La British Rail Class 70 era una clase de tres locomotoras eléctricas Co-Co de tercer carril . Los dos iniciales fueron construidos por Southern Railway (SR) en Ashford Works en 1940-41 y 1945 y fueron numerados CC1 y CC2 [1] ; últimamente, Southern Railway prefirió la práctica francesa para los números de locomotoras, que también daban una indicación de la disposición de las ruedas. . El equipo eléctrico fue diseñado por Alfred Raworth [1] y la carrocería y bogies por Oliver Bulleid . CC2 fue ligeramente modificado con respecto al diseño original por CM Cock, quien había sucedido a Raworth como ingeniero eléctrico. El tercero fue construido por British Railways en 1948 y tenía el número 20003.
Externamente, estaba claro que el diseño de la cabina estuvo muy influenciado por la experiencia del SR con el diseño de unidades múltiples eléctricas (EMU) 2HAL . Incluso se ha sugerido que esto se debía a que las plantillas para las cabinas soldadas ya existían, lo que permitía una construcción rápida y económica. [ cita necesaria ] Al estallar la guerra en 1939, la mayoría de los proyectos de construcción se suspendieron a favor del esfuerzo bélico. La construcción de CC1 y CC2 quedó exenta de esto debido a los ahorros prometidos en mano de obra y combustible en comparación con las locomotoras de vapor. Sin embargo, la construcción no fue fácil y se detuvo varias veces debido a la escasez de recursos. [ cita necesaria ] Después de la nacionalización en 1948, British Railways los pasó a numerar como 20001 y 20002 respectivamente.
El tercer miembro de la clase, 20003 nuevo, se construyó en Eastleigh. [2] SB Warder (que más tarde se convertiría en ingeniero eléctrico jefe de la Comisión de Transporte Británica y arquitecto del sistema aéreo de CA de 25 kV del Reino Unido que todavía se utiliza en la actualidad) era, para entonces, el ingeniero eléctrico de Southern Railway y modificó un poco el diseño. Aunque se contaba como la misma clase, el 20003 era notablemente diferente externamente de sus dos hermanas anteriores, siendo 2 pulgadas (5 cm) más largo con extremos de cabina planos tipo 4SUB , posiblemente un diseño más simple (y por lo tanto más barato) que los dos anteriores. Sin embargo, los cambios de equipo agregaron 5 toneladas al diseño anterior de 100 toneladas.
Las locomotoras CC1 y CC2 estaban equipadas con códigos de cabeza tipo plantilla , pero como rápidamente se hizo evidente que no existían códigos de cabeza adecuados para el transporte de mercancías (ni la combinación de dos números solo en ese momento proporcionaba el alcance), también se instalaron CC1 y CC2. con seis discos estilo locomotora de vapor en cada extremo y el 20003 se instaló nuevo para que se pudieran mostrar los códigos estándar. Con la estandarización llegó todo un conjunto de nuevos códigos de dos caracteres con letras, y a las tres locomotoras se les equipó con códigos de cabeza ciegos de dos caracteres y se les quitaron los discos. [1] [3]
La clase pronto demostró su valía. Los seis motores de tracción que proporcionaban 1.470 hp (1.100 kW) les permitieron manejar trenes de carga de 1.000 toneladas largas (1.000 t; 1.100 toneladas cortas) y trenes de pasajeros de 750 toneladas largas (760 t; 840 toneladas cortas) con facilidad.
Al ser mucho más cortas que las unidades múltiples predominantes, las locomotoras eléctricas pueden sufrir un problema conocido como "espacios": quedan atrapadas entre los suministros en las interrupciones del suministro eléctrico y se agarran a los acoplamientos mientras se mueven cuando se encienden y apagan. Esto último ejerce una tensión indebida sobre los acoplamientos y se sabe que provoca separaciones de un tren. Raworth superó esto al tener un conjunto motor-generador ( acelerador ) con un gran volante en el eje entre los dos. [2] La corriente de tracción, en lugar de alimentar los motores de tracción directamente a través del conjunto de control, accionaba un motor grande que hacía girar un eje con el volante y alimentaba el generador. La salida del generador podría combinarse con la energía del tercer carril para reducir o aumentar el voltaje aplicado a los motores de tracción. Con la polaridad de salida del generador invertida, el conjunto de control podría entregar alrededor de 1200 V CC combinando la salida del generador con los 650 V del tercer riel para obtener 650 V positivos y 500-600 V negativos, lo que dio lugar al sobrenombre de "impulsores". El volante aseguraba que el generador siguiera girando mientras no hubiera corriente disponible desde el tercer carril, asegurando así un suministro continuo a los motores de tracción.
Incluso mientras estaban paradas, las locomotoras Clase 70 producían un zumbido notable debido al conjunto de refuerzo que giraba dentro de la carrocería. En cada locomotora se instalaron dos grupos de refuerzo, uno para cada bogie. No fue suficiente permitir que las locomotoras funcionaran "fuera de la red", ya que la carga del generador mientras estaba bajo energía significaba que consumiría rápidamente la energía cinética almacenada . Necesitaban una conducción atenta para asegurarse de que no se detuvieran en un hueco y no se permitiera que el grupo de refuerzo se agotara.
Se produjeron pérdidas en la conversión de energía eléctrica a cinética y viceversa, pero Raworth las mitigó en el mecanismo de control. En lugar de tener resistencias grandes y pesadas en las líneas eléctricas de los motores, las 26 tomas del controlador cambiaron las resistencias en las bobinas de campo del generador. En consecuencia, esto hizo que la construcción fuera mucho más ligera y más fácil de mantener. En lugar de "quemar" energía no necesaria, el controlador simplemente alteró la cantidad de energía generada.
Se instaló un pantógrafo de brazo cruzado [1] en cada una de las tres locomotoras para permitirles trabajar desde líneas aéreas erigidas en algunos patios (en particular, en el patio de clasificación de Hither Green , sureste de Londres ), donde se consideraba demasiado peligroso tener un tercer carril. , con personal constantemente al nivel de la pista, particularmente en tiempos de apagón en tiempos de guerra. El pantógrafo estaba empotrado en un recorte en el techo cuando no estaba en uso, para mantenerse dentro del gálibo de carga .
Las locomotoras estaban equipadas con calderas de calefacción de trenes accionadas eléctricamente para generar vapor para la calefacción de trenes, lo que les permitía tirar de trenes de pasajeros si era necesario.
La clase formó una "prueba de concepto" para locomotoras eléctricas de propulsor. Aunque fueron pensados como prototipos para la posterior Clase 71 , que utilizó el mismo concepto, estos últimos diferían mucho en su diseño y construcción, basándose en la práctica suiza.
Los tres fueron retirados entre octubre de 1968 y enero de 1969 [2] sin recibir números TOPS , aunque el 20001 recibió BR "Rail Blue" para sus últimos años. Ninguno se conservó.
GEC rescató y utilizó partes del equipo eléctrico, incluidos generadores de refuerzo y volantes, como simuladores de carga en sus instalaciones de prueba en Preston, donde se probó dinámicamente el equipo de tracción de locomotoras. En el equipo se probaron, entre otros, sistemas de tracción para la segunda serie de trenes del Docklands Light Railway .