Morris Oxford es una serie de modelos de automóviles producidos por Morris en el Reino Unido, desde el Oxford "bullnose" de 1913 hasta los Farina Oxfords V y VI.
Bautizada por WR Morris en honor a "la ciudad de las torres de ensueño", la ciudad universitaria en la que creció, la fabricación de los automóviles Oxford de Morris convertiría a Oxford en una ciudad industrial.
Desde 1913 hasta mediados de 1935, los coches Oxford crecieron en tamaño y cantidad. En 1923, junto con los coches Cowley, representaban el 28,1 por ciento de la producción de coches privados británicos. En 1925, Morris vendió casi el doble de esa cantidad y representaban el 41 por ciento de la producción británica. Mientras tanto, los Oxford crecieron desde el primer coche biplaza de 1.018 cc y nueve caballos de fuerza hasta el último coche de 2,5 litros y veinte caballos de fuerza.
El nombre del modelo fue reciclado en 1948 y duró casi otros 23 años hasta 1971, pero en este tiempo el sector del mercado y el tamaño del motor se mantuvieron casi constantes entre 1476 cc y 1622 cc.
El primer automóvil de William Morris se llamó Oxford en reconocimiento a su ciudad natal . Se anunció en la revista The Autocar en octubre de 1912 y la producción comenzó en marzo de 1913. [2] Prácticamente todos los componentes fueron comprados y ensamblados por Morris. Era un automóvil pequeño con un motor de cuatro cilindros de válvulas laterales de 1018 cc con culata fija de White & Poppe .
El coche recibió su nombre popular, Bullnose, por su característico radiador redondeado en la parte superior, al principio llamado bullet nose. La mayoría de las carrocerías eran del tipo de turismo abierto de dos plazas. También había una versión furgoneta, pero el chasis no permitía montar carrocerías de cuatro plazas, porque no era lo suficientemente resistente y era demasiado corto. [3]
Se exhibió por primera vez en el Salón del Automóvil de Olympia, que se inauguró el 7 de noviembre de 1913. El modelo estándar se mantuvo en producción sin cambios. El nuevo modelo de lujo tenía una distancia entre ejes más larga, 2300 mm, y la vía era ahora de 1100 mm. La gama de carrocerías se amplió a partir del simple biplaza. Su eje delantero y la dirección se habían rediseñado para reducir el efecto "bump-steer" y se aumentó la capacidad de su radiador. [2]
El Continental Cowley con motor americano , con la mayoría de los demás componentes importantes de origen estadounidense, mostrado a la prensa en abril de 1915, era una versión con un motor 50 por ciento más grande (1495 cc contra 1018 cc), más larga, más ancha y mejor equipada de este Morris Oxford con el mismo radiador "Bullnose". [2]
La construcción más grande y fuerte del Cowley podía transportar una carrocería para cuatro pasajeros. [2]
El Oxford de 1919 (publicitado ya en septiembre de 1918) se ensamblaba a partir de componentes fabricados localmente y ahora tenía el aspecto más sustancial del Cowley de 1915. Más largo y más fuerte que el antiguo Oxford, lo suficiente para transportar cinco pasajeros, el nuevo Oxford mantuvo el estilo de radiador Bullnose de antes de la guerra en su versión más grande. [1] A partir de agosto de 1919, el Cowley se convirtió en la variante "sin lujos" de gama baja con solo una carrocería de dos plazas y neumáticos más pequeños y livianos. [5] El motor de 1548 cc y 11,9 caballos de fuerza fiscales del nuevo automóvil fue fabricado bajo licencia en Coventry para Morris por una sucursal británica de Hotchkiss, la compañía de artillería francesa. [1]
En 1923, el motor se amplió a 13,9 caballos fiscales, 1802 cc. [6] Esto pasó a conocerse como el motor 14/28. En 1925 obtuvo un chasis de mayor distancia entre ejes para alejarlo más del Cowley y frenos en las cuatro ruedas. [6] Este modelo del Oxford sería la base del primer MG , el 14/28 Super Sports .
Cambio a mitad de año a nariz chata
Una variante de seis cilindros de 17 hp de corta duración, el F-Type Oxford Six, se exhibió por primera vez como un descapotable de cuatro plazas en el Salón del Automóvil de Olympia de noviembre de 1922. [7] El primer turismo abierto de cuatro plazas se vendió a Lord Redesdale . Solo se fabricaron 50 y, después de la tirada inicial, se ensamblaron por pedido especial. Se mantuvo disponible hasta 1926. El motor de 2320 cc resultó poco confiable, dos períodos de intensa vibración debilitaron y rompieron los cigüeñales y se vendieron pocos.
En 1926, una versión actualizada del coche eliminó el característico radiador de punta redondeada. Los motores siguieron siendo los mismos, pero se ofreció una nueva gama de carrocerías, incluidas las berlinas totalmente de acero. [6] Se realizaron cambios sustanciales en el bastidor del chasis, que ahora estaba firmemente fijado al mamparo o al salpicadero. La superficie de refrigeración del radiador se incrementó en un sesenta por ciento [9].
El modelo Oxford 15.9 Empire de 2½ litros se exhibió como "un chasis colonial" en el Salón del Automóvil de Olympia de octubre de 1926. [9] La carrocería estándar es una carrocería de cuatro o cinco plazas con cuatro puertas. [11]
El coche puede circular con seguridad a través de 20 pulgadas (510 mm) de agua. La distancia al suelo es de 10¼ pulgadas (260 mm). Se permiten 11 pulgadas (278 mm) en el soporte transversal del estribo delantero. Esta distancia es ahora mayor que en muchos coches americanos. Esto "falsifica la propaganda hostil que dice lo contrario". [10] Este Oxford 15.9 fue reemplazado por otro Oxford de cuatro cilindros, el Oxford 16/40. [12]
En septiembre de 1928 se anunció una versión revisada del motor de 4 cilindros y 15,9 litros, que se vendió con lentitud. Probablemente recibió este nuevo nombre antes del anuncio del Oxford Six de 15,9 caballos de fuerza. Hubo pequeñas mejoras en el aspecto, pero no era más que un 15,9 con un nuevo nombre. [12]
Este 16/40 fue reemplazado por el Oxford Six de 15,9 hp. [12]
Entre 1929 y 1933 se fabricó una versión de seis cilindros de 1938 cc, la Oxford Six de la serie LA. Tuvo mucho más éxito que la versión de 1920. [8] La carrocería totalmente de acero se fabricó en la carretera de Cowley por la empresa conjunta de WR Morris con la estadounidense Edward G Budd, Pressed Steel Company . Tenía sorprendentes similitudes con una carrocería reciente de Dodge. En 1930, los problemas de suministro eran tales que se reemplazó por una carrocería similar pero hecha a medida (con estructura de madera).
En agosto de 1930 se anunció una versión más cara y con un chasis más corto, denominada Morris Major Six , [13]
Para otros Morris Sixes:
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En septiembre de 1932, la caja de cambios ganó una cuarta velocidad y el motor creció hasta 2062 cc con la unidad de la serie Q. [14]
Se instalaron indicadores de dirección, un conjunto de tres luces de colores a cada lado del coche visibles desde delante y desde atrás. Se controlaban desde un interruptor en el salpicadero y permitían indicar con precisión los movimientos previstos mientras las ventanillas del coche permanecían cerradas. [14]
Los modelos Oxford, Isis y Twenty-Five fueron seleccionados y equipados con un "control automático del embrague", que The Times describió como automatismo. El Oxford también recibió una rueda libre gobernable, asientos más grandes, una funda para la rueda de repuesto y ceniceros ocultos para los pasajeros del asiento trasero. [15] El chasis era bastante nuevo y ahora también tenía forma cruciforme. [15]
Este Oxford Six pasó a llamarse Oxford Sixteen en septiembre de 1934 y se colocó dentro de la nueva gama de 16 a 25 caballos de fuerza de Morris Big Sixes, ampliada en vista de la reducción del 25 por ciento en el impuesto a los caballos de fuerza esperada en 1935. [16]
El nombre Six se cambió a Sixteen, de la categoría de potencia de 16 hp del automóvil , en septiembre de 1934, cuando a su motor de 2062 cc se le unió el Twenty de 2561 cc, que se vendió por el mismo precio; el tamaño del motor era la única diferencia. Había un Isis intermedio de dieciocho hp. Había dos estilos de carrocería disponibles: el sedán y un coupé Special, ambos equipados con un techo corredizo Pytchley (techo solar) y el techo corredizo estaba cableado para la radio. [16]
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Apenas nueve meses después, estos coches fueron reemplazados por los miembros de la serie II de Morris Big Six : Sixteen o Eighteen y Twenty-one o Twenty Five, anunciados el 2 de julio de 1935.
El nombre Oxford desapareció de los nuevos coches Morris hasta 1948.
El Oxford Taxi de Nuffield se fabricó entre 1947 y 1953
Después de la Segunda Guerra Mundial, el Oxford Series MO, mucho más grande y con 13,5 caballos de fuerza , reemplazó a la gama de los modelos de diez caballos de fuerza de la serie M , Morris Twelve y Morris Fourteen . Se anunció el 26 de octubre de 1948, junto con el nuevo Morris Minor de 918 cc y el Morris Six MS de 2,2 litros . Diseñado por Alec Issigonis , el Oxford, junto con el Minor, introdujo técnicas de construcción monocasco . [18] El MO se vendió como un sedán de 4 puertas y un familiar Traveller de 2 puertas con un marco de madera expuesto en la parte trasera. Ambos eran de cuatro plazas. Se vendió una versión de seis cilindros como Morris Six MS. Fue reemplazado por el Oxford Series II, anunciado el martes 18 de mayo de 1954. [19]
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El Oxford, ampliamente rediseñado y anunciado en mayo de 1954 [19], recibió una nueva forma que prefiguraba directamente al BMC ADO17 y, tras la formación de BMC , se equipó con el motor OHV de 4 cilindros en línea Serie B diseñado por Austin . [21] El estilo era completamente nuevo, aunque la carrocería redondeada mantenía un parecido familiar con el Morris Minor. [22] Las ventas se mantuvieron fuertes cuando llegó la Serie III en 1956.
El 12 de julio de 1955 se anunció una versión Morris Isis con un motor de seis cilindros de 2,6 litros y 7 pulgadas más largo, con carrocería sedán o familiar Traveller .
Hindustan Motors de India produjo la versión de cuatro cilindros de este automóvil (excepto la salida de aire situada sobre el capó) y lo llamó Hindustan Landmaster .
El Oxford se actualizó en 1957 con un nuevo capó acanalado y pequeñas aletas traseras y un esquema de pintura bitono opcional, todo ello anunciado el 18 de octubre de 1956. [23] Una transmisión semiautomática de dos pedales, "Manumatic", con embrague centrífugo con funcionamiento por vacío acoplado a los cambios de marcha era opcional. El Serie III Traveller, de madera, fue reemplazado por el Serie IV en 1957, aunque el sedán permaneció en producción hasta que se introdujo el Serie V de estilo Pininfarina en 1959. Se construyeron 58.117 Oxfords Serie III y Serie IV.
El Oxford Traveller Serie IV se fabricó únicamente como versión familiar , fue el primer familiar "monocasco" de Morris fabricado íntegramente en acero, que sustituyó al Traveller Serie III "woody", y era similar al sedán Serie III en casi todos los aspectos. Como se basaba en el sedán Serie III, pero ya existía un Traveller Serie III "Woody" (también basado en el sedán Serie III) y no había sedán Serie IV, BMC bautizó este modelo como "Morris Oxford Traveller Serie IV", con el orden de redacción indicado para enfatizar que se trataba de un nuevo modelo de familiar. El IV se presentó en 1957 y la producción continuó hasta abril de 1960, cuando estuvo disponible el Traveller Serie V con carrocería Farina.
Los primeros modelos se fabricaron con un solo color y estaban equipados con una caja de cambios en la columna. Cuando se renovó en 1958, la mayoría de los Travellers se vendieron con un esquema de pintura de dos tonos, aunque el esquema de un solo color anterior siguió estando disponible. La actualización también incluyó una caja de cambios en el piso y el correspondiente recorte en el asiento del banco delantero para permitir su funcionamiento.
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En 1959, la Oxford, anunciada el 25 de marzo de 1959, Lady Day , [26] se fusionó con la gama de modelos medianos BMC Farina diseñada por Pininfarina junto con media docena de otros modelos anunciados previamente, incluidos el Wolseley 15/60 de 1958 y el Riley 4/68 de 1959 , el Austin A55 Cambridge Mark II y el MG Magnette Mark III . La Traveller Serie IV todavía se vendió durante el primer año, después del cual se fabricó una Traveller Serie V.
En total, se construyeron 87.432 Oxfords Serie V.
Los cinco coches Farina se actualizaron en octubre de 1961 [27] con una nueva versión de 1,6 litros (1622 cc/98 in3 ) del motor de la Serie B, una distancia entre ejes más larga y un nuevo aspecto revisado. Las aletas traseras se habían recortado y todavía había cambios de detalles entre las marcas. El Morris mantuvo el tablero de la Serie V, mientras que el Austin tenía un diseño de imitación de madera completamente nuevo. El Morris Oxford Traveller (familiar) Serie V fue reemplazado por un Serie VI, aunque con pocos cambios aparte de la parrilla delantera.
Poco después de la actualización de 1961, se introdujo un motor diésel de la Serie VI de Oxford que se hizo popular como taxi . Las variantes del mismo motor diésel disfrutaron de una larga vida útil en aplicaciones marinas.
El Oxford VI se mantuvo en producción hasta 1971, con más de 200.000 unidades fabricadas. La gama Oxford debía haber sido reemplazada por el Morris 1800 de 1967 , pero finalmente se mantuvo porque, tanto en términos de precio como de espacio interior, el 1800 entraba en el segmento de mercado de un automóvil más grande y, por lo tanto, no podía constituir un reemplazo adecuado. El Oxford VI solo cesó su producción con la introducción del Morris Marina , que también sucedió al Morris Minor más pequeño .
Notas al pie
Bibliografía
