La Electroputere LE 5100 , también conocida como CFR Clase 40/41/42 , es una familia de locomotoras eléctricas (separadas en 3 clases) construidas para los Ferrocarriles Rumanos (CFR) para su uso en la red electrificada rumana. Electroputere (EP) construyó más de 1000 Clase 40, basados en el SJ Rb , bajo licencia ASEA en EP Craiova Works de 1967 a 1991.
Al entrar en servicio en 1965, la Clase 40 también operó en ferrocarriles privados después de la derogación del monopolio de CFR sobre el transporte ferroviario. La gran mayoría de todas las locomotoras todavía están en servicio en 2020, habiéndose convertido en un ícono de los ferrocarriles rumanos.
Siguiendo los planes del Partido Comunista, la red ferroviaria rumana debía reducir sus máquinas de vapor en funcionamiento a menos del 25% del número total de máquinas. Desde el inicio de la dieselización en Rumania y la electrificación del primer sector ferroviario entre Bucarest y Brașov , las ambiciones comunistas eran mejorar las capacidades industriales locales, eliminar la dependencia de fuentes externas y reducir el consumo de combustible convencional. [1] Dado que Rumania no desarrolló una locomotora eléctrica que se adaptara a estas ambiciones, se buscaron asociaciones extranjeras para diseñar y construir en casa un caballo de trabajo para los ferrocarriles rumanos. Si bien para el desarrollo de sus locomotoras diésel-eléctricas Rumanía ya había firmado colaboraciones con Sulzer , para la locomotora eléctrica se firmó una colaboración con la empresa sueca Allmänna Svenska Elektriska (ASEA).
Antes de firmar el contrato con ASEA, se realizaron pruebas en la línea principal Predeal -Brasov entre 1963 y 1965. Las locomotoras utilizadas fueron:
ASEA fabricó 10 locomotoras después de que se llegara a un acuerdo en 1965. Las locomotoras estaban numeradas del 060-EA-001 al 060-EA-009. Se entregó otra unidad, la 060-EB-001 equipada con equipo eléctrico experimental ( frenado regenerativo y tiristores), aunque se demostró que era defectuosa y costosa de mantener y rara vez se usó hasta 1991, cuando se reconstruyó para convertirla en una unidad normal de clase 40. Las 10 unidades eran básicamente un SJ Rb pero con fuertes modificaciones (distancia entre ejes más larga, 6 ejes), que se fabricaron hasta 1966. De las 10 unidades que se entregaron, sólo unas pocas sobreviven hasta el día de hoy, 060-EA-001 siendo destruidos en un accidente en Augustin en 1990, mientras que varios de ellos han sido renumerados/renovados. [2] En el momento de su introducción, eran la segunda clase de locomotoras eléctricas más potentes de Europa, siendo superadas únicamente en este rendimiento por la DB Clase 103 en Alemania Occidental.
Todos los motores fabricados después de 1966 fueron fabricados por la fábrica Electroputere Craiova y han sido identificados con la designación EA. Se trata de motores de 6 ejes y 5100 kW, producidos en más de 1000 unidades entre 1967 y 1991. Electroputere (EP) fabricó tanto la mecánica como la electrónica de los motores, después de que la mecánica de los motores dejara de fabricarse en Reșița, EP. se encargó de toda la fabricación de estos motores y tenía una producción anual de 150 motores al año. La diferencia entre la clase EA y la clase EA1 (clases 40 respectivamente 41 según la nueva clasificación) es que la clase EA está diseñada para trenes regulares de pasajeros y trenes de mercancías, estando limitada a 120 km/h, mientras que la clase EA1 está diseñada para trenes rápidos de mayor velocidad. con una velocidad máxima de 160 km/h.
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En 1974, se construyó la 060-EA1-122 (más tarde 41-0122-6) utilizando ejes y relaciones de transmisión experimentales de 200 km/h y se utilizó como locomotora de prueba bajo la clasificación EA2 (convirtiéndose así en 060-EA2-122, apodada " El General" debido a este alto rango). Después de que los experimentos resultaron exitosos, los ejes y las relaciones de transmisión se transfirieron al 060-EA2-302 (más tarde 42-0302-2, ahora 420 302 según la clasificación UIC) en 1977 y el 122 pronto se convirtió en una máquina EA1 usando 160 km/. h ejes y relaciones de transmisión. El 302 pronto se convirtió en el nuevo "general", batiendo los récords de velocidad de los ferrocarriles rumanos dos veces, una vez en 1997 durante las pruebas de los turismos de Eurofima en el tramo Florești Prahova-Buda de la línea principal Ploiești-Brașov, y la segunda vez en 2007. en el circuito de Făurei durante las pruebas de los turismos Astra Arad. En los últimos años ha estado descuidado y debido a ello uno de los rodamientos está dañado, lo que provoca la limitación de la velocidad a 160 km/h.
El diseño resultó ser un gran éxito y, tras un acuerdo en 1970, los Ferrocarriles Yugoslavos decidieron comprar varias locomotoras que se convirtieron en la Serie JŽ 461 de Electroputere, después de que CFR también acordara comprar locomotoras fabricadas por Rade Koncar. Se entregaron por primera vez entre 1971 y 1973 y tuvieron tanto éxito que JŽ trajo un segundo lote entre 1978 y 1980. Después de la desintegración de Yugoslavia, pasaron a manos de ŽS , ŽCG y MŽ . Algunos se han modernizado y se han convertido en series 461.2 (Serbia) y 462 (Macedonia del Norte). En 1986 y 1987 se lograron más exportaciones, cuando los Ferrocarriles Estatales de Bulgaria trajeron otro número de unidades, que también se modernizaron, convirtiéndose en la serie 46.2 (el número de serie original era 40). La modernización de estas locomotoras está a cargo del Grupo KONČAR , REMARUL 16 de febrero y RELOC Craiova.
Diferentes empresas han modernizado las locomotoras de los Ferrocarriles Rumanos, y el primero de estos conceptos apareció a finales de la década de 1990, cuando Siemens (junto con algunos subcontratistas) modernizó algunas unidades a CFR Clase 45. Las modernizaciones fueron un éxito y el Las locomotoras fueron aclamadas como "las primeras locomotoras eléctricas modernas de Rumania", producidas entre 1998 y 2002. Sin embargo, la producción se detuvo y sólo se fabricó una pequeña cantidad, todos los números de locomotoras comenzaban con 3xx. Posteriormente fueron reconstruidas por Softronic Craiova y, hasta la fecha, solo funciona una locomotora sin restaurar (45-0318-1) en servicio regular, vista principalmente en la línea principal Bucarest-Constanța. A partir de 2006 y 2007, Softronic y PROMAT reconstruyeron varias locomotoras como CFR Clase 47 , siendo una modernización más exitosa. Las remodelaciones están a cargo de SCRL Brașov, RELOC, INDA y Softronic Craiova, REMAR Pașcani y Cluj y PROMAT. A partir de 2020, RELOC Craiova comenzará a modernizar más miembros de las clases, después de que SOFTRONIC dejara de modernizar locomotoras a la Clase 47 en 2016.
Además de los modelos exportados a ŽS y BDŽ, estas locomotoras operan en Hungría y Eslovaquia. Varios ejemplares son operados por Magyar Magánvasút Zrt., Train Hungría, Prvá Slovenská železničná, Foxrail y Floyd Zrt , y se utilizan en servicio regular en esos países. En 1998, OSE (Ferrocarriles Griegos) contrató la locomotora 060-EA-056 (fabricada en 1968) para operar durante la apertura de la primera línea ferroviaria griega electrificada de Salónica a Idomeni / Gevgelija , y se utilizó temporalmente hasta que fue devuelta a CFR.
En 1973, paralelamente a la entrega de las locomotoras ND2 , Electroputere entregó dos locomotoras LE 5100 al Ministerio de Ferrocarriles de la República Popular China , que las asignó al depósito Baoji del ferrocarril Baocheng de la Oficina de Ferrocarriles de Xi'an . que también albergaba locomotoras 6Y2 y 6G fabricadas por Alsthom. Las dos unidades se encargaron de forma experimental, pero no hubo más pedidos tras la entrega de los dos ejemplares, y a los empleados del Ferrocarril Baocheng les resultó difícil mantenerlos teniendo en cuenta que no había muchas piezas de repuesto, por lo que a menudo se quedaban sentados en almacenamiento. En la década de 1980 fueron entregadas a la Academia de Ferrocarriles de Beijing para preparar a los conductores para tareas de maniobras, pero una vez más, problemas de incompatibilidad con los campos de pruebas de la academia hicieron que la locomotora volviera a ser almacenada. Un último intento fue utilizarlos como bancos de pruebas para un sistema de tracción experimental, pero esto tampoco ocurrió y las dos unidades fueron desguazadas a principios de los años 1990. [3]
La locomotora es conocida por su simplicidad de funcionamiento: en la cabina, las versiones originales tienen un tablero de instrumentos con un panel para indicadores e interruptores, una rueda de acelerador/ freno dinámico y palancas de freno, además de un botón para la bocina, que tiene ajuste bajo/alto. y tonos suaves/duros y velocímetros Hasler Bern (en su mayoría reemplazados por velocímetros Softronic IVMS). Las versiones mejoradas posteriores cambiaron eso, con las cabinas ICOL con una palanca de acelerador/freno dinámico, el tablero es más alto y cuenta con una computadora a bordo y 2 botones que eliminan la capacidad de la bocina para usar los tonos suaves/duros. Ciertas modernizaciones (como la de PROMAT pero en menor número) mantienen la "rueda" pero tienen un tablero renovado, algo similar al CFR Clase 46.
Dentro de la sala de máquinas, la corriente eléctrica ingresa al transformador enfriado por aceite , donde se convierte de 25 kV CA a 1,5 kV, pasando por rectificadores de diodos de silicio donde se convierte en corriente CC para los motores de tracción ASEA LJE 108 . También hay 3 grupos de ventilación que se activan después de 5 segundos cada uno; la locomotora puede arrancar sin los ventiladores encendidos, pero sólo para maniobras. No utilizar la ventilación con corrientes de tracción más altas provocará daños en los motores de tracción. Los motores de tracción pesan 3,7 toneladas y, cuando todos funcionan correctamente, producen hasta 5400 kW de potencia por hora y 5100 kW de potencia continua.
La corriente eléctrica se obtiene con la ayuda de 2 pantógrafos y el interruptor general, tipo IAC-25. Los primeros modelos hasta mediados de la década de 1970 tenían ASEA LLXJN 135 (con una placa protectora de bajos para 120 km/h de velocidad máxima y con dos placas protectoras de bajos para 160 km/h de velocidad máxima), pero a partir de 1975 las locomotoras comenzaron a entregarse con Pantógrafos Faiveley EP1, que se convirtieron en una opción estándar de fábrica desde finales de la década de 1970 en adelante. A partir de la década de 1990, los pantógrafos Faiveley EP2 y EP3 se volvieron más comunes, mientras que ciertos ejemplos modernizados (y durante un breve período a finales de la década de 1990 para el EA2 302) utilizan Schunk WBL, y algunos ejemplos utilizan Stemmann Technik DSA150 y Schunk WBL-Z. Pantógrafos (de un solo brazo). El EA1 292 fue equipado con pantógrafos experimentales Faiveley AX (normalmente instalados en locomotoras SNCF Astride ) entre 1997 y 1998, con el fin de probarlos para el próximo programa de modernización Clase 45.
El controlador del acelerador y del freno dinámico funciona de manera similar al mecanismo del cargador de grifo BR Clase 86 , con 40 pasos del acelerador (incluidas las 3 posiciones de maniobra iniciales), más 3 posiciones de campo débil, todas mostradas en un indicador. El frenado dinámico se controla de la misma manera que el acelerador, y se activa moviendo la rueda hacia la derecha (a diferencia de la izquierda para el acelerador), con un límite de ~960A para su funcionamiento. Todas las locomotoras están equipadas con frenado dinámico estándar, pero entre 1966 y 1991, una unidad fue equipada experimentalmente con frenado regenerativo , aunque su funcionamiento era muy antieconómico, además de peligroso para la locomotora y la catenaria. La unidad, EB 001, fue reconstruida y renumerada como EA 931.
Los frenos de aire instalados en estas locomotoras son Knorr KD2 (tren) y Oerlikon FD1 (locomotora). Para Yugoslavia, el freno del tren también lo fabricó Oerlikon, sin mencionar el hecho de que la cabina se coloca en el lado izquierdo en lugar de en el derecho, ya que en aquel momento los Ferrocarriles Yugoslavos encargaron sus locomotoras eléctricas con el puesto de conducción a la derecha.
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Durante las décadas de 1980 y 1990, varias locomotoras se volvieron fácilmente reconocibles debido a sus libreas, lo que se debió en parte a que los conductores de estas locomotoras las personalizaban dentro y fuera de la cabina. Como tal, era común ver locomotoras usando cortinas en las ventanas, rayas pintadas tricolores y varios tonos de los colores utilizados por CFR en ese momento. Con el tiempo, esta "tradición" desapareció cuando se renovaron o desguazaron varias locomotoras, pero algunos maquinistas la continuaron en las décadas de 2000 y 2010, incluso en las Clase 47 modernizadas. Algunas locomotoras también recibieron varios apodos, en lugar de un apodo común para toda la clase.
