El motor CA es una serie de motores de 4 pistones en línea de 1,6 a 2,0 L (1598 a 1974 cc) de Nissan . Está diseñado para una amplia variedad de vehículos Nissan más pequeños para reemplazar el motor Z y algunos motores más pequeños de la serie L de cuatro cilindros . La "CA" significa Aire Limpio, debido a la instalación de la tecnología de reducción de emisiones de Nissan, denominada NAPS-X .
El CA es un bloque de hierro, diseño de cabeza de aluminio con correa de distribución, más barato de fabricar que la configuración de cadena de distribución en los motores Z y L. Las versiones anteriores presentaban SOHC y ocho válvulas. El nuevo diseño del bloque CA era un bloque de la serie E ampliado al que se le había quitado el eje de distribución y otros accesorios. La bomba de aceite está montada directamente en la punta del cigüeñal y el distribuidor es accionado por el extremo del árbol de levas. Al igual que la serie E y el bloque A del que se derivó el E, Nissan utilizó un bloque más alto para el motor de 2.0 litros de carrera más grande. El CA fue diseñado para ser compacto y liviano, con un CA16 que requiere solo 195 litros (52 gal EE. UU.; 43 gal imp.) de espacio (en comparación con 280 litros (74 gal EE. UU.; 62 gal imp.) del Z16 anterior ), mientras pesa 23% menos con 115 kg (254 lb). [1]
Las versiones posteriores incluyeron DOHC con 16 válvulas para una mayor eficiencia a altas velocidades del motor y una entrega de potencia más suave. Los elevadores hidráulicos son intercambiables entre todos los motores DOHC de las series RB y VG , excepto aquellos con elevadores sólidos. El Nissan CA también se desarrollaría con un motor diésel, conocido como CD , que reemplazó a la serie LD de cuatro cilindros .
La producción de la serie CA cesó en 1994. Se consideró que la producción del motor era demasiado cara debido a que su bloque era de hierro fundido. Además, ya no cumplía con los estándares de emisiones japoneses en constante cambio que surgían en ese momento. Las versiones de 1,8 L y 2,0 L fueron reemplazadas por la serie SR totalmente de aluminio como motor principal de cuatro cilindros de Nissan, mientras que la versión más pequeña de 1,6 L fue reemplazada por la serie GA . Los motores para los mercados europeos de bajo volumen, como el 200SX , fueron suministrados por el exceso de existencias entre los mercados japonés y australiano.
La serie de motores CA16 es un motor de 1,6 L (1598 cc) producido entre 1985 y 1990. El diámetro y la carrera es de 78 mm × 83,6 mm (3,07 pulgadas × 3,29 pulgadas) y se construyó con carburadores o inyección de combustible.
El CA16S es un motor OHC de serie de 4 cilindros y refrigeración por agua de 1,6 L (1598 cc). Produce 81 PS (60 kW; 80 hp) a 5200 rpm y 123 N⋅m (91 lb⋅ft) a 3200 rpm.
Aplicaciones:
El CA16DE es un motor de 1,6 L (1598 cc) producido entre 1987 y 1989. Produce 122 hp (91 kW; 124 PS) a 6400 rpm y 137 N⋅m (101 lb⋅ft) a 5200 rpm. El diámetro y la carrera son 78 mm × 83,6 mm (3,07 pulg. × 3,29 pulg.). Se trataba de un motor DOHC de 16 válvulas con inyección de combustible multipuerto , para uso con tracción delantera . Las versiones norteamericanas utilizaron el NICS (Sistema de control de inducción de Nissan), que abrió los puertos de admisión secundarios a cada cilindro a través de una válvula de mariposa en cada puerto. Activado a 3900 rpm, esto mejoró el flujo y el rendimiento como resultado. Además, al activarse los secundarios bajo una carga pesada, la inyección de combustible también pasó del modo secuencial al modo de impulsos simultáneos. Estas características también se encontraron en los motores CA18DE norteamericanos.
Aplicaciones:
El CA18 (s ) de 1,8 L (1809 cc) era una versión con carburador del motor CA disponible en Japón. Produce 66 kW (89 hp; 90 PS) y 149 N⋅m (110 lb⋅ft). El diámetro y la carrera son 83 mm × 83,6 mm (3,27 pulg. × 3,29 pulg.). Fue utilizado en los siguientes vehículos:
El CA18 (i) es un motor de aspiración natural que genera 91 hp (68 kW; 92 PS) a 5200 rpm. El combustible en este motor no se entrega mediante inyección de combustible multipuerto (código de letra E en motores MPFI), sino que se entrega mediante inyección de combustible en el cuerpo del acelerador, de ahí la letra (i) en el código del motor. El diámetro y la carrera son 83 mm × 83,6 mm (3,27 pulg. × 3,29 pulg.), para una cilindrada total de 1.809 cc (1,8 L).
Aplicaciones:
El CA18E es un motor de leva única de 1,8 L (1809 cc) de aspiración natural. Utiliza inyección de combustible multipunto.
Aplicaciones
El CA18DE es un motor DOHC de 1,8 L (1809 cc) producido desde 1985 hasta enero de 1991. Produce 131 hp (98 kW; 133 PS) a 6400 rpm y 159 N⋅m (117 lb⋅ft) a 5200 rpm. Utiliza el mismo cabezal de aluminio de 16 válvulas que el CA18DET, pero no utiliza los pulverizadores de aceite de pistón que se encuentran en el CA18DET. En algunas versiones del motor en algunos mercados se instala un cinturón de cigüeñal como el que se encuentra en todos los CA18DET; Se debe consultar el sistema de datos de piezas de Nissan "FAST" o retirar el cárter para determinar si se puede instalar.
Aplicaciones:
El CA18ET de 1,8 L (1809 cc) se produjo entre 1984 y 1992. Es una versión turboalimentada del CA18E, que produce 99 kW (135 PS; 133 hp) y 183 N⋅m (135 lb⋅ft) de un solo Garrett . Turbocompresor T2 que no incorporaba intercooler . El turbo de baja presión tiene una sobrecarga de 0,6 bares (8,7 psi). [2] El motor recibe combustible y aire mediante inyección de combustible multipuerto ECCS, un sistema desarrollado junto con Hitachi .
Fue utilizado en los siguientes vehículos:
El CA18DET de 1,8 L (1809 cc) fue la última versión del motor CA que se lanzó, fabricado de 1985 a 1994. Es una versión turboalimentada del CA18DE, que produce 124 kW (169 PS; 166 hp) y 228 N⋅m. (168 libras⋅pie). Tiene una culata de aluminio DOHC nueva con 16 válvulas. El turbocompresor también se actualizó a una unidad Garrett T25 (.48 A/R) para aumentar la capacidad de flujo y, como tal, se equipó con un intercooler para ayudar a prevenir la aparición de preignición y/o detonación. El combustible se entregó mediante inyección de combustible multipuerto. El diámetro y la carrera son 83 mm × 83,6 mm (3,27 pulg. × 3,29 pulg.). Se utilizó un sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente con inyectores de 370 cc (23 pulgadas cúbicas) (capacidad de flujo).
Había dos versiones del CA18DET disponibles, pero solo se produjo una para Japón. Los CA18DET japoneses de último modelo recibieron cabezales de 8 puertos (puerto bajo), con puertos auxiliares accionados por mariposa en el colector de admisión inferior que correspondían con 8 puertos en el cabezal.
Abajo c. A 3800 rpm, solo un conjunto (4 puertos abiertos, 1 por cilindro) de puertos largos y estrechos estaría abierto, acelerando la carga de admisión al cilindro. Esto permitió un carrete rápido y una buena manejabilidad de gama baja. En el cambio de 3800 rpm, el ECCS no sólo cambiaría a inyección de combustible por lotes (en lugar de secuencial), sino que también abriría el segundo conjunto de puertos cortos y anchos (8 puertos abiertos, 2 por cilindro) que ayudaron en altas velocidades. Flujo de revoluciones por minuto.
Este motor es conocido por sus características de torque más fuertes, así como por su carrete más rápido a bajas RPM. Sin embargo, debido a los impuestos basados en el desplazamiento y el costo de las pruebas de emisiones en Europa, el CA18DET se vendió como el único motor disponible en el chasis S13 200SX (modelo Euro) hasta que fue reemplazado por el S14 en 1994. Los motores Euro recibieron el puerto 4 ( puerto alto) cabezal y colector de admisión, así como parámetros ECCS ("Sistema de control concentrado electrónico") revisados.
Fue utilizado en los siguientes vehículos:
El CA20 es una serie de motores SOHC de 2,0 L (1974 cc) producidos entre 1982 y 1991 (posiblemente más tiempo para el CA20P). El diámetro y la carrera son 84,5 mm × 88 mm (3,33 pulg. × 3,46 pulg.).
El CA20P es un árbol de levas en cabeza único con carburador diseñado para funcionar con GLP . Se presentó en dos potencias de salida diferentes, inicialmente 90 PS (66 kW; 89 hp) JIS bruto a 5.600 rpm y luego 82 PS (60 kW; 81 hp) JIS neto a 4.800 rpm. Las cifras de par respectivas son 15,5 kg⋅m (152 N⋅m; 112 lb⋅ft) a 2800 rpm y 15,2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lb⋅ft) a 2000 rpm. Este motor se montaba normalmente en coches profesionales y no estaba habitualmente disponible para compradores privados. Fue reemplazado por el motor NA20P a mediados de 1991.
Aplicaciones:
El CA20S es un motor SOHC de 2,0 L (1974 cc) producido entre 1982 y 1987, alimentado por un carburador . Por lo general, produce una potencia máxima de 102 PS (75 kW; 101 hp) a 5200 rpm y tiene un par máximo de 160 N⋅m (118 lb⋅ft) a 3600 rpm.
Aplicaciones:
El SOHC 2,0 L (1974 cc) CA20E se produjo entre agosto de 1981 y 1991. Produce 78 kW (106 PS; 105 hp) y 160 N⋅m (118 lb⋅ft). El combustible se entregó mediante inyección de combustible multipuerto. En algunas variantes de este motor se utilizaron bujías dobles por cilindro para mejorar la eficiencia de la combustión, llamado NAPS-X .
Fue utilizado en los siguientes vehículos:
Nunca hubo un motor CA 2.0 L de doble árbol producido en fábrica, ni tampoco una versión turbo. Sin embargo, los bloques son similares y es posible instalar el cabezal de doble leva DOHC CA18DE/CA18DET en el bloque SOHC CA20. Sin embargo, los colectores DOHC/SOHC son diferentes y las poleas/correas de distribución no son compatibles. A pesar de esto, se han construido varios ejemplos de motor CA20DET.
Tomei y JUN de Japón produjeron kits de carrera de 2 litros para el CA18. También empresas como Norris Designs y Spool Imports producen kits de carrera CA20, así como un motor CA20.
