Semon Emil "Bunkie" Knudsen (2 de octubre de 1912 - 6 de julio de 1998) fue un ejecutivo automotriz estadounidense.
Semon Emil Knudsen nació el 2 de octubre de 1912 en Buffalo, Nueva York . [1] Era hijo del expresidente de General Motors y general de tres estrellas del ejército William S. Knudsen . El apodo "Bunkie" se atribuye a su relación con su padre y se deriva del término de la Primera Guerra Mundial para compañero de litera. [1] Estaba interesado en las cosas mecánicas, particularmente los automóviles. Cuando pidió un automóvil cuando era adolescente, su padre le dio uno en piezas, que tuvo que ensamblar. [1] [2]
Después de asistir al Dartmouth College en 1931-1932, Knudsen se transfirió al Instituto Tecnológico de Massachusetts y se graduó en 1936 con una Licenciatura en Ciencias en ingeniería general. [1] [3]
Knudsen estuvo casado con Frances Anne McConnell durante 58 años hasta su muerte en 1996. [1] Tuvieron cuatro hijos: Judith, Lisa, Kristina y Peter. [4]
Knudsen comenzó a trabajar para General Motors en 1939 con la División Pontiac y ascendió rápidamente a la gerencia, convirtiéndose en gerente general de la División Detroit Diesel en 1955, vicepresidente de la compañía y gerente general de la División Pontiac en julio de 1956. [5] [6]
Cuando fue nombrado director de Pontiac, se le dio la misión de mejorar las ventas de la marca. En ese momento, Pontiac tenía una imagen confiable pero aburrida. Knudsen trajo a Pete Estes de Oldsmobile como ingeniero jefe y contrató a John DeLorean de Packard para que fuera su asistente, con la tarea de crear versiones de alto rendimiento de los modelos existentes de Pontiac. [6] El Pontiac Bonneville y los "Pontiac de vía ancha" surgieron de este esfuerzo. Pontiac se involucró mucho en las carreras de NASCAR bajo Knudsen. La nueva imagen de rendimiento de Pontiac eventualmente condujo a un aumento dramático en las ventas de autos nuevos y la división alcanzó el tercer lugar en la clasificación de la industria en 1962. En 1961, Knudsen presentó una solicitud para agregar un nuevo automóvil de lujo personal a la línea de su división para competir mejor con el Ford Thunderbird , pero fue rechazado porque el automóvil fue asignado a Buick , que lo presentó como el Riviera de 1963. Knudsen luego ordenó a su división que embelleciera el cupé con techo rígido Catalina de tamaño completo con detalles deportivos y lujosos, que se convirtió en una realidad como el Pontiac Grand Prix de 1962.
El éxito de Knudsen en Pontiac condujo a su ascenso a gerente general de la División Chevrolet en 1961. [5] Mientras estuvo en Pontiac se destacó por su interés en el rendimiento, y esto continuó con la introducción de los modelos Chevrolet Super Sport. También insistió en cambios para mejorar la seguridad del Chevrolet Corvair , lo que no se informó públicamente hasta que fue revelado por John DeLorean en su libro On a Clear Day You Can See General Motors . Knudsen también habría rechazado una idea de ofrecer una versión Pontiac del revolucionario Corvair a favor de un automóvil compacto con motor delantero que sería ofrecido por Oldsmobile (como el F-85 ) y Buick (como el Special ) para 1961. Pontiac presentó su versión del compacto Buick-Olds-Pontiac como el Tempest para 1961, pero le dio a ese automóvil algunas características de ingeniería únicas, como un motor de cuatro cilindros inclinado (que en realidad era la mitad de un Pontiac 389 V8 ), ejes oscilantes traseros y un transeje trasero (ambos derivados del Corvair) impulsados por un eje flexible para eliminar la joroba del eje de transmisión para aumentar el espacio interior.
Knudsen fue elegido vicepresidente ejecutivo de GM en 1967. [1] Fue jefe de Operaciones Industriales, de Defensa y en el Extranjero de GM en febrero de 1968, cuando creó controversia al renunciar para convertirse en presidente de la Ford Motor Company . [1] Los rumores en ese momento sugirieron que el traslado de Knudsen a Ford fue motivado por haber sido pasado por alto para la presidencia de GM a favor de Ed Cole , el padre del motor de ocho cilindros de bloque pequeño para el Chevrolet Corvette. [6] Henry Ford II estaba buscando un ejecutivo experimentado para hacerse cargo de su empresa, lo que le permitiría pasar más tiempo en actividades externas; y así, la oportunidad para Knudsen estaba madura. Ciertas señales de estilo similares a las de GM en varios productos Ford atribuibles a Knudsen se hicieron realidad a partir del año modelo 1970, incluido el nuevo "pico de águila" en el Thunderbird apodado "Bunkie Beak" por muchos entusiastas del T-Bird. Era similar a la parrilla en forma de V que se encontraba en el Pontiac Grand Prix de 1969, un modelo deportivo y lujoso cuya incorporación a la línea Pontiac de 1962 Knudsen había pedido antes de su paso a Ford. Otra evidencia de las claves de estilo de Knudsen también se puede ver en el frontal de la línea Ford de tamaño completo de 1971 completamente rediseñada.
Knudsen también recibió el crédito (y fue duramente criticado) por ordenar el diseño de un Ford Mustang más grande, desde un ponycar deportivo compacto a un automóvil más pesado y de tamaño casi intermedio para 1971, con gran parte de la ampliación que se informó fue necesaria para colocar el gran V8 Cobra Jet de 429 pulgadas cúbicas de Ford debajo de su capó sin modificaciones extensas (a diferencia del Mustang Boss 429 de 1969-70). Sin embargo, cuando se presentó el Mustang '71 en septiembre de 1970, el mercado de los muscle cars se había derrumbado debido a las exorbitantes primas de seguro y las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas que llevaron al diseño de motores que pudieran funcionar con gasolina sin plomo. Muy pocos Mustangs fueron pedidos con el motor 429, que se ofreció solo en 1971 y luego se abandonó para 1972. La caída en picada de las ventas de los Mustang más grandes llevó a Ford a devolver su ponycar a sus raíces comenzando con un Mustang de tamaño reducido en 1974, basado en la plataforma Pinto . Aunque el coche no fue bien recibido por los entusiastas, encajó bien en el mercado al que estaba destinado.
Las luchas políticas internas con los ejecutivos de carrera de Ford, en particular Lee Iacocca , llevaron a su despido de Ford el 11 de septiembre de 1969. [7] Según se informa, Henry Ford II envió al vicepresidente de relaciones públicas de Ford, Ted Mecke, a la casa de Knudsen la noche anterior para informarle que sería despedido, diciéndole a Knudsen que "Henry me envió aquí para decirte que mañana será un día duro en el trabajo". [8] Cuando Ford hizo oficial la decisión al día siguiente, Bunkie dijo "Estoy sorprendido", a lo que Ford respondió: "Me imagino que lo estarías". Conocido por sus respuestas lacónicas a preguntas difíciles, el Sr. Ford le dijo a los medios "Las cosas simplemente no funcionaron", pero informes posteriores indicaron que muchos ejecutivos de carrera de Ford se aliaron con Iacocca y estaban trabajando en contra de Knudsen. [9] Su despido dio lugar a una ocurrencia muy difundida en los círculos de Ford, cuando la frase distintiva de Henry Ford , "La historia es una tontería", se transformó en "La tontería es historia". [7]
Tras la destitución de Knudsen, la presidencia de Ford Motor Company permanecería oficialmente vacante durante más de un año hasta que Iacocca fue ascendido a ese cargo el 10 de diciembre de 1970. El propio Iacocca sería despedido de manera similar a Knudsen unos ocho años después, en 1978.
Después de Ford, Knudsen lanzó una empresa para construir autocaravanas llamada Rectrans Inc. [6] [5] [10]
En 1971, Knudsen se convirtió en presidente del fabricante de camiones White Motor Company en Cleveland, Ohio , donde trabajó hasta jubilarse en 1980 (White también dejó de trabajar ese año). [9]
Se desempeñó como Comisionado Nacional de NASCAR desde 1978 hasta su muerte en 1998. [5] [11]
Knudsen vivió en Bloomfield Hills, Michigan, antes de morir el 6 de julio de 1998, en un hospital cercano en Royal Oak, Michigan . [1] [9]
