Chappe et Gessalin es la forma abreviada del nombre del fabricante de carrocerías francés "Carrosserie Chappe Frères et Gessalin". La empresa fabricaba carrocerías de automóviles y se encargaba del montaje por encargo de otros fabricantes de automóviles. También era la empresa matriz de Automobiles CG, un fabricante de automóviles francés fundado en 1966 que fabricaba y vendía automóviles completos con su propio nombre.
La historia de Chappe et Gessalin comenzó en 1932, en la comuna de Saint-Maur-des-Fosses, cerca de París. [1] [2] Ese año, Jean Chappe fundó la Carrosserie Chappe. Junto a él trabajaban sus tres hijos, Abel, Albert y Louis, y un aprendiz, Amédée Gessalin. [3] El taller se dedicaba a la carrocería tanto en madera como en acero.
La Segunda Guerra Mundial interrumpió durante un tiempo las actividades de la empresa, que se reanudaron al finalizar las hostilidades. En 1946, Jean vendió la carrosserie a sus tres hijos. En esa época, Amédée también formaba parte de la familia, ya que se había casado con la hija mayor de los Chappe, Marie-Louise. Los hermanos añadieron su nombre al membrete y la empresa pasó a llamarse "Carrosserie Chappe Frères et Gessalin". A la muerte de Amédée, su hijo Jean ocupó el lugar de su padre en la empresa. [4]
El trabajo de la nueva empresa incluía vehículos comerciales, siendo una especialidad la construcción de carrocerías de camiones de bomberos sobre bastidores de camiones producidos por Delahaye. [3] [5] También se hicieron un hueco realizando trabajos más especializados, como carrocerías en duraluminio para Talbot y reparaciones en los coches de carreras Delahaye 135, 136 y Talbot T26 propiedad de Charles Pozzi , que se convertiría en un importante distribuidor de coches Ferrari y Maserati. [6]
Antes de morir, Amédée Gessalin enseñó a su hijo a dibujar y planificar vehículos. Jean, admirador de los grandes diseñadores parisinos Chapron y Figoni , trabajó para perfeccionar sus propias habilidades asistiendo a clases nocturnas impartidas por estos hombres. [3]
Chappe et Gessalin proporcionó la carrocería de aluminio para el Bosvin-Michel Speciale (BMS) a lo largo de sus numerosas revisiones. Este coche fue diseñado y construido por Camille Bosvin y conducido por Guy Michel. Tenía un chasis de acero tubular y se destacó por ser uno de los primeros coches en montar su motor (de un Renault 4CV ) en el centro del vehículo. El BMS fue un habitual en Montlhéry y ganó el Bol d'Or en 1952 y 1953. [7] [8]
Otro proyecto en el que participó Chappe et Gessalin fue el de los coches especiales SCVS-DB. Estos coches, a los que Renault dio los números de chasis 1065 y 1066, fueron inicialmente un proyecto de los concesionarios Renault Jean Rédélé y Louis Pons. Los coches fueron construidos por la pequeña firma francesa Deutsch-Bonnet con carrocería de aluminio de Chappe et Gessalin. La potencia procedía de un motor Renault 4CV. Uno de los coches apareció en Le Mans en 1953. [9] [10]
A principios de la década de 1950, Chappe et Gessalin comenzó a experimentar con plástico reforzado con fibra (en concreto, fibra de vidrio ). Utilizando resinas y técnicas importadas de Estados Unidos, comenzaron a producir carrocerías ligeras para coches deportivos y de carreras a partir de una sucesión de fabricantes independientes y pequeños fabricantes. [11] [12]
Deutsch-Bonnet se convirtió en cliente de Chappe et Gessalin, que comenzó proporcionando narices de plástico para los monoplazas monomil de DB y carrocerías para otros corredores y luego construiría 200 copias del coche de carretera " Le Mans " de DB. [11] [13]
Incluso cuando los fundadores de Deutsch-Bonnet, René Bonnet y Charles Deutsch , terminaron su asociación en 1961 y establecieron compañías de automóviles separadas ( Automobiles René Bonnet y CD), ambos continuaron utilizando carrocerías ligeras de fibra de vidrio suministradas por Chappe et Gessalin. René Bonnet acudió a ellos para desarrollar la carrocería de su nuevo Djet . [14] Para Charles Deutsch, Chappe et Gessalin produjo la carrocería de los CD de carreras con motor Panhard y construyó 160 de los automóviles de carretera Panhard CD . [11] [15]
La empresa también trabajó con compañías menos conocidas como UMAP de Camille Martin (1957-1959) y Arista de Raymond Gaillard . [16] [17]
Además de los coches SCVS-DB, a lo largo de la década de 1950, Jean Rédélé participó en varios proyectos automovilísticos, incluidos varios Rédélé Spéciales, Marquis, PlastiCar y otros. Rédélé se cruzó a menudo con Chappe et Gessalin y con el tiempo se convertiría en su cliente más famoso.
De joven, Jean Gessalin dibujó un pequeño coupé basado en la mecánica del Renault 4CV como ejercicio de diseño personal. El diseño lo abandonó mientras cumplía el servicio militar obligatorio. A su regreso, descubrió que su familia había transformado su dibujo en un coche. [3]
Un concesionario de Renault llamado Charles Escoffier vio el coche y se puso en contacto con su yerno, Jean Rédélé. Se encargaron 25 ejemplares del coche a Chappe et Gessalin para que Rédélé los vendiera con el nombre de «Alpine». Renault respaldó la nueva empresa y numeró el coche con el número «106». Con el lanzamiento del A106 en 1955 nació oficialmente la empresa Alpine. [18]
En 1960, justo cuando finalizaba la producción del A106, Chappe et Gessalin trasladó sus operaciones a la comuna de Brie-Comte-Robert , todavía cerca de París. [1]
Chappe et Gessalin siguió fabricando el A106 coupé y el posterior A106 cabriolet, aunque el cabriolet fue diseñado por Michelotti . Después de que se fabricaran 251 ejemplares, el A106 fue sucedido por el A108 y nuevamente, Chappe et Gessalin construyó el coupé, así como un nuevo 2+2. Esta vez, sin embargo, Alpine optó por construir la versión cabriolet ellos mismos. Rédélé había creado una nueva empresa llamada RDL para traer la carrocería internamente con Alpine. [19] Finalmente, el A108 fue reemplazado a su vez por el A110 , pero esta vez Chappe et Gessalin solo haría carrocería, tapicería y pintura para el A110 GT4 2+2. [20] El ensamblaje final se realizó en las instalaciones de Alpine en Dieppe, aunque el automóvil llevaba insignias CG en sus flancos. [21]
A principios de los años 1960, la plantilla de Chappe et Gessalin había aumentado hasta unas 40 personas. [3]
Si bien continuó trabajando con una variedad de fabricantes de automóviles, la demanda de uno de sus mayores clientes, Alpine, fue disminuyendo a medida que los talleres de carrocería asociados a Alpine, RDL, se hicieron cargo de la producción de la mayoría de los modelos Alpine.
En 1964, la dirección de Chappe et Gessalin empezó a planificar la creación de un fabricante de automóviles por derecho propio. La nueva empresa se llamaría Automobiles CG («CG» de Chappe et Gessalin). Aunque ya existían en la empresa las competencias necesarias para realizar el diseño estilístico y mecánico de un coche entero, así como para producir la carrocería y el chasis, necesitaban conseguir motores, transmisiones, piezas de suspensión, frenos y molduras asociadas. [22]
Como Renault se había comprometido con Alpine y Peugeot y Citroën (con Panhard) se negaban a participar, Automobiles CG recurrió a la empresa Simca y a su conjunto de componentes mecánicos de producción para satisfacer sus necesidades. [13] [23] Las piezas para el primer CG procedían de un 1000 averiado proporcionado por el distribuidor de Simca, Roger Civet. [22]
El diseño del primer modelo CG comenzó en 1965 y el coche debutó en el Salón del Automóvil de París de 1966. Llamado 1000 Spider, era un pequeño descapotable con motor trasero y carrocería de fibra de vidrio 2+2 que utilizaba componentes de tren motriz y suspensión del Simca 1000. [12] [24]
Dado que Jean Gessalin había diseñado lo que se convertiría en el primer Alpine, no fue una sorpresa que el primer CG tuviera un gran parecido con su primo de Dieppe, incluso con las bisagras expuestas del automóvil.
El coche recibió críticas positivas por su apariencia y el alto nivel de ajuste y acabado, pero los conductores no quedaron impresionados por los 29,4 kilovatios (39,4 hp) producidos por el motor de 944 cc (57,6 pulgadas cúbicas) y el alto precio.
Posteriormente, CG ofreció una versión de alto rendimiento del mismo motor, que había sido ajustado por Michel Tapie de Rodez, con una potencia aumentada en un 50 por ciento, a 58,9 kilovatios (79,0 hp). [5]
A lo largo de sus tres años de vida se produjeron distintas variantes del modelo 1000 original.
El 1000 Spider fue reemplazado por el CG 1200S en 1968. El motor era ahora el mismo que se encontraba en el Simca 1200S, y la potencia era el doble de la del 1000 original. Fue durante la época en que se construyó el 1200S que CG comenzó a colaborar con Chrysler Europe (a través de la división Simca en Francia) en carreras de autos deportivos y rally. [25]
En 1972 entró en producción el tercer y último modelo importante de CG, el CG 1300. La potencia ahora la proporcionaba el mismo motor que se encontraba en el Simca 1000 Rallye 2. Este modelo también recibió muchas mejoras en su carrocería y equipamiento.
Aunque los primeros coches CG debutaron en 1966, no fue hasta 1970 que se diseñó un emblema oficial para ellos. La imagen se basaba en el "Coq Gaulois" (el gallo galo). Si bien "Coq Gaulois" y "Chappe et Gessalin" compartían un monograma común, la imagen también estaba relacionada con la dirección de la empresa en Brie-Comte-Robert, que estaba en la "Rue du Coq Gaulois". [26]
El diseñador del emblema fue Albert Uderzo , conocido principalmente como el artista responsable de la serie de cómics Astérix . [27]
El CG 1000 Spyder fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1966. El convertible compacto tenía una carrocería de fibra de vidrio montada sobre un chasis de acero con una columna vertebral central en "U" profunda y estabilizadores de tubo y chapa. El chasis fue diseñado por CG. La potencia provenía de un motor Simca Poissy de 4 cilindros en línea de 944 cc . Este motor tenía una culata de aluminio de flujo cruzado y un bloque de hierro fundido con 5 cojinetes principales. Estaba montado en la parte trasera del automóvil, inclinado a 15 grados de la vertical y accionaba las ruedas a través de un transeje de 4 velocidades que usaba sincronizadores de estilo Porsche. [23] El radiador estaba montado en la parte trasera al lado del motor. La dirección era de tornillo sin fin y rodillos de Gemmer. La suspensión delantera era mediante una ballesta transversal inferior y brazos A superiores, mientras que en la parte trasera había ejes oscilantes con brazos semirremolque y resortes helicoidales. Los frenos eran de discos en las cuatro ruedas, cortesía del coupé Simca 1000 Bertone. El coche, de 640 kg de peso, era atractivo y presentaba una gran calidad de acabado. Menos bien recibidos fueron la dirección poco precisa y la escasa potencia del motor de serie. El precio del Spider era de 16.990 francos.
Un año después del lanzamiento del 1000 Spider, se presentó un nuevo modelo más económico: el 1000 Sport. El precio de este modelo se redujo a 14.990 francos. Si bien el motor era el mismo de 944 cc, había sido modificado por el preparador de motores Michel Tapie de Rodez y la potencia se había incrementado en un 50 por ciento hasta los 58,9 kilovatios (79,0 CV). [5] Para reducir el precio respecto al del 1000 Spider, las ventanas de vidrio enrollables se reemplazaron por deslizadores de plástico, se quitaron los parachoques y los tapacubos, se pintó el tablero de instrumentos en lugar de cubrirlo y los asientos eran simples tubos de fibra de vidrio, cambios que también redujeron el peso a 600 kg. El 1000 Sport venía con un techo rígido extraíble.
En 1968, el 1000 Spider y el 1000 Sport desaparecieron de la gama y se introdujeron dos nuevos coches, uno de los cuales fue el CG 1000S. El acabado del 1000S era similar al del 1000 Spider original, pero el motor tenía una cilindrada de 1.118 cc (68,2 pulgadas cúbicas) y desarrollaba 36,5 kW (49 CV). El "S" estaba disponible en versión coupé (no desmontable) o descapotable.
Dimensiones: 4024 mm (158,4 pulgadas) de largo, 1540 mm (60,6 pulgadas) de ancho, 1181 mm (46,5 pulgadas) de alto, 2220 mm (87,4 pulgadas) de distancia entre ejes. La vía delantera era de 1242 mm (48,9 pulgadas), la vía trasera era de 1255 mm (49,4 pulgadas).
El otro modelo nuevo que se lanzó en 1968 fue el CG 1200S. Este modelo se ofreció como coupé o descapotable, aunque la fábrica solo fabricó 33 unidades con capota de lona. Al actualizar el motor del Simca 1200 S coupé, CG pudo finalmente ofrecer un deportivo con prestaciones comparables a las del Alpine A110. Con el motor de 1.204 cc (73,5 pulgadas cúbicas), la potencia era de 59,7 kW (80 CV), el doble que el 1000 Spider original.
Los frenos eran de disco en todas partes, pero ahora se activaban mediante un sistema de doble circuito asistido por servo. La dirección de piñón y cremallera reemplazó al antiguo sistema Gemmer y se agregaron barras estabilizadoras delanteras y traseras. También había un nuevo eje trasero con juntas móviles dobles como se encuentra en los Simca de la serie B, lo que permite una configuración de inclinación negativa. La parte trasera ahora también tenía dos amortiguadores por lado. El radiador se movió a la parte delantera del automóvil, que ahora tenía una abertura para admitir aire de refrigeración. El peso era de 660 kg.
Dimensiones: 4024 mm (158,4 pulgadas) de largo, 1540 mm (60,6 pulgadas) de ancho, 1180 mm (46,5 pulgadas) de alto, 2220 mm (87,4 pulgadas) de distancia entre ejes. La vía delantera era de 1250 mm (49,2 pulgadas), la vía trasera era de 1234 mm (48,6 pulgadas).
Del 1200S surgió un modelo especial destinado a la competición. Este CG, llamado 548, era un coche especial ligero, ya que el nombre del coche también hacía referencia a su peso en kilogramos.
Para lograr este peso ligero se realizaron muchos cambios en el coche. Las vigas laterales del chasis se empotraron en el chasis principal y se reestructuraron algunos detalles del chasis inferior. El piso de acero se reemplazó por aluminio y el motor y el transeje se montaron rígidamente en dos tirantes en el chasis, lo que permitió quitar por completo la estructura del chasis trasero, reemplazada solo por una barra lateral que unía los dos lados del chasis. La carrocería era más delgada de lo normal, se reemplazaron todos los vidrios por deflectores de acrílico o plexiglás, se quitaron los parachoques y se reubicó el cuello de llenado de combustible. La entrada de aire en la parte delantera era más grande que en el 1200S y una gran abertura de malla en la parte trasera permitía que escapara el calor del motor. La plataforma trasera ahora terminaba en un alerón de ancho completo.
El 548 estaba disponible con un supercargador Constantin opcional que elevaba la potencia hasta 89,5 kW (120 CV). [28]
En 1972 se lanzó el último coche de carretera GC, el CG 1300. Una vez más, la cilindrada había aumentado y el coche ahora tenía el motor de 1.294 cc (79,0 pulgadas cúbicas) del Simca Rallye 2. La potencia inicial era de 61,1 kW (82 CV) y el par motor podía alcanzar los 80 ft-lbs. El coche, que solo estaba disponible como coupé, tenía un nuevo faldón delantero más bajo con un alerón y una entrada de aire aún más grande para el radiador. Los intermitentes delanteros eran de un modelo posterior del Simca 1000 y estaban montados debajo de los faros. A partir de las puertas traseras, los paneles laterales traseros se habían remodelado y también se habían cambiado las ventanillas laterales traseras. La parte trasera del coche se había acortado 64 milímetros (2,5 pulgadas). Los faros traseros eran unidades rectangulares del Simca 1100 y se utilizaron nuevos parachoques de fundición.
El 1300 sólo estaría en producción durante un año y medio, de 1972 a 1974.
Las dimensiones son: 3.960 mm (155,9 pulgadas) de largo, 1.540 mm (60,6 pulgadas) de ancho, 1.205 mm (47,4 pulgadas) de alto, 2.230 mm (87,8 pulgadas) de distancia entre ejes. La vía delantera era de 1.260 mm (49,6 pulgadas), la vía trasera era de 1.306 mm (51,4 pulgadas).
El GC 1300 sería el último coche producido en Chappe et Gessalin. En 1964, Matra había adquirido los activos de la empresa René-Bonnet y, en 1970, la propia Matra era propiedad en un 50% de Chrysler. [29] Cuando Simca seleccionó el Bagheera de Matra como sucesor del Simca 1200S diseñado por Bertone , esto eclipsó cualquier esperanza que CG pudiera haber tenido de aumentar su propio perfil dentro de Simca.
En 1973 se desató la crisis del petróleo . En Francia, el primer ministro Pierre Messmer anunció límites de velocidad a nivel nacional y, lo más devastador, una prohibición de las carreras de autos durante un año. [30] [31]
Los últimos CG 1300 se entregaron en la primavera de 1974, después de lo cual la pequeña empresa de Brie-Comte-Robert cerró sus puertas definitivamente.
Tras el cierre de la planta de CG, la empresa Geriplast de Jean-Michel Ribot-Bruno, con sede en Coulimmiers, se hizo cargo del servicio posventa y de la reparación de la carrocería de CG. El equipo de construcción y los moldes de CG se transfirieron a GERIPLAST a finales de 1974. Geriplast los utilizaría para convertirse en fabricante de barquetas GERIPLAST (arañas CG modificadas) y, posteriormente, de barquetas y monoplazas GERI, desarrollados conjuntamente con Michel Bonenfant. [32] [33]
En 2016 se celebró una retrospectiva del 50º aniversario de CG en la Cité de l'Automobile. [31]
Si bien los CG ya se habían utilizado en carreras antes de su lanzamiento, el liviano 548 fue el primer CG construido expresamente para carreras de autos. [34]
En abril de 1969, Henri Chemin llegó a Chrysler, donde se reunió con su antiguo jefe de Ford Francia, William Reiber. Chemin fue nombrado jefe del departamento de competición y se le asignaron tres objetivos:
Chemin hizo campaña con un coupé 1200XS equipado con el nuevo motor Simca Type 180 OHC de 1812 cc en una serie de rallyes, pero el coche no pudo superar los Alpines. [35] Hacia finales de año, CG acordó colaborar con la división Simca de Chrysler Europe en una nueva empresa que se llamaría Simca-CG. Simca-CG competiría con un coche desarrollado conjuntamente que se llamaría Simca-CG Proto MC.
Aunque algunas historias dicen que el chasis del Proto MC fue diseñado por Matra, hay pocas pruebas concretas de la participación directa de la empresa. Se estableció una conexión indirecta con Matra cuando, a través de la influencia de Simca, el ingeniero de Matra, Bernard Boyer, fue asignado al equipo de desarrollo. [6] Boyer también era un ex empleado de Chappe et Gessalin y yerno de Albert Chappe.
El Simca-CG Proto MC era un automóvil biplaza con motor central (MC significa "Moteur Centrale") y chasis híbrido monocasco y tubular. El motor era el Chrysler/Simca Type 180 que se había utilizado en los cupés 1200XS. Los primeros automóviles se conformaron con el motor de 1812 cc, pero los automóviles posteriores tendrían versiones de 2156 cc, 2207 cc y 2310 cc del motor Type 180. El transeje provenía de un Porsche 914.
La carrocería de los primeros coches se basó en los moldes existentes para los modelos CG 1200S y 548. A los Spider posteriores se les recortaron hasta 200 mm (7,9 pulgadas) de longitud y se construyó un coche con una cabina truncada que le daba la apariencia de un camión pequeño.
El proyecto se inició en febrero de 1970, el trabajo de diseño se completó a finales de mayo y el automóvil se construyó y las pruebas en pista comenzaron a finales de julio.
Su primera carrera fue el 8 de agosto de 1970 en Mont-Dore, y la primera victoria del coche en el campeonato fue en el Critérium des Cévennes de 1970, con Gérard Larrousse al volante. [1]
Para la temporada de 1972, Simca contrató a los especialistas en motores JRD, quienes aumentaron la cilindrada e hicieron otras modificaciones para incrementar la potencia y resolver los problemas de confiabilidad que surgían de las mayores tensiones.
A lo largo de tres temporadas, el MC obtuvo victorias en 32 de las 49 carreras en las que participó. [2] [36]
Los conductores fueron Bernard Fiorentino, Gérard Larrousse, Michel Saliba y Philippe Renaudât.
En abril de 1973, Simca Chrysler disolvió el departamento de competición, dejando sólo a Matra Sports para continuar en las carreras de Sports-Prototipos.
Muchos CG (no MC) siguieron activos en carreras históricas. Varios de estos autos fueron descritos como "CG 1600", pero parece que se trataba de motores personalizados y no originales de fábrica.
En 2012, con la aprobación de Jean Gessalin y el apoyo de Bernard Chappe, Didier Malga lanzó "CG Sport", un intento de revivir la marca como grupo de competición. [37]