La Chicago, Burlington and Quincy 5632 era una locomotora 4-8-4 “Northern” de la clase O-5B construida en los talleres de CB&Q en agosto de 1940. Se utilizó para tirar de trenes de pasajeros y de carga de la línea principal antes de que finalmente se hiciera famosa por tirar de una gran cantidad de trenes de excursión para el programa de excursiones a vapor de CB&Q. Cuando el programa terminó en 1966, la locomotora n.° 5632 se desmontó para una revisión inacabada y, posteriormente, se vendió al aficionado a los trenes del área de Chicago , Richard Jensen.
La locomotora fue trasladada al interior de una rotonda del ferrocarril Chicago and Western Indiana Railroad (C&WI) para su restauración. En 1969, la locomotora n.° 5632 fue expulsada de la rotonda y trasladada ilegalmente a un depósito de chatarra. Al entrar, la locomotora descarriló en una curva, lo que provocó su desguace en 1972 y una demanda posterior entre Jensen y el C&WI.
Entre 1936 y 1940, el Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) construyó veintiséis locomotoras O-5A clase 4-8-4 "Northern" en sus talleres de West Burlington, Iowa, y la construcción del No. 5632 se completó en agosto de 1940. [1] [2] Las locomotoras O-5A fueron mejoras de las locomotoras O-5 construidas por Baldwin Locomotive Works a principios de la década de 1930. [1] El No. 5632 fue inicialmente asignado para tirar de trenes de pasajeros de alto perfil y trenes de carga pesados en toda la parte occidental del sistema CB&Q; principalmente en los estados de Iowa, Nebraska , Wyoming y Colorado . [3] En algún momento a principios de la década de 1950, el No. 5632 se convirtió en uno de los seis O-5A que se convirtieron para quemar petróleo, en lugar de carbón, y fue reclasificado como O-5B. [1]
Después de que la CB&Q dieselizara toda su flota de pasajeros el 26 de septiembre de 1952, la No. 5632 estuvo entre varias locomotoras de clase O-5 que fueron reasignadas para transportar trenes de carga adicionales en las divisiones Lincoln - Omaha de la CB&Q en Nebraska y Iowa. [4] [5] [6] La No. 5632 fue una de las últimas locomotoras de vapor en tirar de un tren de carga de ingresos en la CB&Q al oeste de Lincoln, Nebraska, habiendo tirado de un tren el 17 de septiembre de 1955. [7] La locomotora fue posteriormente puesta en almacenamiento en Lincoln, pero en julio de 1957, las seis O-5B, incluida la No. 5632, fueron retiradas del almacenamiento para tirar de trenes de carga adicionales en las divisiones Lincoln-Omaha, en respuesta a que algunas locomotoras diésel se transfirieron para servir en la cosecha de trigo de Nebraska de ese mes. [7] [6]
A fines de octubre de 1958, la n.° 5632 viajó liviana desde Lincoln a Chicago , Illinois , y el 2 de noviembre, la locomotora fue asignada para realizar un viaje en grupo patrocinado por el ferrocarril de recreación de la " Aristocrat " entre Chicago y Galesburg . [8] Más de 1100 pasajeros estaban a bordo ese día. [9] A raíz del éxito de los viajes en grupo anteriores a vapor, el presidente de CB&Q, Harry C. Murphy, un fanático del vapor que reconoció la popularidad de las locomotoras de vapor, autorizó a CB&Q a operar viajes en grupo adicionales a vapor en los años siguientes. [8] Posteriormente, la n.° 5632 realizó algunos viajes en grupo adicionales para el ferrocarril a lo largo de 1959. [8]
El 7 de junio de 1959, la locomotora realizó un viaje de varios días patrocinado por el Illinois Railroad Club , con el tren yendo de Chicago a Lincoln, y luego se usaría su compañera O-5B No. 5626 para tirar del tren de Lincoln a Denver, Colorado . [8] Mientras que la No. 5626 sufrió una falla en la varilla excéntrica en el camino de regreso a Lincoln, la No. 5632 regresó el viaje a Chicago sin incidentes. [8] El 6 de septiembre, la No. 5632 realizó una excursión de dieciocho vagones en la línea principal suburbana de CB&Q desde Chicago a Aurora, Illinois , y al llegar a Aurora, la 2-10-4 "Colorado" tipo No. 6315 se acopló frente a la O-5B para un viaje de doble cabeza a Galesburg. [8] [10] Mientras se dirigía a Galesburg, el tren n.° 6315 rompió una varilla excéntrica y el n.° 5632 tuvo que empujar al n.° 6315 mientras tiraba del tren solo durante el resto del viaje. [8]
A lo largo de la década de 1950, se utilizaron veintiuna locomotoras de vapor individuales para realizar los viajes de excursión de CB&Q, pero en 1960, solo dos de ellas seguían operativas: la n.º 5632 y la 2-8-2 "Mikado" n.º 4960. [ 9] A fines de 1960, el tiempo de combustión de la n.º 5632 estaba a punto de expirar, pero después de que se realizó una inspección de combustión en Galesburg, la Oficina de Inspección de Locomotoras de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) otorgó al n.º 5632 una extensión de un año. [11] La ICC otorgaría al tiempo de combustión de la locomotora otra extensión a fines de 1961. [11]
También en 1961, el 7 de diciembre, el No. 5632 realizó un doble viaje con el No. 4960 entre Chicago y Galesburg. [11] A principios de 1962, el departamento de pasajeros de CB&Q propuso crear un nuevo enfoque para comercializar el programa de vapor del ferrocarril mediante la promoción de la venta de boletos con descuento para los no fanáticos de los ferrocarriles. [9] Con ese fin, el ferrocarril creó un nuevo conjunto de recorridos de excursión, llamados " Choo-Choo " de vapor , que transportarían y educarían a estudiantes de escuelas de varias comunidades. [9] [11] El No. 5632 realizó dichos viajes a partir del 30 de abril y, posteriormente, realizó varios trenes de excursión más durante el resto del año. [11]
Tras el éxito de los viajes de excursión de 1962, el CB&Q organizó recorridos adicionales para los eventos Steam Choo-Choo y el Illinois Railroad Club durante la temporada de 1963. [12] El 26 y 27 de agosto, el No. 5632 realizó la excursión " Intermountain Limited ", patrocinada por el Capítulo de Iowa de la National Railway Historical Society (NRHS), desde Chicago a Denver para participar en la Convención NRHS de 1963. [12] [13] [14] La locomotora realizó la excursión sobre la línea principal de Colorado y Southern (C&S) a fines de agosto y principios de septiembre. [12] [13] [14] Durante ese tiempo, la excursión se transfirió en Loveland a Great Western (GW) 2-10-0 "Decapod" No. 90 , que la llevó sobre la línea principal de GW, hasta que fue transferida nuevamente al No. 5632 en Longmont . [13] [14] [15] El 7 de septiembre, el número 5632 regresó a Chicago. [12] [14] El 29 de septiembre, el número 5632 regresó a los talleres de West Burlington, Iowa, donde fue construido, en conmemoración del 23.º aniversario de la fecha de construcción de la locomotora en 1940, y atravesó una pancarta que cubría una de las puertas del taller. [2] [12] [16]
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Durante la temporada de 1964, la CB&Q redujo sus operaciones de excursiones a vapor mientras que los viajes de Steam Choo-Choo se suspendieron; el ferrocarril comenzó a enfrentar desafíos financieros y mecánicos críticos para continuar con el programa. [12] A fines de mayo, durante el centenario de la línea principal suburbana CB&Q entre Chicago y Aurora, el No. 5632 fue pintado con una librea de bronce y tiró de dos trenes conmemorativos el 20 y el 23 de mayo. [17] El viaje del 23 de mayo consistió en veintidós vagones de dos niveles y 3500 pasajeros; el viaje rompió el récord del mayor número de personas transportadas en un solo tren, pero el récord fue roto por otros trenes en años posteriores, incluido uno en el Rhaetian Railway en Suiza . [17] [18] La locomotora n.° 5632 conservó su librea de bronce para el 50.° aniversario de la apertura de la estación Union Station de Kansas City el 31 de octubre y el 1.° de noviembre. [12] El viaje del 1.° de noviembre marcó la última vez que la locomotora n.° 5632 operó a vapor antes de que expirara su tiempo de combustión; la ICC no le otorgó más extensiones a la locomotora. [19]
Como resultado de la demanda pública de mantener en marcha el programa de vapor, Harry Murphy ordenó que se realizara una revisión de clase 3 en el número 5632; la locomotora se trasladó de nuevo a los talleres de West Burlington para su desmontaje. [19] Se requirió un mínimo de catorce trabajadores para completar la revisión, pero el CB&Q tuvo dificultades para contratar suficiente personal calificado para trabajar en la locomotora, ya que los mecánicos de vapor veteranos restantes se jubilaron y fallecieron. [20] [21] [22] El ferrocarril gastó $100,000 en adquirir piezas recién fabricadas para su uso en el número 5632. [23] El 1 de julio de 1965, Harry Murphy se retiró de su puesto como presidente del CB&Q y luego murió el 4 de marzo de 1967, después de un ataque cardíaco en su casa de Aurora. [20] [19] [24] El sucesor de Murphy, Louis W. Menk , no tenía ningún interés en albergar trenes de excursión a vapor. Mientras exploraba formas de reducir los costos operativos del CB&Q, Menk ordenó que el programa de vapor se cerrara antes del 1 de agosto de 1966 y que se detuviera la revisión del No. 5632. [19] [21]
El miembro del Railroad Club de Chicago, Richard "Dick" Jensen, negoció con Menk y otros directivos de CB&Q para adquirir la locomotora n.° 5632. [25] [26] Jensen logró comprarla junto con una colección de herramientas y piezas que se iban a utilizar en la locomotora. [23] [25] [26] Las trasladó a la rotonda de la calle 47 del Chicago and Western Indiana Railroad (C&WI) en las afueras de la estación Dearborn en Chicago para su almacenamiento, tras haber llegado a un acuerdo de arrendamiento con el presidente del ferrocarril, Robert McMillian. [23] [27] Jensen planeaba continuar donde los equipos de CB&Q habían dejado de reconstruir la n.° 5632 y utilizarla para sus propios trenes de excursión, y dependía de las ventas de billetes de los trenes propulsados por Grand Trunk Western 5629 para financiar la revisión. [25] [28]
En 1968, McMillan dejó inesperadamente el C&WI, y su sucesor, Robert Dowdy, decidió demoler el 47th Street Roundhouse, que se estaba deteriorando lentamente, y demoler el patio ferroviario circundante de la calle 51. [23] El 27 de febrero de 1969, el C&WI envió a Jensen un aviso de que tenía que retirar todo su equipo del roundhouse en un plazo de treinta días, de lo contrario, el ferrocarril asumiría la propiedad del equipo y lo vendería como chatarra; las negociaciones posteriormente ampliaron la fecha límite al 1 de junio . [23] Dowdy también ordenó que todo se enviara en un solo viaje. [23] Durante el verano de 1969, Jensen hizo varios arreglos para retirar el No. 5632, CB&Q 2-8-2 No. 4963 y su colección de piezas de la propiedad; Esto implicó hacer planes para trasladarlos al Museo del Ferrocarril de Illinois (IRM) o al Ferrocarril Chicago, West Pullman y Southern (CWPS), y compró algunos vagones de carga vacíos de segunda mano para cargar las piezas y herramientas. [23] [29]
A fines de agosto, Jensen había sacado sus locomotoras y partes del edificio y las había acoplado en un solo lote para su envío. [23] Al mes siguiente, los superintendentes de Chicago and North Western (C&NW) y Belt Railway of Chicago (BRC), dos ferrocarriles que conectaban C&WI con IRM y CWPS, respectivamente, inspeccionaron el lote, pero se negaron a enviarlo, citando que los números 5632 y 4963 estaban en mal estado y la mayoría de los vagones de carga estaban sobrecargados y en malas condiciones. [23] Posteriormente, C&WI trasladó el lote ellos mismos a 5 millas por hora (8,0 km/h) a su patio de la calle 83 para comenzar a demoler su rotonda, y Dowdy ordenó que todo el equipo de Jensen se desechara en una sola venta. [23]
"En relación con nuestras numerosas conversaciones y comunicaciones exigiéndole que retire su equipo de las instalaciones de Western Indiana. Debido a sus reiterados incumplimientos en hacerlo, a partir de las 12:01 p. m. del 25 de septiembre de 1969, CST, Western Indiana planea vender como chatarra a la División Erman-Howell de Luria Steel and Trading Corp. las dos locomotoras de vapor con ténder, tres ténderes, un vagón de equipaje, un vagón de góndola, dos vagones de plataforma y un vagón de caja de herramientas, incluido todo su contenido, que usted trajo a las instalaciones de Western Indiana. Se le entregará el producto de la venta. Por lo tanto, si usted mismo no organiza la disposición del equipo mencionado, antes del mediodía del 25 de septiembre, junto con instrucciones de ruta definitivas y aprobadas, y autorizaciones de ruta aseguradas, la venta como chatarra se realizará según lo planeado".
— Carta de Robert Dowdy sobre el No. 5632 y otros equipos de Richard Jensen; enviada a Jensen el 24 de septiembre de 1969. [23]
El 25 de septiembre, la C&WI vendió las locomotoras n.° 5632, n.° 4963 y los vagones de carga de piezas a la división Erman-Howell de la Luria Brothers Scrap Company por 5.800 dólares y el 2 de octubre, con la ayuda de BRC, la C&WI trasladó la locomotora a 1 milla por hora (1,6 km/h) hasta el depósito de chatarra de Erman-Howell. [23] [29] Al entrar en el depósito, la locomotora n.° 5632 se descarriló en una curva cerrada y un empleado de Erman-Howell descubrió su estado descarrilado poco tiempo después. [23] La C&WI envió a Jensen los 5.800 dólares, pero él los devolvió e hizo muchos intentos de recomprar las locomotoras n.° 5632 y 4963 a Erman-Howell por su valor de chatarra, pero la empresa se negó a venderlas. [23] [29] En noviembre de 1972, los equipos de Erman-Howell querían reubicar la locomotora n.° 5632 dentro del patio, pero no tenían una manera sencilla de realizar la tarea de encarrilarla, por lo que la desmantelaron y enviaron sus restos a una instalación cercana para fundirlos.
A principios de 1973, cuando Jensen se enteró del desguace de la locomotora n.° 5632, presentó rápidamente una demanda contra Erman-Howell y la C&WI por confiscación ilegal de su propiedad. [23] [30] Siguieron varias sesiones judiciales, una de las cuales incluyó la exigencia de que Erman-Howell llevara varias piezas y herramientas de locomotoras de los vagones de carga al tribunal. [23] Simultáneamente, en 1974, la American Freedom Train Foundation le ofreció a Jensen 100 000 dólares para restaurar la locomotora n.° 5632 para su uso en el remolque del Tren del Bicentenario, pero como la locomotora ya había sido desguazada, Jensen tuvo que rechazar la oferta. [23] Posteriormente, la C&WI ofreció pagarle a Jensen 6000 dólares de valor de chatarra perdido con intereses, pero Jensen se negó y pidió más. [23] [31] Una oferta posterior de 150 000 dólares también fue rechazada. [23] [31] En diciembre de 1978, el tribunal dictaminó que la venta a Erman-Howell era ilegal y que C&WI tenía que pagar a Jensen 707.302 dólares (el valor de chatarra combinado que Jensen creía que valía su equipo perdido) en daños compensatorios y 1 millón de dólares en daños punitivos. [23] [29] [30] C&WI apeló la orden y un nuevo acuerdo estuvo pendiente hasta la muerte de Jensen en marzo de 1991. [26] [30]
A partir de 2024, el legado del n.º 5632 sigue vivo con dos O-5A y dos O-5B de CB&Q conservados y en exhibición estática en ciertas partes de los Estados Unidos.
