Bundesautobahn 3 (se traduce del alemán como Autopista Federal 3 , forma abreviada Autobahn 3 , abreviada como BAB 3 o A 3 ) es una autopista en Alemania que va desde la frontera entre Alemania y los Países Bajos cerca de Wesel en el noroeste hasta la frontera entre Alemania y Austria cerca de Passau .
Las principales ciudades a lo largo de su longitud total de 778 km (483 millas) incluyen Oberhausen, Duisburg , Düsseldorf , Leverkusen , Colonia , Wiesbaden , Frankfurt , Würzburg , Nuremberg y Regensburg . La A 3 es una conexión importante entre la zona del Rin-Ruhr y el sur de Alemania, lo que genera un tráfico intenso. En consecuencia, grandes partes tienen tres carriles (más un arcén) en cada dirección, incluida una sección de 300 km (187,5 millas) entre Oberhausen y Aschaffenburg .
La A3 pasa por el aeropuerto de Frankfurt . [1]
La A 3 comienza en el paso fronterizo de Elten, en Renania del Norte-Westfalia, como continuación de cuatro carriles de la A 12 holandesa. Hasta Oberhausen, la autopista discurre por la margen derecha del Bajo Rin, pasa por las ciudades de Emmerich, Wesel y Dinslaken y llega a Región del Ruhr. La A 3, que comienza en Kreuz Oberhausen con la A 516 y la A 2, es una autopista de tres carriles en ambas direcciones. La A 3 discurre paralela a la A 59 entre Dinslaken y Düsseldorf antes de rodear esta última hacia el este. Fuera de Düsseldorf, la A 3 discurre paralela a la A 59, esta última forma una ruta alternativa entre las ciudades de Düsseldorf y Colonia . Desde Leverkusen, donde la A 3 (Fehmarn-Saarbrücken) cruza la A 1, la A 3 forma la parte oriental del Ring de Colonia. Debido al gran volumen de tráfico, este tramo suele estar congestionado, por lo que se ha ampliado a ocho carriles un tramo entre Colonia-Mülheim y el triángulo de Heumar. Entre Colonia-Ost y Heumarer Dreieck, la A 4 (Aachen-Olpe) coincide con la A 3. Después de Colonia, la autopista vuelve a tener seis carriles y llega a Siegburg, donde se cruza con la A 560 en el cruce Bonn/ Siegburgo. Poco después, el paisaje se vuelve bastante montañoso, serpenteando a través de Siebengebirge y Westerwald y entrando en Renania-Palatinado.
La autopista está marcada por numerosas pendientes alrededor de este punto, las más conocidas se encuentran en Hallerbachtal y Elzer Berg. Entre Colonia y Frankfurt am Main, la A 3 discurre en gran medida paralela a la línea de alta velocidad Colonia-Frankfurt . En Dreieck Dernbach , no lejos de Koblenz, la A48 se bifurca hacia Trier. Luego, la A 3 llega a Montabaur, se conecta antes de la zona de Limburgo y la autopista continúa hacia Hesse, después de lo cual la A 3 continúa con ocho carriles. Luego, la ruta pasa por el Taunus hacia la llanura del Rin-Meno. En Wiesbadener Kreuz, la A 3 cruza la 66, que conecta las dos ciudades más grandes de la región, Frankfurt am Main y la capital provincial, Wiesbaden . Después de cruzar el Main por el Mainbrücke Raunheim, la A67 se bifurca de la A 3 y conecta tanto con Stuttgart como con Suiza. Inmediatamente después, la A 3 cruza el recinto del aeropuerto de Frankfurt. Dos puentes de pista conectan la pista noroeste con el norte de la carretera. Además, la estación ICE del aeropuerto está justo al norte de la A 3, por la que cruzan los peatones mediante un puente para llegar desde la estación a las terminales. Posteriormente, la A 3 se cruza con la A 5 en el cruce más utilizado de Alemania, el Frankfurter Kreuz (Kassel-Basel).
La A 3 pasa por una zona en gran parte boscosa hasta Aschaffenburg, pasando por la ciudad de Frankfurt am Main al sur con ocho carriles; El cruce Frankfurt-Süd, que se encuentra cerca del Commerzbank-Arena, es el único enlace directo con Frankfurt. Se cruza con la A 661 cerca de Offenbach y desde aquí continúa con seis carriles hacia Offenbach am Main, Hanau y Seligenstadt, que también están conectados con un enlace. Cuando la A 3 ingresa a Baviera, se cruza con la A 45, cruzando el Main por Mainbrücke Stockstadt y Aschaffenburg y los suburbios de Goldbach y Hösbach . En esta parte hay dos barreras acústicas aéreas con una longitud total de 2,2 kilómetros.
Detrás del tercer cruce principal en el puente principal de Bettingen, la autopista recorre brevemente (aproximadamente seis kilómetros) a través de Baden-Württemberg. Poco antes de Helmstadt, la autopista vuelve a tener seis carriles y pasa por alto Würzburg hacia el sur, después del triángulo Würzburg-Oeste. Al sur de Würzburg, la A 3 cruza por cuarta vez el Main. La A 3 cruza luego la A 7 (Flensburg-Füssen), tras lo cual la A 3 cambia a cuatro carriles. Luego cruza por quinta vez el Main y continúa hacia Nuremberg. Este tramo atraviesa Steigerwald y tiene un gran volumen de tráfico. Al pasar por Höchstadt y Erlangen, se pasa por alto Nuremberg hacia el noreste. Fuera de Nuremberg, la A 3 se cruza con la A 9 (Berlín-Múnich) y la A 6 (Saarbrücken-Praga).
Después de Nuremberg, la A 3 pasa por Neumarkt-Oberpfalz, cruza los Alpes de Franconia y llega al valle del Danubio en Ratisbona. En dirección a Passau, la autopista discurre paralela al río, pasando por Straubing y Deggendorf (A 92 hacia Munich), atravesando las estribaciones del Bosque Bávaro. Fuera de Passau, la ruta gira hacia el sur, pasa por el bosque de Neuburg y cruza Inn, la frontera entre Alemania y Austria. La A 3 continúa en el lado austriaco y llega a la Innkreisautobahn A 8, que continúa hasta Linz.
Los primeros planos para el tramo norte entre Emmerich y Oberhausen, la llamada "línea holandesa" (Reichsautobahnstrecke 92), datan del año 1936. A pesar de las dificultades en la definición del trazado (se atraviesan zonas industriales de Oberhausen y Dinslaken), ya estaba en Julio de 1939 con el inicio de la construcción. A causa de la Segunda Guerra Mundial, las obras de construcción tuvieron que pararse en octubre del mismo año hasta julio de 1940. En mayo de 1942 finalmente se cerraron [ aclarar ] . Se completaron aproximadamente un tercio de los movimientos de tierra. La ruta ya estaba despejada y se habían iniciado las obras de 29 edificios.
Los primeros planes para la ruta Colonia-Düsseldorf se remontan al año 1925. En 1929 la Asociación Provincial de la Provincia Prusiana del Rin estableció legalmente la ruta entre Colonia-Düsseldorf y en 1931 comenzó la construcción de un tramo de 2,5 kilómetros en Opladen. Fue inaugurado el 27 de septiembre de 1933 y acortó el tramo de la carretera nacional 8 entre las dos ciudades. La parte sur de esta ruta no se mejoró más y se incluyó en una circunvalación simple, ahora parte de la B 8 / L 288 (carretera Bonner).
Hasta 1940, el resto de la Reichsautobahn Oberhausen (después de la A 2) se construyó en los tramos de Colonia a Wiesbaden. El tramo de 25 kilómetros desde Colonia-Mülheim hasta Mettmann se abrió al tráfico el 21 de mayo de 1936. Ese mismo año se completó el tramo de Breitscheid a Oberhausen-Lirich / Duisburg-Meiderich en dirección norte. En 1937 se siguió la continuación norte del actual cruce de autopistas de Oberhausen y se cerró la brecha entre Mettmann y Breitscheid.
La ruta del sur permitía la dirección a Reichsautobahnen simultáneamente tanto desde Colonia en el sur como desde Wiesbaden en el norte. El tramo entre el cruce Köln-Mülheim y Siegburg, de 30 km de longitud, fue entregado el 17 de diciembre de 1937, después de unos tres años de construcción. Un año más tarde, el 15 de diciembre de 1938, el tramo de 12 km se llevó hasta el cruce de Siebengebirge y el 20 de septiembre de 1939 siguió otros 30 km hasta Dierdorf.
El tramo sur, de 48 km de longitud, entre el antiguo cruce de Wiesbaden, el actual Wiesbadener Kreuz y el cruce Limburg-Nord, se abrió al tráfico el 23 de septiembre de 1939. La estructura más elaborada de este tramo era el Lahntalbrücke, que entonces tenía aproximadamente 500 m de largo y 60 m de alto. El tramo de 41,5 km entre Limburgo y Dierdorf tuvo lugar el 15 de junio de 1940. La construcción del tramo al sur del cruce de Wiesbaden con el puente principal entre Raunheim y Eddersheim se inició en 1938, pero tuvo que interrumpirse a principios de 1943. desde Erlangen hasta el cruce de Núremberg se completó en 1941, parcialmente en un solo carril. [2]
En 1937 se inició la planificación del tramo de autopista desde Núremberg, pasando por Ratisbona, hasta Passau. Sin embargo, en la zona entre Nuremberg y Oberpfraundorf se eligió una ruta diferente a la construida posteriormente. La ruta original pasaba por la zona del área de entrenamiento militar ampliada de Hohenfels después de la Segunda Guerra Mundial. Además, a diferencia de lo que sucede hoy en día en el sur de la ciudad, se debe evitar la A 3 Deggendorf norte. Después de 1939, en algunos tramos de la Jura de Franconia y de Wörth en el Danubio y en Deggendorf se iniciaron trabajos de movimiento de tierras y construcción de puentes, los trabajos se detuvieron, al igual que en el tramo norte, en 1942 debido a la guerra. En el marco de estas obras se inició la construcción de un puente sobre el Danubio cerca de Ratisbona.
Después de la guerra, en 1958 se inició la continuación de la construcción de la línea Emmerich-Oberhausen ("Línea Holanda"). En 1961 se completó el tramo de 17,5 km de longitud desde el cruce de Oberhausen hasta Wesel. Ya dos años antes, en 1959, comenzó la construcción del "Zubringers Oberhausen" como prolongación sur de la carretera hacia la B 223 (actual A 516). También ya se ha construido el tramo de 7,2 km de longitud entre el paso fronterizo de Elten y Emmerich. Se encontraba entonces en una zona que hasta 1962 todavía estaba bajo administración holandesa; la construcción se realizó en colaboración con la Administración de Carreteras holandesa. La sección transversal de la carretera, sin embargo, correspondía a la norma alemana. Las obras de construcción finalizaron en 1962 y se completó el tramo.
En 1963 se liberaron tanto la "conexión de Oberhausen" al sur del cruce de Oberhausen como el tramo entre Wesel y Hamminkeln. La distancia total desde Oberhausen hasta la frontera holandesa se completó en 1965. En junio de 1950 se reanudaron las obras de construcción de la autopista al sur de Wiesbaden. El tramo de 3,5 km hasta Weilbach se completó en 1951, los siguientes 17,4 km hasta Frankfurt-Sur se inauguraron el 10 de julio de 1956. Este tramo estaba cerca del aeropuerto de Frankfurt Rhein-Main para conectar con la autopista federal 5, el Frankfurter Kreuz y, por tanto, el Primer cruce de autopistas en Alemania Occidental.
El tramo de 214 km entre Frankfurt y Erlangen-Tennenlohe se construyó en nueve años. El coste total ascendió a unos mil millones de marcos alemanes. Durante la construcción, 21 trabajadores murieron. Desde el 15 de diciembre de 1959, la carretera con una subida máxima del Spessart del cuatro por ciento a Rohrbrunn era transitable. El permiso de circulación hacia Würzburg-West se produjo el 27 de octubre de 1961. En los años siguientes se fue construyendo gradualmente el camino hacia la zona de Nuremberg. El tramo de 42 km de longitud entre Rottendorf y Schlüsselfeld se entregó al tráfico el 26 de noviembre de 1964. La línea estaba equipada con un total de 54 paradas de descanso en dirección a Nuremberg y 64 en dirección a Frankfurt, así como cuatro paradas de descanso. Entre Aschaffenburg y Würzburg se ofrecieron a los automovilistas 11 manantiales y pozos. [3]
Desde Tennenlohe hasta el cruce de Nuremberg, la carretera ya era transitable en 1941, pero solo en el tramo AS Nuremberg / Behringersdorf hasta AS Nürnberg-Mögeldorf de dos carriles. La liberación completa para esta zona no pudo realizarse hasta 1959. La ruta era transitable desde el 19 de diciembre de 1963 de Nuremberg a Schlüsselfeld.
Después de que en 1958 se retomaron los planes para el tramo de autopista Nuremberg-Regensburg-Passau, debido a que en el área de entrenamiento de Hohenfels la vía originalmente planeada y parcialmente construida no se pudo seguir desarrollando, se decidió por una ruta a través de Altorf, Neumarkt y Parsberg, en Oberpfraundorf vuelve a encontrarse en la carretera de antes de la guerra. Esto podría conservarse en gran medida durante el curso.
El tramo Nittendorf-Rosenhof de 25,5 km de longitud se pudo completar ya en 1965, el tramo contiguo occidental Parsberg-Nittendorf de 25 km de longitud en 1969. En 1971, la A 3 en dirección a Nuremberg ya era transitable durante otros 27,6 km hasta Neumarkt. Desde entonces, la autopista que une la frontera holandesa con el este de Ratisbona (cruce Rosenhof) ha estado siempre transitable.
En 1968 se inició la construcción de la autopista entre Deggendorf y Passau. El tramo de 20 km desde el cruce de la autopista Deggendorf hasta Iggensbach se completó en 1975, seguido en 1978 por el siguiente tramo de aproximadamente 21 km hasta el cruce Passau-Nord y en 1979 otros 9 km hasta Passau-Süd junto con el puente sobre el Danubio Schalding. . En 1983 se completó el tramo de autopista entre Passau-Sur y la frontera con Austria.
Entre Ratisbona y Deggendorf no se construyó hasta finales de los años 1970 y principios de los 1980. En 1980, la A 3 de Rosenhof se amplió 9 km hasta Wörth, a orillas del Danubio, y se creó otro cruce sobre el Danubio (puente sobre el Danubio Wörth). [4] En 1981 se ampliaron 20 km hasta Straubing, [5] en 1984 se abrió el paso hacia Deggendorf. [6] De este modo, la carretera quedó completamente terminada y transitable.
En 1992 se llevó a cabo una reorganización general de la red de autopistas en Alemania. Como resultado, hubo que revisar la señalización y reducir el número de goles en las señales, lo que en parte se vio acompañado de una considerable pérdida de información. Al mismo tiempo se realizó una numeración de todos los cruces, triángulos y cruces de la red de autopistas alemana.
Como parte de esta reorganización surgió la unión del antiguo tramo A 2 desde la frontera holandesa en Straelen hasta Duisburg con la antigua A 430 Duisburg-Kaiserberg-Dortmund y la A 40. La doble designación "A 2 / A 3" para la hasta ahora autopista común De este modo, el tramo desde el cruce Duisburg-Kaiserberg hasta el cruce Oberhausen se pudo reducir a A 3. Al mismo tiempo, se cambiaron los nombres de los cruces de esta parte de la autopista a lo largo de los límites de la ciudad entre Duisburg y Oberhausen. El cruce Duisburg-Meiderich recibió el nuevo nombre "Oberhausen-Lirich", el cruce Duisburg/Oberhausen, que se encuentra íntegramente en la ciudad de Duisburg, el nuevo nombre "Cross Oberhausen-West" y el cruce Duisburg-Hamborn el nuevo nombre "Oberhausen- Holten ". El nombre de la cruz Duisburg-Kaiserberg se ha corregido en "Kreuz Kaiserberg". Se suprimió la referencia al destino Duisburg por la A 3 desde el cruce de Hilden en el norte. Desde entonces, tal indicio sólo existe en la cruz de Breitscheid.
Los dos puntos de conexión en el área de la ciudad de Leverkusen cambiaron de nombre en 2009. Así, la AS 22 (Leverkusen-Opladen) anteriormente se llamaba sólo "Opladen" y la AS 24 (Leverkusen-Zentrum) sólo "Leverkusen". La base para ello fue un decreto del Ministerio de Transporte de Renania del Norte-Westfalia (el llamado "reglamento de grandes ciudades"), según el cual en las ciudades con más de 100.000 habitantes se debe dar prioridad al nombre de la ciudad.
La A 3 discurre paralela a la Bundesstraße 8 , a la que reemplazó como carretera principal. Ambos siguen la ruta comercial medieval Via Publica , mencionada por primera vez en un documento del año 839.
De 2006 a 2008, el tramo entre los cruces Aschaffenburg y Aschaffenburg-Ost se amplió a seis carriles. Un accidente mortal se produjo el 23 de octubre de 2006, cuando una bomba aérea de la Segunda Guerra Mundial explotó mientras fresaba una mezcla de cemento y cal en el nuevo arcén. Un trabajador de la construcción murió, la fresadora quedó completamente destruida y varios vehículos y edificios sufrieron daños. Durante una posterior búsqueda inmerecida de engaños en las zonas periféricas y a mayores profundidades, se encontraron aún más falsos.
Durante unas obras de renovación de la carretera realizadas en el verano de 2014, el 19 de agosto se encontró una bomba pesada de 500 kg procedente de la Segunda Guerra Mundial entre Offenbacher Kreuz y el cruce de Obertshausen. Para desactivar la A 3 entre el cruce de Offenbacher y el cruce de Obertshausen se cerró en ambas direcciones. Como no fue posible retirar el detonador del fracaso británico, la bomba tuvo que ser volada en el lugar. El resultado fue un cráter con unas dimensiones de unos 10 × 5 metros y una profundidad de unos 3 metros. Además, la superestructura de la vía del primer carril y la franja estacionaria de la vía direccional se elevaron hasta aproximadamente medio metro. La carretera a Würzburg estuvo cerrada hasta el 21 de agosto.
La A3 tiene cuatro carriles durante los primeros 65 kilómetros (41 millas) desde la frontera holandesa. Hay seis carriles, tres carriles en cada dirección, entre el cruce Kreuz Oberhausen y Köln-Mülheim . En un tramo corto dentro de Kreuz Kaiserberg, la A3 tiene dos carriles. La autopista está equipada con ocho carriles en la circunvalación de Colonia entre Köln-Mülheim y el triángulo de la autopista Dreieck Köln-Heumar .
El recorrido hasta Waldaschaff, cerca de Aschaffenburg, tiene seis carriles. La A3 tiene siete carriles entre Mönchhof-Dreieck y Wiesbadener Kreuz (cuatro carriles en dirección a Colonia, tres hacia Würzburg) y ocho carriles entre Frankfurter Kreuz y Offenbacher Kreuz .
La A3 tiene sólo cuatro carriles desde Aschaffenburg-Ost hasta el cruce con la A 73 Kreuz Fürth /Erlangen en 2009. La pendiente Spessart cerca de Waldaschaff y algunas zonas de pendiente cerca de Würzburg tienen carriles adicionales. Está previsto ampliar esta zona de la A3 hasta seis carriles en los próximos años. La construcción entre Hösbach y Bessenbach /Waldaschaff finalizó en 2011 y la nueva construcción del Haseltalbrücke finalizó en 2012. El tramo en la zona de Würzburg, desde la frontera entre Baden-Württemberg y Baviera cerca de Helmstadt hasta Würzburg-Heidingsfeld y desde De Würzburg a Rottendorf se amplió hasta 2012. Los siguientes kilómetros entre Rottendorf y el cruce Kreuz Biebelried se realizaron a finales de 2012. La ampliación del último tramo cerca de Würzburg, entre Würzburg-Heidingsfeld y Würzburg/Rottendorf comenzó en 2013.
Entre Kreuz Fürth/Erlangen y Kreuz Nürnberg hay seis carriles , mientras que el resto del tramo hacia la frontera con Austria sólo tiene dos carriles en cada dirección.
Entre Colonia y Frankfurt, una línea ferroviaria de alta velocidad ICE (300 km/h) sigue de cerca el trazado de la A 3.
Dos tramos de la zona de Frankfurt están equipados con un dispositivo especial que permite liberar temporalmente los carriles de emergencia durante las horas punta. El tramo entre Hanau y Offenbacher Kreuz y también el tramo entre Kelsterbach y Mönchhof-Dreieck cuentan con esta posibilidad, de modo que se puede abrir un carril adicional para cada dirección. Estos tramos están controlados por cámaras, de modo que el carril adicional puede cerrarse en situaciones críticas, por ejemplo en caso de avería del vehículo.
Algunas partes de la A3 se encuentran entre las vías más transitadas de Alemania. Según una encuesta de 2010, tres tramos se encuentran entre los 10 primeros de las carreteras con mayor tráfico medio diario. Sólo la autopista A100 de la ciudad de Berlín tuvo más tráfico en 2010. [7]
La carretera de circunvalación oriental de Colonia se ampliará ocho millas entre el enlace de Leverkusen y el enlace de tres vías Colonia-Heumar en unos catorce kilómetros de longitud. La ruta entre Heumar y Colonia-Este se amplió entre 2003 y 2005. El siguiente tramo hasta el cruce Colonia-Dellbrück se completó en 2008 y luego hasta el cruce Colonia-Mülheim en 2012. [27] Sin embargo, el edificio central en Leverkusen El intercambio se ve reforzado porque ya no puede hacer frente a las cargas.
La ampliación hasta el cruce de Leverkusen se encuentra en el plan federal de rutas de tráfico (BVWP) y se considera de necesidad urgente. Del plan marco de inversiones para los años 2011 a 2015 del Ministerio Federal de Transportes, Construcción y Desarrollo Urbano se expresó la opinión de que para la reconstrucción del AK Leverkusen y la ampliación entre los enlaces Leverkusen Center y Colonia-Mülheim, la planificación La decisión de aprobación de la planificación para la ampliación de ocho carriles en el tramo de Colonia-Mülheim al AS Leverkusen-Zentrum estuvo disponible a finales de enero de 2012. La ampliación de ocho carriles entre AS Köln- Mülheim y AS Leverkusen están abiertos al tráfico desde el 2 de junio de 2017. La ampliación entre AK Leverkusen y AS Leverkusen-Zentrum se considera otro proyecto importante que se realizará después de 2015. Esta nueva ampliación de la A3 también está en conexión funcional directa. con la ampliación/conversión de la A1 entre el puente del Rin Leverkusen y el cruce de Leverkusen y, por lo tanto, probablemente deberían realizarse juntos.
En el BVWP 2030 también se clasificó una ampliación de ocho carriles de los tramos entre Heumar y Königsforst, así como entre los enlaces de Leverkusen y Oberhausen, así como una conversión de los cruces de autopistas de Oberhausen, Kaiserberg y Hilden. También es urgente ampliar a seis carriles el tramo de cuatro carriles adyacente al norte de Dinslaken Norte.
Durante la nueva construcción del Lahntalbrücke Limburg, el trazado de la autopista entre los kilómetros 107 y 110 se desplazó ligeramente hacia el este y se amplió de seis (sin franjas laterales) a ocho (más franjas laterales) con barreras acústicas adicionales. Este tramo entre los cruces Limburg-Nord y Limburg-Süd tiene mucho tráfico en el centro de la ciudad. La ceremonia oficial de inauguración tuvo lugar en junio de 2013 y la finalización de las obras en 2017. Una ampliación de ocho carriles del tramo posterior hasta Wiesbadener Kreuz recibió en el BVWP 2030 una clasificación como Necesidades adicionales.
En caso de necesidad urgente, está prevista una ampliación del cruce de Wiesbaden y Offenbacher. Entre Wiesbadener Kreuz y Frankfurter Kreuz, así como desde Offenbach hasta Hanau, está prevista una ampliación de ocho carriles como necesidad prioritaria. Para el tramo entre el triángulo de Mönchhof y el aeropuerto de enlace (en la parte occidental de Frankfurter Kreuz) comenzó en la primavera de 2009 el proceso de aprobación de la planificación. El tramo de ocho carriles entre Frankfurter Kreuz y Offenbacher Kreuz se ampliará a diez carriles. Esta ampliación fue catalogada como Demanda Ampliada con Ley de Urbanismo.
Dado el estado de necesidad urgente previsto en el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte de 2003, la autopista desde Aschaffenburg en Spessart y Main Franconia hasta el cruce con Biebelried se ampliará con seis carriles. Todos los tramos aún no realizados se han incluido como medidas prioritarias en el plan marco de inversiones para los años 2011 a 2015 del Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Urbanismo.
El tramo occidental de 19 km de largo desde el cruce de Aschaffenburg hasta Kauppenbrücke inclusive se amplió en los años 2001 a 2011 en seis carriles. La Autobahndirektion Nordbayern indicó en 2016 que los costes de construcción ascendían a 580 millones de euros. [8] Desde la altura de Keilberg, la ruta se desplazó hacia el Kauppenbrücke por razones de protección acústica desde Waldaschaff hacia el sur.
Entre Kauppenbrücke y Mainbrücke Bettingen se encuentra el tramo central de 30 km de longitud, cuyo coste de construcción ascendió en 2016 a la Autobahndirektion Nordbayern por 287 millones de euros. La ruta de 7,7 km hasta el cruce de Rohrbrunn se amplió desde abril de 2013 y se abrió al tráfico el 17 de noviembre de 2015. En dirección a Würzburg se construyó un cuarto carril adicional en la pendiente de la subida Spessart. [9] El tramo de aproximadamente cinco kilómetros entre el cruce de Rohrbrunn y Haseltalbrücke (incluida la ampliación de la estación de servicio de Spessart Süd) está en construcción desde 2016. El plazo de construcción debería durar unos cuatro años y finalizar en 2018. En este caso el punto de conexión se retira del T + R Spessart. Entre 2007 y mayo de 2012 se construyó la nueva construcción de sustitución del puente de Haseltal y además se ampliaron dos tramos de 1,2 km de largo de los tramos de planificación adyacentes a ambos lados del puente. Para el siguiente tramo de aproximadamente un kilómetro al oeste de Marktheidenfeld, la decisión de aprobación del plan está disponible desde julio de 2008. La ampliación comenzó en 2016 y durará cuatro años y finalizará en 2020. La decisión de aprobación del plan está en lugar desde octubre de 2008 para el tramo de 9,7 kilómetros (6,0 millas) hasta Main; La ampliación comenzó en 2014 y se esperaba que estuviera terminada en 2017. El Mainbrücke Bettingen contiguo se completó anteriormente en 2001 después de tres años y medio de construcción. El puente es transitable, pero hasta que se completen los tramos adyacentes con 6 carriles, provisionalmente sólo estarán abiertos cuatro carriles.
Entre el puente principal de Bettingen y el cruce de Biebelried se encuentra el tramo oriental de 45 km de longitud, cuyo coste de construcción según la Autobahndirektion Nordbayern de 2016 ascendió a 574 millones de euros. Constaba de siete partes planificadas. El primero incluía un tramo de vía de 6,5 km, que comenzaba al este del puente principal de Bettingen y se encontraba en Baden-Württemberg. Los trabajos de construcción comenzaron en 2014, después de la decisión de aprobación del proyecto en 2007, y finalizaron a finales de 2017. Entre junio de 2009 y diciembre de 2011 se amplió un tramo de once kilómetros hasta el cruce Würzburg-Oeste dos kilómetros después de la frontera. El tramo de 8,0 km hasta el cruce Würzburg-Heidingsfeld se realizó desde mediados de 2007 hasta diciembre de 2009. En el sentido de la circulación en Frankfurt hay un carril de 2,0 km en la zona inclinada.
El tramo más elaborado se encuentra entre los cruces Würzburg-Heidingsfeld y Würzburg/Randersacker y tiene una longitud de 5,4 km. En mayo de 2008, tras las contradicciones de la ciudad de Würzburg, se inició un nuevo procedimiento de aprobación del plan, que concluyó con la decisión de aprobación del plan del 17 de diciembre de 2009. Posteriormente se debería bajar el puente del valle de Heidingsfeld y pasar por debajo el distrito de Heuchelhof con el Katzenberg. túnel. Se espera que tenga un tiempo de construcción de unos cinco años y medio. Se interpuso un recurso contra la decisión, que el Tribunal Administrativo Federal desestimó mediante sentencia de 3 de marzo de 2011. Los trabajos preparatorios comenzaron en septiembre de 2012, los trabajos de construcción en julio de 2014. En diciembre de 2017, la primera fase de construcción, que consiste en el norte El carril direccional, la futura dirección Frankfurt, está por completarse. Posteriormente se derribará el puente existente y se iniciará la segunda fase de construcción. La finalización con la liberación de ambos carriles está prevista para finales de 2019.
El siguiente tramo de 2,0 km con la construcción del puente principal de Randersacker y la ampliación del cruce de Randersacker se inició en 2007 y se completó en julio de 2011. La liberación del tráfico de seis carriles se realizó junto con el tramo adyacente este. [10] En Fahrtrichtung Würzburg wurde im Steigungsbereich des Spessartaufstiegs ein zusätzlicher vierter Fahrstreifen errichtet. [11] [12] [9] La última parte de la construcción de la vía tiene 9,7 km (6,0 millas) de largo y termina en la intersección Biebelried. De junio de 2007 a diciembre de 2009 se llevó a cabo la remodelación parcial del cruce de Rottendorf. El inicio de la construcción de la ampliación real fue en el otoño de 2009.
Desde marzo de 2012 se ha ampliado el primer tramo hasta el cruce de Rottendorf. Desde entonces, en la zona de pendiente de la carretera de dirección a Núremberg se pueden utilizar cuatro carriles. Las obras de construcción del segundo tramo del cruce de Rottendorf hasta el cruce de Biebelried finalizaron el 12 de octubre de 2012.
La ampliación de seis carriles de la ruta entre el cruce de Biebelried y el cruce de Fürth/Erlangen está clasificada como un proyecto en curso en el nuevo BVWP 2030 y se implementará a través de una asociación público-privada. La planificación se llevó a cabo durante la vigencia del FTIP 2003, con la sección al oeste del campo clave AS clasificada como Demanda Prioritaria, y al este del campo clave AS en Demanda Adicional con derechos de planificación. La ruta se divide en once tramos de planificación:
Está previsto conectar el aeropuerto de Núremberg con la autopista B 4f ("Nordspange"). Esto crea un nuevo punto de conexión en la A 3.
En diciembre de 2012, al este de Neumarkt, en el Alto Palatinado, se abrió al tráfico el nuevo cruce "Neumarkt East". Ahora lleva el número "92b".
Sin embargo, en marzo de 2008 el Ministerio Federal de Transportes aprobó un inicio anticipado de la planificación. El procedimiento de aprobación del plan se inició el 25 de agosto de 2014. [15] Ahora se prevé ampliar completamente los 120 kilómetros entre Ratisbona y Passau con seis carriles. El coste de esto se estima en 1.200 millones de euros. En el Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2030, los tramos entre Nittendorf y Rosenhof, así como entre Deggendorf y Hengersberg, finalmente fueron clasificados como Necesidades Prioritarias, el tramo entre Hengersberg y Aicha vorm Wald en mayor demanda con derechos de planificación. Para los tramos restantes actualmente no existe prórroga debido a la baja relación costo-beneficio.
Entre 2015 y 2018 se rehabilitará la calzada en el tramo Ratisbona-Straubing. [dieciséis]
Desde octubre de 2017 se está llevando a cabo la ampliación de seis carriles entre el cruce de Ratisbona y el cruce de Rosenhof.
{{cite web}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ) [ enlace muerto ]{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)En: idowa.de , 29 de septiembre de 2014.
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