasolina y diésel. [40] En Japón, se vendía en una cadena minorista específica llamada Galant Shop . La GSDF japonesa se refiere a ellos como camión ligero Tipo 73 .
El J3 original era una versión básica, sin puertas ni techo, con la dirección a la izquierda, en lugar de a la derecha, a pesar de que en Japón la circulación era por la izquierda. Las primeras versiones con volante a la derecha no aparecieron hasta casi ocho años después (J3R/J11R). El J3 original y sus derivados estaban equipados con el motor de cuatro cilindros en línea "Hurricane" de 2,2 L (2199 cc) con motor F -head (llamado JH4 por Mitsubishi, por el Hurricane 4 japonés ), que originalmente producía 70 CV (51 kW; 69 hp) a 4000 rpm. [41] En 1955 se añadió un J10 con una distancia entre ejes ligeramente más larga que podía albergar a seis personas, y en 1956 apareció el J11 , un "delivery wagon" de dos puertas con una carrocería completamente metálica. Este era considerablemente más largo, con 433 cm (170 pulgadas) frente a los 339 cm (133 pulgadas) del J3.
La producción local del motor JH4 comenzó en 1955. Una versión diésel desarrollada localmente ( KE31 ) se introdujo para el JC3 en 1958, originalmente con 56 CV (41 kW) a 3500 rpm pero con 61 CV (45 kW; 60 hp) a 3600 rpm unos años más tarde. [41] Las versiones posteriores utilizaron motores diésel de válvulas en cabeza de 2,7 litros 4DR5 y 4DR6 (J23 turbo). La versión militar final J24A produjo 135 CV a partir de un motor 4DR5 mejorado con intercooler aire-aire montado en la parte delantera.
En 1962, la potencia del motor de gasolina JH4 había aumentado hasta los 76 CV (56 kW; 75 hp). Cuando se introdujo en 1960 el J20 , un coche de seis plazas como el J10, pero con un parabrisas delantero configurado de forma diferente (más permanente), así como con puertas de metal disponibles, Mitsubishi también había añadido pequeños faldones diagonales en el borde delantero de los guardabarros delanteros del Jeep. Este fue el último cambio en la chapa metálica del frontal hasta el final de la producción del Mitsubishi Jeep en 1998.
Los modelos posteriores incluyen el J58 de 2 L, con distancia entre ejes corta y techo blando ( J54 con motor diésel) y la camioneta de gasolina J38 con la distancia entre ejes más larga. [42] La última versión de los Jeeps japoneses fue el J53 con motor turbo diésel.
El Willys CJ-5 (después de Jeep CJ-5 de 1964 ) fue influenciado por el nuevo propietario corporativo, Kaiser, y el Jeep M38A1 de la Guerra de Corea . Estaba destinado a reemplazar al CJ-3B, pero ese modelo continuó en producción. El CJ-5 repitió este patrón, continuando en producción durante tres décadas mientras aparecían tres modelos más nuevos. "El CJ-5 tiene el honor distintivo de ser un vehículo que fue difícil de eliminar... igualando la producción más larga de la historia". [49]
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Desde 1961 hasta 1965, opcional para el CJ-5 y el CJ-6 fue el motor diésel I4 Perkins de 192 pulgadas cúbicas (3,15 L) de fabricación británica con 62 hp (46 kW) a 3000 rpm y 143 lb/ft (213 kg/m) a 1350 rpm. [50]
En 1965, Kaiser compró la licencia para producir el motor Buick V6 Dauntless de 225 pulgadas cúbicas (3,7 L) para ofrecer la nueva opción de 155 hp (116 kW) en el CJ-5 y el CJ-6, contrarrestando las quejas de que el motor Willys Hurricane de cuatro cilindros y 75 hp no tenía suficiente potencia. La dirección asistida era una opción de 81 dólares. [13] El motor V6 resultó tan popular que, en 1968, aproximadamente el 75 % de los CJ-5 se vendían con él. [51]
El Jeep Kaiser fue vendido a American Motors Corporation (AMC) en 1970, y el motor Buick fue retirado después del año modelo 1971. ( La división Buick de GM recompró las herramientas del motor a principios de la década de 1970, que sirvió como motor en varios vehículos GM). El diferencial de deslizamiento limitado "Trac-Lok" reemplazó al "Powr-Lok" en 1971, y las tomas de fuerza ya no estaban disponibles después de ese año. [52] AMC comenzó a comercializar el Jeep menos como un vehículo utilitario universal y más como un vehículo deportivo, aumentando notablemente su rendimiento y características.
Renovación de 1972
El modelo del año 1972 trajo cambios significativos al CJ-5. American Motors comenzó a montar sus propios motores, lo que también requirió cambios tanto en la carrocería como en el chasis. El Willys básico de 4 cilindros fue reemplazado por los motores de 6 cilindros en línea Torque Command de AMC, lo que le dio al CJ-5 de nivel de entrada la potencia del Buick V6 previamente opcional. El estándar pasó a ser el de 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) y el opcional de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L), que era estándar en California. Ambos motores usaban un carburador Carter YF de un solo cuerpo. También en 1972,estuvo disponible el motor V8 de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) de AMC , que mejoró la relación potencia-peso a un nivel comparable al de un muscle car V8. Otros cambios en el tren motriz incluyeron un nuevo eje delantero, un Dana 30 totalmente flotante con nudillos abiertos, que era 25 libras más liviano y reducía el radio de giro en 6 pies.
Para acomodar los nuevos motores, la distancia entre ejes se alargó 2,5 pulgadas (64 mm) y los guardabarros y el capó se estiraron 5 pulgadas (127 mm). [51] [53] Se instaló un nuevo bastidor de caja, con seis travesaños para mayor rigidez. [54] Además, se montó un tanque de combustible más grande, movido desde debajo del asiento del conductor a debajo de la parte trasera, entre los rieles del bastidor. [55]
En 1973 se puso a disposición una radio instalada por el concesionario y en 1975 el aire acondicionado estuvo disponible a través del concesionario. Los distribuidores electrónicos sin disyuntores reemplazaron a los distribuidores Delco con punto de disyuntor para toda la línea de motores, y se agregó un convertidor catalítico a los modelos equipados con el 304 V8. [56]
En 1975, para el año modelo 1976, la carrocería y el chasis se modificaron con respecto a las versiones anteriores. El chasis pasó de ser un chasis de canal/caja parcialmente abierto con travesaños remachados a uno mayoritariamente encajonado con travesaños soldados, y de rieles paralelos a uno más ancho de adelante hacia atrás para beneficiar la estabilidad. [57] y la carrocería se volvió más redondeada. El marco y el ángulo del parabrisas también se cambiaron, lo que significa que las capotas de los años modelo 1955 a 1975 son diferentes de las versiones CJ-5 de 1976 a 1983. El eje trasero también se cambió en 1976 de un Dana 44 a un modelo 20 fabricado por AMC que tenía un engranaje de anillo de mayor diámetro, pero usaba un conjunto de eje/buje de dos piezas en lugar del diseño de una sola pieza usado en el Dana.
Para 1977, el chasis se modificó nuevamente para convertirse en una unidad completamente encajonada. Los frenos de disco eléctricos y el paquete "Golden Eagle" (que incluía un tacómetro y un reloj) eran nuevas opciones, [13] así como el aire acondicionado. [56]
En 1979, el motor estándar pasó a ser el I6 de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) que ahora incorporaba un carburador Carter BBD de dos cuerpos .
Desde 1980 hasta 1983, el CJ-5 venía de serie con una versión de la GM Iron Duke I4 con la marca "Hurricane" y una transmisión manual SR4 de cuatro velocidades y relación cerrada. El motor AMC de seis cilindros en línea de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) siguió estando disponible como opción, pero la transmisión se cambió de la Tremec T-150 de tres velocidades a una Tremec T-176 de cuatro velocidades y relación cerrada. Se conservó el eje delantero Dana 30, pero los cubos de bloqueo se cambiaron a un patrón de retención de cinco pernos en lugar del antiguo de seis pernos.
La desaparición del modelo AMC CJ5 se ha atribuido a un segmento de 60 Minutes de diciembre de 1980 , donde el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) realizó una demostración para ilustrar que el CJ5 era propenso a volcar "en circunstancias rutinarias de la carretera a velocidades relativamente bajas". Años más tarde, se reveló que los probadores solo lograron lograr ocho vuelcos de 435 pasadas por una curva. El IIHS solicitó a los probadores que implementaran "carga del vehículo" (colgar pesos en las esquinas del vehículo dentro de la carrocería, donde no eran visibles para la cámara) para generar las peores condiciones posibles para la estabilidad. [58]
En Australia, se produjo una variante única del CJ5/CJ6 en cantidades limitadas. En 1965, cuando el CJ recibió el nuevo Buick V6, Jeep vio la necesidad de algo similar en Australia. Entonces, comenzaron a instalarles motores Ford Falcon de 6 cilindros australianos en su fábrica de Rocklea en Queensland. El Jeep estaba equipado con un motor, una caja de pedales y un sistema de embrague/freno correspondientes al Falcon equivalente en ese momento; un CJ5 de 1965 estaría equipado con componentes de motor/embrague del Falcon de 1965. Los jeeps Combat 6 también estaban equipados con diferenciales Borg Warner australianos y cajas de cambios de la marca Borg Warner. Queda muy poca documentación sobre estos Jeeps y, a menudo, la única forma de identificarlos de manera concluyente es por el historial del propietario. [74]
Mientras que la mayoría de los ensambladores extranjeros se centraron en el CJ-3B, Brasil recibió en su lugar el CJ-5. Después de haber cerrado su mercado a los coches importados en 1954, el montaje del "Willys Jeep Universal" (como se lo conocía en Brasil) a partir de kits CKD comenzó en 1957. [43] En 1958, la producción se basó en componentes de origen local, con los vehículos equipados con un motor I6 de 2,6 litros y 90 hp (67 kW) (también utilizado por Willys do Brasil para turismos). Los Universals venían con una transmisión manual de tres velocidades. Los vehículos fabricados en Brasil se reconocen fácilmente por sus aberturas de rueda traseras cuadradas. En 1961, se añadió a la línea una versión de batalla larga, similar al CJ-6. Llamado "Willys Jeep 101", compartía el chasis del Rural local, un Willys Jeep Station Wagon rediseñado . Al igual que los CJ5 de fabricación brasileña, el 101 tiene aberturas de rueda trasera cuadradas. [43] Esta versión se introdujo en 1961, pero no se mantuvo después de la adquisición de Ford en el otoño de 1967. El 9 de octubre de 1967, Ford do Brasil compró la filial brasileña Willys y se hizo cargo de la producción del CJ-5, el " Rural " basado en el Willys Jeep Station Wagon y su versión de camioneta. Ford mantuvo la línea sin modificaciones a excepción de algunas insignias de Ford en los costados y en el portón trasero. [43] En 1976, Ford equipó al CJ-5 y al Rural con la versión construida localmente del motor de cuatro cilindros OHC de 2.3 L utilizado en el Ford Pinto (también utilizado en el Maverick brasileño ) y una transmisión manual de cuatro velocidades. Este motor produjo 91 PS (67 kW; 90 hp) ( SAE ) a 5000 rpm. [75] En 1980, el motor fue modificado para funcionar con combustible de etanol puro (E100); esta opción duró hasta 1983, cuando Ford terminó la producción del CJ-5 en Brasil. [43]
Introducido en 1953 como la versión militar M170, el CJ-6 civil hizo su debut en 1955 como modelo 1956. Era una versión alargada del CJ-5 con una distancia entre ejes 508 mm más larga (101 pulgadas, 1955-1971 / 103,5 pulgadas, 1972-1981). [76] El chasis extendido permitió una variedad de configuraciones, incluida la adición de una segunda fila de asientos. La versión militar M170 compartía muchas de las características del M38A1 (Military CJ-5), pero tenía la abertura de la puerta del pasajero extendida hasta el hueco de la rueda trasera. Al igual que en el CJ-5, las opciones de motor V6 y V8 aparecieron en 1965 y 1972.
El Servicio Forestal de Estados Unidos puso en servicio los Jeeps CJ-6. Las ventas en Estados Unidos cesaron después de 1975, con la introducción del CJ-7. Se fabricaron un total de 50.172 unidades cuando la serie dejó de fabricarse en 1981. [46]
Nunca fue muy popular en los Estados Unidos, la mayoría de los modelos CJ-6 se vendieron a Suecia y Sudamérica. También fue ensamblado en Sudáfrica, por la subsidiaria local de Volkswagen , [77] y en Israel por Kaiser en Haifa y más tarde por Israel Automobile Industries en Nazaret. [78] En Brasil, existía una opción local de 4 puertas para el modelo de 1963, llamada "Jeep Universal 101 Bernardão 4 portas".
Desde 1964 hasta 1968, Kaiser elevó el Tuxedo Park de un paquete de equipamiento a un modelo independiente para el CJ-5A y el CJ-6A. Un Tuxedo Park Mark IV se identifica con un prefijo diferente al de un CJ-5 normal, con un prefijo de VIN de 8322 y un CJ6a es 8422, mientras que el prefijo de VIN de un CJ-5 normal es 8305 desde 1964 hasta 1971.
El Jeep CJ-7 tenía una distancia entre ejes 25 cm más larga que la del CJ-5, con sus entradas laterales curvas parcialmente cuadradas para acomodar puertas con bisagras. La otra diferencia principal entre el CJ-5 y el CJ-7 era el chasis, que constaba de dos rieles longitudinales principales paralelos en forma de C. Para ayudar a mejorar el manejo y la estabilidad del vehículo, la sección trasera del chasis se adelantó para permitir que los resortes y amortiguadores se montaran más cerca del exterior de la carrocería. Se introdujo para el año modelo 1976, con un total de 379.299 unidades construidas durante once años de producción. [46]
Las opciones de transmisión incluían la caja de transferencia de dos velocidades a tiempo parcial estándar, automática y un nuevo sistema de tracción total automático opcional llamado Quadra-Trac . Otras características incluían un techo rígido moldeado opcional y puertas de acero. El CJ-7 también estaba disponible en los modelos Renegade y Laredo. Distinguido por sus diferentes calcomanías en la carrocería, el modelo Laredo presentaba asientos tipo butaca de cuero con respaldo alto, un volante inclinable y un paquete cromado que incluía los parachoques, la cubierta de la parrilla delantera y los espejos laterales. También estaba disponible un diferencial trasero Trak-Lok opcional.
Las relaciones de transmisión final del CJ-7 eran diferentes para cada tipo de motor: el diésel de 145 pulgadas cúbicas (2,4 L) estaba acoplado al eje de relación 4,10 (tanto en el Renegade como en el Laredo), mientras que el seis cilindros en línea de 258 pulgadas cúbicas y el cuatro cilindros de 150 pulgadas cúbicas usaban 3,73 y los modelos con motor AMC V8 304 (producidos entre 1976 y 1981, que se convirtieron en parte de la versión Golden Eagle) usaban ejes de relación 3,55.
En la fábrica de Ohio se fabricó una versión con motor diésel exclusivamente para exportación. Los motores fueron proporcionados por General Motors, los propietarios de Isuzu Motor Cars. La producción de esta versión diésel se realizó entre 1980 y 1982. Este modelo tenía el motor Isuzu C240, transmisión T176 y caja de transferencia Dana 300, aunque existen informes de que algunos se fabricaron con el Dana 20. Por lo general, tenían ejes de relación 4.1 y vía estrecha.
Desde 1976 hasta 1980, el CJ-7 vino equipado con una caja de transferencia Dana 20, un eje delantero Dana 30 (27 o 31 estrías) y un eje trasero AMC 20 de 29 estrías, mientras que en años posteriores, los paquetes Laredo agregaron un tacómetro, parachoques cromados, ganchos de remolque y mejoras interiores que incluyeron asientos de cuero y reloj. En 1980, el Laredo se equipó por primera vez con un eje trasero AMC 20 hasta mediados de 1986, cuando se equipó con un Dana 44, y todos los CJ-7 de 1980 y posteriores vinieron con la caja de transferencia Dana 300.
El Ejército canadiense recibió 195 versiones militarizadas del CJ-7 en 1985. Se pusieron en servicio como medida provisional entre el retiro del M38A1 y la introducción del Bombardier Iltis . Las Fuerzas Canadienses las codificaron con el código de configuración de equipo número 121526.
El CJ-7 sigue utilizándose en las carreras de barro, ya sea con la carrocería de serie o con una réplica de fibra de vidrio. El CJ-7 se ha utilizado con éxito y de forma generalizada como favorito para las carreras de obstáculos, mediante modificaciones sencillas y complejas. Estos últimos Jeeps fabricados también se destacaron con una placa de fábrica en el tablero que decía: "El último de una gran raza: este CJ de edición de coleccionista pone fin a una era que comenzó con el legendario Jeep de la Segunda Guerra Mundial".
Durante 11 años de producción, el CJ-7 tuvo varios paquetes de equipamiento comunes:
Jeep también produjo dos paquetes CJ-7 de edición especial:
Motores
Transmisiones
Cajas de transferencia
Ejes
El CJ-8 , oficialmente conocido como Jeep Scrambler , fue una versión de batalla larga del CJ-7 , presentado en 1981 y fabricado hasta 1986. Presentaba una distancia entre ejes de 103,5 pulgadas (2629 mm) [76] y una media cabina extraíble, creando una pequeña caja estilo camioneta en lugar de usar una plataforma de camioneta separada. Los Scramblers usaban la caja de transferencia tradicional con cubos de bloqueo delanteros manuales para activar la tracción en las cuatro ruedas. La mayoría tenía una transmisión manual de cuatro o cinco velocidades, pero una transmisión automática de tres velocidades era una opción. El Scrambler se suspendería en 1986 y efectivamente fue reemplazado por el Comanche basado en Cherokee . El expresidente Ronald Reagan tenía un Scrambler y lo usaba en su rancho de California. [81]
Se fabricó un Scrambler de techo rígido de acero de longitud completa para el Servicio Postal de Alaska, que utilizaba volante a la derecha y transmisión automática. En lugar de la puerta trasera, el techo rígido de acero utilizaba una puerta de granero con bisagras que se abría hacia atrás. Solo se produjeron y vendieron 230 en los EE. UU. También se vendió ampliamente en Venezuela y Australia como CJ8 Overlander, con pequeñas diferencias, incluidas ventanas traseras de longitud completa en el Overlander. [82] Los techos rígidos de acero utilizados en estos Scramblers y Overlanders postales se conocían como techos "World Cab". [83]
Existe cierto debate sobre si los modelos de 1986 eran unidades sobrantes del modelo del año anterior.
El Jeep CJ-10 era una camioneta con carrocería CJ basada en una camioneta Jeep J10 muy modificada . [85] Producida desde 1981 hasta 1985, se vendió y diseñó para los mercados de exportación, Australia en particular. [85] Presentaban faros rectangulares montados en los guardabarros y una parrilla de diez ranuras, donde todos los demás Jeeps CJ tenían una parrilla de siete ranuras. El CJ-10 podía tener techo rígido o blando. La camioneta podía estar equipada para soportar un GVW de 5900 lb (2700 kg) o 6700 lb (3000 kg) . Se ofrecían tres motores: un motor diésel de seis cilindros de 198 pulgadas cúbicas (3,2 L) fabricado por Nissan , un motor de cuatro cilindros de 151 pulgadas cúbicas (2,5 L) fabricado por AMC o un motor de seis cilindros de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) fabricado por AMC. La transmisión era en gran parte de las camionetas más grandes de la serie J, y consistía en una transmisión manual Tremec T177 de cuatro velocidades o una transmisión automática TorqueFlite A727 de tres velocidades, una caja de transferencia New Process 208 , un eje delantero Dana 44 y un eje trasero semiflotante Dana 44 o Dana 60 , según la clasificación GVW. [85] La importación del CJ-10 a Australia terminó en 1985 con la caída del valor del dólar australiano , lo que provocó que el vehículo fuera significativamente más costoso que sus competidores. [85]
El Jeep CJ-10A fue un remolcador de aeronaves de línea de vuelo basado en el CJ-10. Producido en México desde 1984 hasta 1986, fue utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como remolcador de aeronaves . Tenía un diseño bobtail 4x2. [85] Se produjeron alrededor de 2300.
![VIASA en España construyó su modelo 'MB-CJ6', un CJ-3B alargado con un motor MB 'Go-Devil'.[37]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e2/Cj_6_restaurado_en_Extremadura.jpg/1280px-Cj_6_restaurado_en_Extremadura.jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )En 1954, el Sr. Ferruh Verdi fundó la primera planta de vehículos todoterreno de Turquía, Türk Willys Overland Ltd.
