El Canadair CF-5 (oficialmente designado CF-116 Freedom Fighter ) es un caza Northrop F-5 Freedom construido bajo licencia canadiense . Es un caza ligero, supersónico , bimotor y de superioridad aérea diurna destinado principalmente a las Fuerzas Canadienses (como CF-5) y a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos (como NF-5). El CF-5 se actualizó periódicamente a lo largo de su vida útil en Canadá. Aunque las Fuerzas Canadienses retiraron el avión en 1995, sigue siendo utilizado por otros países.
El CF-5 fue ordenado por la Real Fuerza Aérea Canadiense , que pasó a formar parte de las Fuerzas Canadienses el 1 de febrero de 1968. La nueva fuerza unificada recibió los primeros CF-5 (casi universalmente se los conocía como CF-5, excepto en la documentación oficial [1] ) a fines de 1968. La producción de Canadair para las Fuerzas Canadienses fue de 89 aviones monoplaza, 46 aviones biplaza y 75 monoplaza con 30 aviones biplaza para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, una producción total de 240. Veinte aviones canadienses excedentes fueron vendidos a Venezuela. [2] [3] [4]
Originalmente diseñado por Northrop como un avión de combate de bajo costo y bajo mantenimiento, el F-5 fue pensado para ser utilizado por fuerzas aéreas que tenían recursos y experiencia técnica limitados. En 1964, la Real Fuerza Aérea Canadiense , en busca de un reemplazo tanto para el caza de ataque convencional CF-104 como para el interceptor de ataque nuclear CF-101 , propuso entrar en un acuerdo de producción conjunta con el Reino Unido para construir más de 100 F-4 Phantom II (que la Marina Real estaba ansiosa por adquirir), pero esto fue rechazado por ser demasiado costoso. [5] En febrero de 1965, el Jefe de Preparación Operativa y futuro CDS , el Teniente General Jean Victor Allard , evaluó cuatro posibles reemplazos: Northrop F-5 , Grumman A-6 Intruder , Douglas A-4 Skyhawk y LTV A-7 Corsair II . [6] Aunque la Marina Real Canadiense quería el A-4 Skyhawk, como reemplazo de su McDonnell F2H Banshee basado en portaaviones , el único avión considerado "no adecuado" fue el F-5, y se recomendó el A-7 Corsair. [7] No obstante, el Ministro de Defensa Paul Hellyer "cuestionó la preocupación de la RCAF por los cazas en general, y rechazó la necesidad y la utilidad del papel de ataque nuclear específicamente" y cambió los requisitos, "garantizando así que el CF-5 fuera seleccionado como el nuevo caza táctico, y que la RCAF debía adoptar un avión asequible capaz de realizar un papel de ataque convencional", aunque más tarde escribió en su biografía que el F-5 era "poco más que un entrenador con armas colgadas de él". [8] [9] En Canadá, que tenía una industria aeroespacial madura, la selección del menos sofisticado F-5 fue una decepción y "claramente impopular" entre los de la RCAF. [10] Seleccionados para proporcionar un papel de apoyo táctico, con base en Canadá pero que se trasladarían a Europa, los escuadrones CF-5 también fueron asignados al flanco norte de la OTAN para actuar como una fuerza de despliegue rápido. Sin embargo, el papel del CF-5 a lo largo de su servicio con la RCAF cambió con frecuencia y, finalmente, el diminuto caza serviría como caza de ataque , plataforma de reconocimiento y entrenador . [3]
En comparación con el Northrop F-5, el CF-5 canadiense tuvo varias modificaciones para hacerlo más adecuado para operar en los teatros de operaciones de las Fuerzas Canadienses. Para abordar las quejas sobre los largos recorridos de despegue, la versión Canadair presentó un tren de aterrizaje delantero de dos posiciones; comprimido funcionaba como el original, pero extendido (antes del despegue) elevaba el morro y, por lo tanto, aumentaba el ángulo de ataque y la sustentación. El sistema redujo la distancia de despegue en casi un 20%. Se instaló una sonda de reabastecimiento en el aire, se utilizaron motores General Electric J85-15 construidos por Orenda con 4.300 lbf (19 kN) de empuje y se agregó un sistema de navegación más sofisticado. El morro del CF-5 también era intercambiable con un equipo de reconocimiento especialmente diseñado con cuatro cámaras. A lo largo de su vida, recibió muchas mejoras en su aviónica y capacidades.
A principios de 1967 se firmó un pedido de 105 aviones para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, 75 monoplazas para reemplazar al Republic F-84 y 30 biplazas para reemplazar al Lockheed T-33 . El plan de utilizar algunos monoplazas para reconocimiento fotográfico para reemplazar a los Lockheed F-104G Starfighters nunca se materializó. La producción del F-5 en Europa fue planeada originalmente por Fokker y SABCA, para las Fuerzas Aéreas holandesa y belga, pero la vacilación de Bélgica llevó al gobierno de los Países Bajos a realizar un pedido en virtud de un acuerdo de producción compartida con Canadá. [11] Como parte del acuerdo de producción compartida entre los gobiernos canadiense y holandés, los fuselajes centrales de todos los aviones, excepto los primeros 31, fueron construidos por Fokker en los Países Bajos. [12]
El primer CF-5 se presentó oficialmente en una ceremonia en la fábrica de Cartierville el 6 de febrero de 1968. [13] El primer NF-5 se presentó el 5 de marzo de 1969. [14]
Inicialmente, el 433 Squadron y el 434 Squadron eran los únicos dos escuadrones que operaban el CF-5. Se pretendía que tres escuadrones volaran el avión, pero debido a restricciones presupuestarias, los aviones sobrantes se almacenaron en CFB North Bay y CFB Trenton , algunos de los cuales se vendieron más tarde a otros países. El 434 Squadron fue asignado para realizar el entrenamiento táctico de combate para el Canadair CF-104 Starfighter , pero pasó a desempeñar el papel de escuadrón de reacción rápida, estando listo para desplegarse en Europa con poca antelación en caso de hostilidades. El escuadrón se trasladó a CFB Bagotville con el 433 Squadron, por un corto tiempo, y luego a CFB Chatham . [3]
El papel de entrenamiento fue adoptado por el Escuadrón 419 en CFB Cold Lake ; continuaría brindando entrenamiento de jet, entrenamiento de combate aéreo diferente (pintado en esquemas de "agresor" de estilo soviético) y serviría como entrenador de combate principal para el McDonnell Douglas CF-18 Hornet hasta su retiro en 1995. Todos los fuselajes restantes se almacenaron en CFD Mountain View .
Aunque originalmente estaba previsto que se desplegara en Europa, debido a limitaciones presupuestarias, el CF-5 se convirtió en un refuerzo de despliegue rápido, para ser desplegado en Europa central o más tarde en Noruega en tiempo de guerra. Los CF-5 se desplegaron en Europa por varias razones muchas veces durante la Guerra Fría : en 1970, seis CF-5A se desplegaron en la CFB Baden-Soellingen en Alemania, y luego volaron a Noruega a principios de 1971; en 1973, ocho CF-5A y CF-5R volaron a Noruega; en 1974, cuatro CF-5A y CF-5R participaron en un ejercicio de reconocimiento de la OTAN en Leck, Alemania; dos Canadair CF-5R visitaron Leeuwarden, Países Bajos, en 1974; dieciséis CF-5A volaron a Europa en 1977; en 1978, ocho CF-5A se desplegaron en Noruega para participar en el ejercicio Arctic Express de la OTAN ; en 1980, ocho CF-5A participaron en el ejercicio Anorak Express en Noruega; En 1985 y 1986, los CF-5A se desplegaron en ejercicios de la OTAN ( Brave Lion ) en Noruega y, finalmente, el último despliegue en Europa fue en 1987, cuando cuatro CF-5A llegaron a CFB Baden-Soellingen ; en junio de 1988, el CF-5A fue reemplazado en la fuerza de despliegue rápido por el McDonnell Douglas CF-18 Hornet . [15] Además, los aviones de reconocimiento fotográfico CF-5R participaron en ejercicios Best Focus en Europa durante 1978, 1980 y 1985, y un piloto canadiense ganó el "Photo Derby" de la OTAN en 1985. [15]
La Real Fuerza Aérea de los Países Bajos recibió su primer avión (un biplaza NF-5B) en octubre de 1969, y el primer escuadrón que se formó fue el Escuadrón 313 en Twente . La función inicial del Escuadrón 313 fue la de una unidad de conversión para entrenar a los pilotos en el nuevo modelo. El NF-5 serviría en cuatro escuadrones operativos, los Escuadrones 313 y 315 en Twenthe, el Escuadrón 316 en Gilze-Rijen y el Escuadrón 314 en Eindhoven . El último NF-5 se entregó en marzo de 1972.
A partir de 1986, los escuadrones comenzaron a convertirse en aviones General Dynamics F-16 construidos bajo licencia y el último NF-5 fue dado de baja en marzo de 1991.
La mayoría de los aviones excedentes fueron vendidos a Turquía (la mayoría a Turkish Stars ) y Venezuela (una mezcla de CF-5A y CF-5D - 18 en 1972, 2 nuevos CF-5D en 1974 y 7 ex-RNAF NF-5A/B en 1990; todos sirvieron con el Grupo de Caza 12) o se conservaron para apoyo de repuestos. [16] Una docena de aviones fueron donados a Grecia .
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Después de una reorganización de la Fuerza Aérea de Venezuela a finales de la década de 1960, el gobierno se dio cuenta de que era hora de reemplazar sus obsoletos de Havilland Vampire y Venom activos en ese momento, así como los últimos F-86 Sabre sobrevivientes en servicio activo. En 1971, 54 CF-5A de fabricación canadiense fueron almacenados, después de que la RCAF no pudiera recibirlos debido a los recortes presupuestarios. De este lote, Venezuela adquirió 16 CF-5A y dos CF-5D. En 1972, después de que se entregaron todos los aviones, los F-86, Venom y Vampire finalmente fueron desguazados.
El F-5 se convirtió en el primer avión militar de Venezuela capaz de volar a velocidades supersónicas. Tras una disputa legal entre Canadair y Northrop, se construyeron y entregaron a Venezuela dos CF-5D más en 1974. Su primera base de operaciones fue la Base Aérea General Rafael Urdaneta en Maracaibo . Después de 1974, la flota se trasladó a la Base Aérea Teniente Vicente Landaeta Gil en Barquisimeto .
En 1979, luego de varias mejoras en los equipos de comunicación, navegación y aproximación de la flota, los aviones fueron rebautizados como VF-5, designándose a los CF-5A como VF-5A y a los CF-5D como VF-5D. Los F-5 venezolanos también podían llevar armamento como el misil AIM-9 Sidewinder, bombas Mk.82 y M117 y lanzacohetes de 70 mm.
En 1991, después de que las tensiones entre Colombia y Venezuela casi desembocaran en un conflicto, la fuerza aérea inició otro programa de modernización de los F-5, denominado "Proyecto Grifo". Algunos aviones (VF-5D número 5681 y VF-5A número 9124) fueron enviados a Singapur para realizar pruebas y luego regresaron para modernizar los fuselajes restantes. Ese mismo año, se adquirió una pequeña flota de cuatro NF-5B y un solo NF-5A de los Países Bajos para reemplazar los aviones perdidos en años anteriores.
En 1992, durante el intento de golpe de Estado contra el presidente Carlos Andrés Pérez , tres F-5 se perdieron en un bombardeo de un OV-10 Bronco operado por los rebeldes contra la Base Aérea de Barquisimeto. El fallido golpe demoró el programa de modernización durante un año, que finalmente se concretó en 1993. La flota estaba equipada con sistemas de navegación láser inercial (similares a los de los F-16 venezolanos), IFF, HUD, sondas de reabastecimiento de combustible y motores modernizados con una vida útil estimada de 22 años.
En 2002, se realizaron pequeñas mejoras a los F-5 restantes. La flota se mantuvo operativa hasta 2010, cuando se entregó un lote de Hongdu JL-8 para reemplazarlos. A fines de 2010, se supo que al menos un VF-5D estaba en condiciones de volar; se desconoce si hay más aviones en condiciones operativas.
Entre 1972 y 2002 se perdieron un total de 9 F-5 venezolanos. [17] [18]
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Pavo
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Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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