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Buffalo and Susquehanna Railroad era una compañía ferroviaria que anteriormente operaba en el oeste y centro norte de Pensilvania y el oeste de Nueva York . Fue creado en 1893 mediante la fusión y consolidación de varios ferrocarriles madereros más pequeños. [1] Funcionó de forma independiente hasta 1929, cuando la mayoría de su capital fue comprado por Baltimore and Ohio Railroad . Al mismo tiempo, B&O también compró el control del vecino ferrocarril Buffalo, Rochester y Pittsburgh . Baltimore y Ohio se hicieron cargo oficialmente de las operaciones de ambas carreteras en 1932. [2]
En 1954, Buffalo and Susquehanna Railroad y sus subsidiarias restantes se fusionaron formalmente en el sistema de Baltimore y Ohio. [3] Luego, en 1956, Baltimore y Ohio vendieron las 97 millas (156 km) restantes de la antigua vía de Buffalo y Susquehanna a HE Salzberg Company , quien organizó el ferrocarril de Wellsville, Addison y Galeton para operar la línea. La línea fue finalmente abandonada en 1979.
El ferrocarril Buffalo and Susquehanna fue creado y construido por Frank H. Goodyear , un comerciante de combustible de Buffalo, Nueva York , para trasladar su madera y carbón desde el centro norte de Pensilvania a sus negocios y empresas en Buffalo. La línea se inició en Keating Summit, Pensilvania , y se extendió hasta Galeton , donde se bifurcaba hacia Wellsville, Nueva York , Addison, Nueva York y Ansonia, Pensilvania . La sucursal de Wellsville se extendió brevemente a Buffalo. Cerca de Keating Summit, la línea se extendió hacia el sur desde Wharton a través de Du Bois y terminó 75 millas (121 km) al sur en Sagamore . En su apogeo, el ferrocarril recorría 400 km (250 millas) desde Buffalo hasta Sagamore y tenía más de 640 km (400 millas) de vías.
En 1885, Frank H. Goodyear, un comerciante de madera y combustible de Buffalo, compró miles de acres de tierras forestales vírgenes de Hemlock en el centro-norte de Pensilvania. Hasta la década de 1880, las industrias madereras evitaban principalmente la cicuta, debido a su agitación de anillos y su alto contenido de nudos, [4] y optaban por los bosques más sólidos de pinos y abetos. Pero como la mayoría de los otros bosques locales de coníferas competidores ya estaban despojados, ahora había una creciente demanda local de cicuta, más barata. Al mismo tiempo, la falta de buenas vías fluviales para llevar la madera a los aserraderos hizo que esta ubicación no fuera ideal para operaciones estándar por parte de operadores madereros experimentados de la época. [5]
Para extraer la madera de su nueva inversión, Goodyear primero organizó el ferrocarril del valle de Sinnemahoning. Esta línea iba desde Keating Summit, Pensilvania en el ferrocarril Buffalo, Nueva York y Filadelfia (más tarde parte del ferrocarril de Pensilvania ) hasta su aserradero en Austin, Pensilvania . El ferrocarril del valle de Sinnemahoning iba desde Keating Summit (Forest House) hacia el este hasta una curva y luego hacia el sur por el ramal norte de Freeman Run hacia Austin. [6]
El ferrocarril del valle de Sinnemahoning se inauguró oficialmente como transporte público el 14 de diciembre de 1885. Aunque la mayoría de los ferrocarriles madereros de la época y la zona eran de 3 pies (vía estrecha), Goodyear utilizó su previsión para construir sus ferrocarriles madereros de calidad permanente a un ancho estándar y tendido con rieles de 70 libras, lo que realmente valió la pena en el futuro. En Austin, Pensilvania , Goodyear construyó un enorme aserradero y trajo toda su madera por ferrocarril para cortarla. Luego, en 1886, extendió la línea 21 km (13 millas) al sur hasta Costello, Pensilvania, donde había una gran curtiduría de suelas. Las curtidurías utilizaban la corteza de cicuta , que era un subproducto de los aserraderos, para crear tanino. [7] Esto le permitió beneficiarse enormemente al suministrar a una industria el producto de desecho de otra.
En 1887 se unió a su hermano para crear la firma FH & CW Goodyear . Al final, fue esta empresa la propietaria de la mayoría de las propiedades, molinos, ferrocarriles, locomotoras y muchos otros activos. A partir de 1891, el ferrocarril del valle de Sinnemahoning se extendió hacia el noroeste pasando Galeton, hasta Ansonia, donde se conectaba con el ferrocarril Fall Brook. Para llegar hasta aquí, el ferrocarril tuvo que cruzar una gran cresta. Para lograr esto, el ferrocarril construyó cuatro grandes curvas, en lugar de túneles. Esto puede haber sido un pensamiento aceptable en ese momento, ya que la línea todavía era principalmente un ferrocarril maderero, donde las curvas eran bastante comunes. Estas curvas limitaron los trenes a 15 vagones. [8]
A principios de la década de 1890, se inició una iniciativa para construir una serie de líneas más pequeñas que unieran el ferrocarril del valle de Sinnemahoning en Costello, hasta Galeton y al este hasta Ansonia. En ese punto ya había una línea de vía estrecha que iba desde Galeton al noreste hasta Addison. El ferrocarril de Addison y Pensilvania se inició en 1882 desde Addison y llegó a Gaines y Galeton en 1885.
En 1891, la Buffalo and Susquehanna Railroad Company (de 1891) se inició en Galeton y se dirigió al suroeste 14 millas (23 km) hasta Cherry Springs, Pensilvania. Cherry Springs está en la cima de la colina, entre ambos conjuntos de curvas.
Al mismo tiempo, en 1891, la Susquehanna Railroad Company conectó el ferrocarril del valle de Sinnemahoning en Costello, en dirección noreste hasta Hull, a 23 km (14 millas) de distancia. Esta línea iba desde Costello, al sur hasta Wharton, luego al noreste hasta Conrad. Conrad era la estación Hull.
Ambas líneas se completaron en 1893, cuando se creó Cherry Springs Railroad Company y completó la conexión de 9 millas (14 km) desde Hull a aproximadamente 2 millas (3,2 km) de Cherry Springs, PA. El ferrocarril de Cherry Springs conectaba literalmente el ferrocarril Buffalo y Susquehanna de 14 millas (23 km) (de 1891) con el ferrocarril Susquehanna de 14 millas (23 km). Esta línea de conexión avanzaba hacia el noroeste desde Conrad, colina arriba, hasta pasar la primera curva, hasta la cima de la colina, en Cross Fork Junction.
La Cross Fork Railroad Company conectó aquí en la cima de la colina y avanzó 13 millas (21 km) colina abajo, hacia el sur, hasta la ciudad de Cross Fork, en auge maderero. Cross Fork creció rápidamente hasta tener 2500 residentes en su apogeo.
Iniciada en 1892, Coudersport and Wellsboro Railroad Company (que no debe confundirse con Wellsville, Coudersport y Pine Creek) ahora se terminó en 1893, construyéndose al este desde Galeton hasta Ansonia, Pensilvania, donde se conectaba con Fall Brook Railway.
En 1893, ahora que todas las pequeñas líneas estaban terminadas, se creó el Buffalo and Susquehanna Railroad (de 1893) como resultado de la fusión del Sinnemahoning Valley Railroad, la Buffalo and Susquehanna Railroad Company (de 1891), el Susquehanna Railroad, el ferrocarril Cherry Springs y el ferrocarril Cross Fork. [1]
En este punto, la línea principal del Ferrocarril de Buffalo y Susquehanna ahora comenzaba con una conexión con el Ferrocarril de Buffalo, Nueva York y Filadelfia en Keating Summit, utilizando una pequeña curva avanzó hacia el sureste, pasando Austin y Costello, donde en Wharton la línea avanzó hacia el noreste. subir el grado. Aproximadamente a 14 millas (23 km) al sur de Galeton, se requirieron cuatro grandes curvas para cruzar la cresta y entrar en Galeton. La línea principal continuó pasando Galeton e hizo una conexión con Fall Brook Railroad en Ansonia. Las oficinas principales de Buffalo y Susquehanna asumieron las antiguas oficinas de Sinnemahoning Valley en Austin, PA.
El ferrocarril Buffalo y Susquehanna ahora se extendía sesenta y dos millas desde Keating Summit hasta Ansonia, con un ramal de 13 millas (21 km) hasta la floreciente ciudad maderera de Cross Fork.
En 1893, se informa que Frank Goodyear poseía diez locomotoras. [6]
La línea contaba con varias locomotoras madereras Shay, con base en Austin, Pensilvania, [9] así como una locomotora Baldwin 2-8-0. Con la expansión a Galeton, Buffalo and Susquehanna Railroad ahora necesitaba más locomotoras y compró once locomotoras nuevas en 1894 y 1895 (probablemente de Baldwin) [10]
B&S, o la empresa FH & CW Goodyear , o las propias empresas madereras, estaban construyendo muchos ferrocarriles de construcción y líneas temporales para dar servicio al transporte de madera en la zona. Lackawanna Lumber Company, Emporium Lumber y Central Pennsylvania Lumber utilizaron las líneas principales de las vías del ferrocarril Buffalo y Susquehanna con sus equipos. [6] La mayoría de estas empresas eran propiedad de los hermanos Goodyear o estaban asociadas con ellos .
A medida que el negocio de la madera y el curtido se expandía, a Frank Goodyear se le unió su hermano Charles W. Goodyear . Tras la reorganización, Frank Goodyear renunció como presidente del ferrocarril y asumió los cargos de primer vicepresidente y presidente de la junta. El hermano de Goodyear, Charles , se convirtió en segundo vicepresidente y director general del ferrocarril, mientras que Marlin Olmsted se convirtió en presidente.
En 1895-1896, la Compañía B&S RR construyó una extensión de 37 millas (60 km) al noroeste desde Galeton hasta Wellsville, Nueva York, donde el B&S ahora conectaba con Nueva York, el lago Erie y Western (Erie Railroad). Los Goodyear habían comprado tierras madereras a lo largo de Pine Creek, al norte de Galeton, unos años antes, y ahora era el momento de comenzar a talar esas propiedades. Muy pronto, los hermanos Goodyear también construyeron un gran aserradero en Galeton.
En Wellsville, operaba una línea corta llamada Ferrocarril de Wellsville, Coudersport y Pine Creek. Corría hacia el sur unas 10 millas (16 km) desde Wellsville hasta Hickox. (justo al sur de Genesee) Era una operación pequeña con planes de extenderse eventualmente hacia el sur hasta Coudersport. El WCPC se vio obligado a arrendar su ferrocarril a B&S bajo la amenaza de una vía paralela. (En realidad, B&S comenzó a nivelar un derecho de vía paralelo para forzar la cuestión). Fue arrendado el 1 de enero de 1896 por 85 años a 8250 dólares al año. B&S adquirió su única locomotora. [10]
En 1896, el B&S contaba con dieciséis locomotoras, catorce vagones de pasajeros y casi setecientos sesenta vagones de mercancías. [10]
A lo largo de esta línea noroeste hasta Wellsville, aproximadamente a mitad de camino entre Galeton y Genesee, existía un tramo de 5 millas (8,0 km) de pendientes muy severas, con una pendiente máxima del 2,84 por ciento. Se utilizaron muchas curvas y giros para superar la colina, lo que requirió que B&S usara múltiples motores incluso en trenes de tamaño promedio.
En 1895, la línea de vía estrecha original que iba de Galeton a Addison, el ferrocarril de Addison y Pensilvania, se convirtió de vía estrecha a vía estándar. Esto simplificó el intercambio y las operaciones en el área de Galeton, ya que B&S generaba muchos negocios en el área y Addison and Pennsylvania Railroad esperaba obtener una mayor participación del tráfico. Este no sería el caso, ya que Frank Goodyear tenía otros planes.
A partir del 18 de marzo de 1896, el ferrocarril Buffalo y Susquehanna se había extendido desde Ansonia PA hasta Corning, Nueva York, a través de derechos de vía sobre el ferrocarril Fall Brook. El ferrocarril de Buffalo y Susquehanna pagó al ferrocarril Fall Brook 14 centavos por tonelada por los 69 km (43 millas) para llegar a Corning, Nueva York. [11] En Corning, el B&S podría intercambiarse con New York, Lake Erie & Western ( Erie Railroad ), para los mercados del este (como Nueva York). Esto implica que Buffalo y Susquehanna no utilizaron el ferrocarril de Addison y Pensilvania para llegar a Nueva York, Lake Erie & Western ( Erie Railroad ) en Addison NY, y desde allí, Corning, en cambio, tenía un acuerdo de vía con Fall Brook Railroad desde Ansonía.
Finalmente, en 1898, los hermanos Goodyear compraron el ferrocarril Addison y Pennsylvania de 45 millas (72 km) (del senador de Nueva York Thomas C. Platt) que va desde Galeton, PA hasta Addison, Nueva York. [12] En ese momento, Buffalo and Susquehanna Railroad construyó la vía conectora de media milla en Gaines Junction para unir esta nueva línea con su línea existente de Galeton a Ansonia, y abandonó las 4,5 millas (7,2 km) de vía paralela que iba desde Gaines a Galetón.
Dado que el ferrocarril Buffalo y Susquehanna ahora posee una ruta directa a Addison, Nueva York (y otra conexión oriental con el ferrocarril de Nueva York, Lake Erie y Western Erie), el acuerdo de derechos de vía para el tráfico hacia Corning, Nueva York con Fall Brook Railroad se le permitió expirar el 1 de junio de 1898. [13]
Uno se pregunta si Fall Brook Railroad conoció alguna vez las verdaderas intenciones de Buffalo y Susquehanna. En este punto, un socio comercial se convirtió en un competidor directo, ya que B&S ahora competía directamente con el tráfico en el área de Corning, así como con la vía paralela en Westfield, Knoxville y Elkland. De todos modos, no importó mucho para entonces, ya que el ferrocarril Fall Brook fue arrendado al ferrocarril central de Nueva York y al río Hudson en 1899. [14]
Con el centro de actividades ahora centrado en gran medida en Galeton, en 1894-1898 B&S trasladó su base de operaciones de Austin a Galeton y comenzó la construcción de un gran patio, una casa de máquinas con seis puestos, un taller de reparación de automóviles y una estación de carga y pasajeros. Esto incluyó estructuras de ladrillo nuevas y modernas. Por esta época, había otro ferrocarril que conectaba desde Germania con Galeton, el Galeton South Branch y Germania Railroad, que probablemente era un pequeño ferrocarril maderero. [10] También en este momento, las operaciones del aserradero de Galeton estaban comenzando a superar las enormes operaciones en Austin.
En 1899, se informó que el Ferrocarril Buffalo y Susquehanna tenía instalaciones modernas y muy comparativas con un total de 19 locomotoras: [15]
Se informó que FH & CW Goodyear Co. tenía 12 Shays adicionales para uso de sus empresas madereras.
A finales de la década de 1890, las operaciones de la empresa maderera Goodyear se consideraban las más extensas del estado de Pensilvania. Las fábricas de Austin, Galeton y Cross Fork eran las de estilo más moderno e incluían toda la maquinaria más nueva y actualizada. El molino de Austin figuraba como el más grande del estado. Goodyear empleaba a 2.400 hombres, trabajando 10 horas al día. Poseían 11 cargadores de troncos fabricados por Marion Steam Shovel Co. (Goodyear era propietario de la patente). Cinco locomotoras Shay movieron 207 vagones de troncos. Una locomotora Shay podía manejar dos cargadores de troncos y unos 30 vagones de troncos. Había 75 millas (121 km) de ferrocarriles madereros, que se movían constantemente hacia partes no taladas del bosque. Estos ferrocarriles madereros luego se conectaron con el ferrocarril Buffalo y Susquehanna. En 1898 se informó que a Goodyear le quedaba madera para 10 años. Algunos de los molinos funcionaban 22 horas al día y utilizaban luces eléctricas para mantener a los hombres trabajando durante la noche.
En Cross Fork, Lackawanna Lumber Company tenía 2 fábricas. Operaron 2 locomotoras estándar, 2 locomotoras shay, 3 cargadores de troncos, con un total de 70 vagones de troncos. Lackawanna Logging Company en Cross Fork había construido casi 20 millas (32 km) de vías férreas, y también movía constantemente las vías a áreas nuevas para cortar. Además, el ferrocarril Buffalo y Susquehanna también trajo troncos sin cortar a Cross Fork desde otras áreas cercanas. [dieciséis]
En 1900, se informó que Buffalo y Susquehanna tenían: [17]
Entre 1900 y 1901, el Ferrocarril Buffalo y Susquehanna construyó una extensión desde su línea principal en Wharton, Pensilvania , hacia el sur a través de Sinnemahoning, Pensilvania, conectando con el Ferrocarril Filadelfia y Erie (parte posterior del Ferrocarril de Pensilvania ) cerca de Driftwood, Pensilvania . Luego, esta línea se extendió más al sur hasta el área de Du Bois Pa, en 1902-1905. La línea hacia Du Bois estuvo llena de nuevas oportunidades para los hermanos Goodyear . A medio camino entre Driftwood y Du Bios había un pequeño pueblo llamado Medix Run, Pensilvania. Esta área está ubicada cerca del actual Bosque Estatal de Moshannon y se convirtió en una gran ciudad maderera para los hermanos Goodyear y el Ferrocarril Buffalo y Susquehanna.
Medix Run ya estaba establecido como un pequeño centro maderero y de carbón antes de que llegara el ferrocarril Buffalo y Susquehanna. En 1893, se construyó Medix Run Lumber Company y, en 1894, se construyó una pequeña curtiduría. En 1895, se construyó el ferrocarril Medix Run a lo largo de casi 19 km (12 millas) hasta una mina de carbón local. En 1905, mientras se construía el ferrocarril Buffalo y Susquehanna más allá de Medix Run, los hermanos Goodyear compraron el molino existente, el ferrocarril Medix Run y 20.000 acres (81 km2 ) de bosque local. [18]
Frank Goodyear reubicó su locomotora Shay número 1 original ( FH y CW Goodyear ), de Wellsville, Nueva York, a Medix Run, para ayudar en las ocupadas operaciones madereras. Además, más tarde, Shay #12 se trasladó oficialmente a Medix Run, a medida que las operaciones se intensificaron. [19] En 1906, los hermanos Goodyear (Goodyear Lumber Company, constituida en Buffalo, Nueva York, en 1902) eran ahora la empresa maderera más grande en su conjunto, y tenían el primer y segundo aserraderos de mayor producción en todo Pensilvania, con sus la cuarta fábrica más ocupada está en Medix Run. [20] La productividad de los aserraderos de Goodyear para 1906 se enumera a continuación:
Galetón - 92 millones de pies
Austin - 72 millones de pies
Medix Run - 50 millones de pies
Cross Fork - Lackawanna Lumber Co. - 69 millones de pies
Al suroeste de Medix Run, el área [Du Bois, Pensilvania] era rica en carbón bituminoso, que se convirtió en el siguiente gran interés de los hermanos Goodyear , para complementar sus intereses madereros. En 1905, el ferrocarril Buffalo y Susquehanna se había extendido 55 millas (89 km) al sur hasta Sykesville, Pensilvania, con planes de continuar hacia el sur hacia las regiones carboníferas más grandes. Al mismo tiempo, los hermanos Goodyear empezaron a comprar minas de carbón de la zona.
Anteriormente, la compañía Buffalo and Susquehanna Railroad había comprado la propiedad de Clearfield Coal Company en Tyler, PA en 1901 y posteriormente creó Buffalo and Susquehanna Coal (y Coke) Company. En 1902, Buffalo and Susquehanna Coal Company compró algunas propiedades de carbón de Berwind-White Coal Mining Company cerca de Du Bois, así como tierras de la compañía de carbón Peale, Peacock y Kerr, a unas 10 millas (16 km) al sur. de Du Bois. [21]
En 1903, las ganancias brutas (todos los ingresos) habían alcanzado 1 millón de dólares para el año que finalizó el 30 de junio, siendo las ganancias netas de 432 000 dólares y el excedente (o beneficio) de 138 000 dólares. [22] Un tráfico significativamente más intenso había aumentado sus costos operativos en comparación con 1902, incluidos aumentos en los salarios, mientras que al mismo tiempo sus seguros aumentaron, al igual que su valoración.
En 1904, la empresa Buffalo and Susquehanna Coal and Coke era la sexta empresa minera más grande de la región, con 284.000 toneladas extraídas. En general, hubo un aumento del 25 por ciento en la minería de carbón bituminoso desde 1900. En 1905-1906, Buffalo and Susquehanna Railroad poseía la mayor parte de las acciones y bonos de Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company y Powhatten Coal and Coke Company. [23]
Las compras adicionales y los derechos mineros llevaron los activos de Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company a un estimado de 120 millones de toneladas de carbón. La mayor de las minas de carbón y coque de Buffalo y Susquehanna estaba en el extremo sur, en Sagamore, Pensilvania, donde se estima que se podrían extraer 2 millones de toneladas por año solo de esta única planta minera a la deriva.
Para alcanzar sus mayores reservas de carbón en Sagamore, Buffalo and Susquehanna Railroad tuvo que construir al suroeste de DuBois y luego arrendar los derechos de vía a Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway Company. Para una distancia de 16 millas (26 km) entre Stanley, Pensilvania, y Juneau, Pensilvania, el B&S tuvo que utilizar las vías del BR&P, con un contrato de arrendamiento de 20 años. [24] Las 21 millas (34 km) de Juneau a Sagamore eran propiedad de B&S y estaban operadas por ella. No está claro por qué Goodyear tuvo que aceptar este acuerdo para operar el B&S en las vías de BR&P entre Stanley y Juneau. Parece ir en contra de todo lo que los Goodyear intentaban lograr.
La ciudad de Sagamore no existía antes de que llegaran Buffalo y Susquehanna. Entonces, cuando a fines del otoño de 1905 se completó el ferrocarril hasta el área, la Compañía Hyde-Murphy utilizó el primer par de trenes para enviar materiales para la construcción de las primeras noventa casas en Sagamore. [25] La construcción continuó según fue necesario y, en la década de 1920, se habían construido 500 casas.
La mina de Sagamore fue construida con los equipos más modernos y de mayor capacidad. La operación de la mina se construyó para una producción prevista de 10.000 toneladas por día [26] (alrededor de 250 vagones de carbón de 40 toneladas completamente cargados, por día), lo que equivalía a 3 millones de toneladas por año. No hace falta decir que esta cifra de producción nunca se alcanzó. En 1907, la producción de la mina Sagmore estaba alcanzando rápidamente la producción de las minas DuBois, ambas con un promedio de más de 500.000 toneladas por año. La producción total de 1907 fue de casi 1,1 millones de toneladas de carbón, lo que equivalía a unos 27.500 vagones de carbón de 40 toneladas completamente cargados que se transportaban al año por el ferrocarril de Buffalo y Susquehanna. En 1907 la mina de Medix Run fue cerrada y abandonada.
La producción en las minas de Sagamore siguió aumentando de manera constante. En 1914, las minas de Sagamore habían alcanzado el tercer lugar en producción, en comparación con todas las demás minas de sus distritos locales. La producción total en Sagamore fue ahora de 794.277 toneladas de casi 1,3 millones de toneladas. [27] Ese total ascendió a unos 32.500 (40 toneladas) vagones de carbón para Buffalo y Susquehanna por año, o alrededor de 90 vagones por día.
A medida que florecía el imperio de la madera y el carbón de Goodyear, el Ferrocarril de Buffalo y Susquehanna funcionó muy bien moviendo toneladas de carbón, coque, troncos, madera terminada, corteza de cicuta, pieles, productos de cuero terminados y un número pequeño pero constante de pasajeros. Los hermanos tenían el objetivo de llevar todo a Buffalo, donde podrían crear empresas para utilizar los productos de Pensilvania.
En 1902, se informaron más de 230 kilómetros (140 millas) de estribaciones. Cuando los suministros de carbón y madera se agotaron en un área, se levantó la vía y se colocó en otra. Los hermanos Goodyear continuaron comprando propiedades madereras, yacimientos de carbón y, finalmente, yacimientos de mineral en toda la zona.
En 1902, Frank Goodyear creó Buffalo and Susquehanna Mining Company, que arrendó 120 acres (0,49 km2 ) de tierra de mineral de hierro en Mesabi Range, Minnesota, con un estimado de 15 millones de toneladas de mineral. Para llevar este mineral de hierro de Minnesota a Buffalo, creó la Buffalo & Susquehanna Steamship Company . Se construyeron dos cargueros, el Frank H. Goodyear y el SM Clement , para transportar mineral desde las minas de la empresa en Minnesota y Michigan hasta Buffalo. [28]
Para llevar el carbón a Buffalo, los hermanos Goodyear incorporaron el Ferrocarril Buffalo & Susquehanna en 1902 para construir al norte desde Wellsville hasta Buffalo, un total de casi 90 millas (140 km). Con el fin de reunir el capital para llegar a Buffalo, los hermanos hicieron pública su empresa y recaudaron 17.000.000 de dólares para la finalización de su ferrocarril. [29]
En 1901, se presentó en la oficina de Registro y Registración de Wellsboro, Pensilvania, una hipoteca de 15.000.000 de dólares sobre la propiedad de Buffalo & Susquehanna Railroad Company. [30] Fisk & Robinson , una de las casas de bonos más conocidas de Wall Street, financió el bono. Este dinero ayudó al ferrocarril a financiar las operaciones del ferrocarril y sus expansiones al sur hasta Sagamore y al norte hasta Buffalo.
Con esta financiación adicional, en 1904 los hermanos también construyeron tres grandes altos hornos en Buffalo para su carbón y mineral, a un costo de más de 4.000.000 de dólares. Los hermanos Goodyear crearon Buffalo and Susquehanna Iron Company . Esta nueva empresa fue una empresa conjunta entre Goodyears y William A. Rogers de Rogers, Brown & Company. [31]
En julio de 1903, los tenedores de bonos Fisk y Robinson declararon que la extensión de 84 millas (135 km) a Buffalo se completaría en el verano de 1904 (la línea se completó en su mayor parte en 1906), y que una vez completada, la línea sería arrendada. durante 999 años por los intereses de los bonos y un dividendo del 4%. [32] El dividendo regular del 4 por ciento se emitió para el año 1903.
Actualmente, el carbón de las minas de Buffalo y Susquehanna Coal and Coke Company utilizaba la conexión del ferrocarril de Pensilvania en Keating Summit para llegar desde las minas en el extremo sur de la línea hasta los hornos en Buffalo, ya que la extensión a Buffalo aún no estaba completa. Los hermanos Goodyear querían desesperadamente controlar todo el transporte de carbón a sus minas, por lo que necesitaban terminar rápidamente la extensión hacia el norte hasta Buffalo.
En ese momento, Buffalo and Susquehanna Railway adquirió extensas terminales en South Buffalo, ubicadas en el lago Erie, justo al lado de los hornos de Buffalo and Susquehanna Iron Company.
Un canal de navegación gigante Union Ship Canal fue construido y utilizado conjuntamente por Buffalo and Susquehanna Railroad, Buffalo and Susquehanna Iron Company , Pennsylvania Railroad y Lackawanna Steel Company . [24] Este canal gigante dejó espacio más que suficiente para que los barcos de vapor trajeran el mineral de hierro de Michigan y Minnesota para reducirlo a arrabio.
Los hermanos Goodyear incorporaron Buffalo and Susquehanna Terminal Railroad [33] para realizar el cambio diario de los trenes de carbón y mineral alrededor de los altos hornos, los cuatro grandes y modernos ascensores de acero y la fundición.
Con la apertura de las minas en la parte sur de la línea, la necesidad de vagones y locomotoras aumentó considerablemente. En 1907, se informó que Buffalo and Susquehanna Railroad poseía: [34]
La línea a Buffalo estaba casi terminada en 1906 y unía las tierras carboníferas y madereras de Pensilvania con los barcos de mineral de Buffalo & Susquehanna Steamship Company de Goodyear en Buffalo. La ruta que finalmente se eligió fue: al norte desde Wellsville, por el valle del río Genesee hasta Belfast y luego a través de las colinas hasta Arcade. Desde Arcade, el B&S se dirigió hacia el oeste hasta Springville, luego nuevamente hacia el norte por el valle de Boston hasta Buffalo. Durante la construcción, B&S construyó su línea al sur desde Hamburgo y las dos líneas se encontraron cerca del pueblo de Boston.
En septiembre de 1906 se inició el servicio regular hasta Springville, ya que todavía quedaba mucho trabajo por hacer para llevar la línea a Buffalo. El B&S no ofrecía servicio Pullman, pero ofrecía un vagón buffet y salón en funcionamiento entre Buffalo y Galeton. Se anunciaba como "La Gran Ruta Escénica" y ofrecía a los clientes excursiones los domingos, incluida una popular en Crystal Lake. El B&S tenía su derecho de paso a través del recinto ferial del condado de Erie y transportó a la feria a muchos búfalos y asistentes a la feria de fuera de la ciudad. [10]
Aunque fue un gran logro en ese momento, ya había muchas rutas ferroviarias establecidas para llegar desde el centro norte de Pensilvania a Buffalo. Esta nueva ruta era redundante, más larga, ineficiente con pendientes y curvas más altas, e innecesaria.
Aunque la línea a Buffalo se completó técnicamente a finales de 1906, todavía no había instalaciones para pasajeros. En febrero de 1907, se llegó a un acuerdo con Erie Railroad para utilizar sus vías para facilitar el servicio regular de pasajeros de Buffalo y Susquehanna a Buffalo a partir del 4 de febrero de 1907. Anteriormente se llegó a un acuerdo con Lake Shore y Michigan Southern Railway para permitir el uso de sus pistas, pero se señaló que pasaría bastante tiempo antes de que se pudiera finalizar dicha conexión, por lo que el acuerdo de Erie permitió que el servicio de pasajeros comenzara casi de inmediato. [35]
Con su extensión norte y sur ahora completa, el Ferrocarril Buffalo y Susquehanna ahora recorría 250 millas (400 km) desde Buffalo, Nueva York hasta Sagamore, PA y tenía más de 400 millas (640 km) de vías. Galeton, su centro de operaciones, tenía ahora 4000 residentes (1910 en total).
En 1907, los hermanos Goodyear formaron un nuevo ferrocarril llamado Potato Creek Railroad que transportaba servicios de carga y pasajeros. El ferrocarril de Potato Creek conectaba con el ferrocarril Buffalo y Susquehanna en Keating Summit, Pensilvania, y recorría 14 millas (23 km) hasta Norwich, Pensilvania. Los Goodyear tenían un gran aserradero en Norwich, PA, similar en operaciones al aserradero de Cross Fork. [36] Para obtener el terreno para construir el ferrocarril, algunas de las propiedades debían ser expropiadas. Esto requirió que Potato Creek Railroad se incorporara como transportista común. [37] En 1912, la línea Potato Creek se volvió más transitada cuando la Pennsylvania Stave Company se trasladó de Cross Fork a Betula. Los troncos se cortaron en Norwich y se transportaron a Betula para fabricar duelas. La madera cortada también se transportó a Keystone Chemical Company en Keystone. El producto final de todas estas industrias finalmente llegó al ferrocarril Buffalo y Susquehanna.
Al principio, el carbón y el coque del extremo sur del sistema generaban ingresos considerables, al igual que la operación de numerosas curtidurías a lo largo de la línea, [8] incluida la de Costello, PA, que en ese momento se informó que era la más grande del mundo.
Entre 1905 y 1910, Brooks y Pittsburgh ( Brooks Locomotive Works y Pittsburgh Locomotive and Car Works ) construyeron cuarenta y seis 2-8-0, numerados del 123 al 168 para manejar el creciente tráfico del carbón que se dirigía a Buffalo. [2]
De 1901 a 1907, Buffalo y Susquehanna habían duplicado su tamaño a medida que su negocio principal pasó del transporte de madera al transporte de carbón y coque a Buffalo. Los hermanos Goodyear mejoraron y modernizaron la infraestructura y encargaron muchos vagones y locomotoras nuevos para el aumento del tráfico. Los hermanos habían obtenido una gran hipoteca, habían hecho pública la empresa, habían invertido mucho en la empresa siderúrgica y en las terminales de Buffalo, y ahora buscaban desesperadamente el rendimiento de sus inversiones. Nunca verían ninguno.
Sólo unos meses después del acuerdo para operar los trenes de pasajeros en el ferrocarril de Erie para llegar a Buffalo, Frank H. Goodyear murió en mayo de 1907. Su hermano, Charles W. Goodyear , asumió el mando.
Una vez completado en 1907, el ferrocarril Buffalo & Susquehanna (de Buffalo a Wellsville) arrendó el ferrocarril Buffalo & Susquehanna (el resto del sistema) durante 999 años y operó el conjunto como Ferrocarril Buffalo & Susquehanna. Junto con el ferrocarril B&S iba el ferrocarril Addison y Susquehanna, que se extendía desde la frontera estatal hasta Addison, Nueva York, y el ferrocarril Wellsville Coudersport y Pine Creek, que se extendía desde la frontera estatal hasta Wellsville, Nueva York. A estas alturas, estaba resultando realmente difícil y costoso tener una única línea ferroviaria a Buffalo con el único propósito de transportar su propia carga.
A principios de 1908, se notificó a todos los sindicatos ferroviarios desde Chicago hasta Nueva York que en la primavera se recortarían los salarios de la mayoría de los trabajadores ferroviarios en todas las líneas. El Buffalo y Susquehanna pedían una reducción del 10% en los salarios. Los funcionarios del Sindicato de Guardagujas declararon que si se reducían los salarios, el sindicato haría huelga primero en el ferrocarril Buffalo y Susquehanna. [38]
Por esta época, el largo y muy antiguo ramal de la mina hacia Gurnee fue abandonado alrededor de 1910. [39] Este ramal existía en 1884, cuando la línea todavía formaba parte del ferrocarril de Addison y el norte de Pensilvania. Tenía 4,5 millas (7,2 km) de largo, llegaba a una mina de carbón y estaba cerca de la estación Davis en la línea a Addison. [40]
Al final de los años, el Gobierno y la CPI estaban ganando poder y estaban tomando medidas enérgicas contra las empresas y los ferrocarriles. En la primavera de 1909, el ferrocarril Buffalo and Susquehanna Railroad y la Buffalo and Susquehanna Coal Mining Company fueron acusados por el gobierno de violar las leyes arancelarias. El ferrocarril fue acusado por un gran jurado federal de no respetar las leyes arancelarias y de no otorgar concesiones. La empresa carbonífera fue acusada de aceptar esas concesiones. [41]
Mientras que los sindicatos y los sindicatos apretaban su control en un lado del ferrocarril de Buffalo y Susquehanna, los reguladores y la CPI apretaban su control en el otro lado de la línea. Pero lo peor estaba aún por llegar.
En diciembre de 1909, Buffalo and Susquehanna Iron Company pasó a manos de Rogers-Brown Iron Co, que ahora también tenía propiedad parcial de las minas de Powhatten Coal Company en Tyler y Sykesville. [42] No está claro exactamente por qué sucedió esto, ya que Rogers era socio de Frank H. Goodyear en la empresa original. Con Frank ahora muerto, es posible que Rogers haya comprado su propiedad y luego reorganizó la empresa. Fisk y Robinson también eran tenedores de bonos de la antigua empresa siderúrgica.
Muy poco después, en febrero de 1910, Fisk and Robinson, una de las casas de bonos más conocidas de Wall Street, y la empresa que financió la hipoteca del Buffalo and Susquehanna Railway, admitió su insolvencia y se declaró en quiebra. Para empeorar las cosas, culparon a la financiación de los bonos Buffalo y Susquehanna de 17 millones de dólares. [43]
El mismo día del anuncio de Fisk y Robinson, los funcionarios de Buffalo y Susquehanna hablaron y declararon que Buffalo y Susquehanna se encontraban en mejor situación financiera que en los últimos diez años. [44] Sin embargo, a estas alturas, estaba claro que la línea estaba en serios problemas y Frank Goodyear ya no estaba presente para sacarlo.
Cuando la línea llegó a Buffalo, la industria maderera de Hemlock estaba comenzando a alcanzar su punto máximo [7] y la producción maderera comenzó a disminuir, ya que muchos bosques locales ya habían sido talados. Los envíos de madera iniciaron una fuerte caída después de 1910 y nunca regresaron.
Dos meses después de la quiebra de Fisk y Robinson, en abril de 1910, los tenedores de bonos de la primera hipoteca de 6 millones de dólares del Ferrocarril Buffalo y Susquehanna formaron un comité para elaborar un plan de acción en caso de incumplimiento el 1 de mayo. ]
Lo esperado ocurrió el viernes 6 de mayo de 1910, cuando Buffalo y Susquehanna incumplieron el pago de intereses hipotecarios de 6 millones de dólares. Tanto Buffalo and Susquehanna Railway como Buffalo and Susquehanna Railroad se declararon en quiebra. Harry I. Miller fue nombrado inmediatamente síndico de la carretera ofreciendo una fianza de 150.000 dólares y tomando posesión de la propiedad de la carretera. [46] HI Miller había sido presidente de otro ferrocarril de la familia Goodyear, el Great Northern de Nueva Orleans, y estaba familiarizado con la línea.
Anteriormente se habían encargado a Brooks diez locomotoras 2-8-0 más, numeradas 169-178, pero nunca se entregaron, ya que el pedido se canceló cuando B&S quebró en 1910. De este grupo de locomotoras canceladas, Buffalo y Susquehanna El número 169 se vendió a Tooele Valley Railway en Utah como motor número 11 e, irónicamente, sigue siendo uno de los dos únicos motores de vapor Buffalo & Susquehanna que se conservan. [47] También se perdieron para siempre los planes para actualizar y mejorar la línea, ya que la carretera dejó de lado los planes para extender su línea a Pittsburgh y reubicarla para eliminar las cuatro curvas sobre las montañas entre Galeton y Wharton. [48]
Lo impensable ocurrió unas semanas después de la quiebra, cuando el vapor de los Grandes Lagos Frank H. Goodyear , de la Buffalo and Susquehanna Steamship Company, que transportaba una carga completa de mineral de hierro desde Minnesota a Buffalo, fue chocado por otro barco en la niebla, cortado en rodajas. en dos y rápidamente se hundió. La mayor parte de la tripulación murió y sólo cinco sobrevivieron. [49]
A finales de diciembre de 1910, HI Miller, síndico de la empresa en quiebra Buffalo and Susquehanna Railroad and Railway, dijo al comité de tenedores de bonos que no se finalizaría un plan de reorganización hasta al menos la primavera de 1911. Se le citó diciendo que "la nieve ha interferido tanto en los últimos años con la explotación de la línea, que no está en condiciones de hacer ningún informe satisfactorio sobre el poder adquisitivo de la carretera hasta que haya estado a cargo de la empresa durante un período que incluya los meses de invierno." Se estaban tomando precauciones para evitar que la carretera se cerrara durante la nieve, pero también observó que el equipo estaba en malas condiciones. [50]
Después de estar enfermo durante varios meses, Charles W. Goodyear murió el 16 de abril de 1911. [51]
Para empeorar las cosas para la rentabilidad de la línea ferroviaria, Austin, Pensilvania, que era el centro de operaciones madereras de Goodyear en el área, fue literalmente borrada del mapa por una gran inundación el 30 de septiembre de 1911. [52] La ciudad fue prácticamente destruido por el colapso de una presa. 88 personas murieron cuando buena parte de la ciudad fue arrastrada por Freeman Run. Esta inundación fue una de las peores en la historia de Pensilvania, solo superada por la inundación de Johnstown de 1889.
A principios de la década de 1890, Buffalo and Susquehanna Railroad construyó un ramal hacia una pequeña área conocida como Cross Fork. Con el tiempo, Lackawanna Lumber Company fue propietaria de un gran aserradero en Cross Fork, y la ciudad creció rápidamente y se convirtió en un centro de actividad maderera para Buffalo and Susquehanna Railroad. En su apogeo, la ciudad tenía alrededor de 2500 residentes cuando se agotó el suministro de madera y el molino de Lackawanna cerró en 1909. Cuando el molino de duelas y cabezales cerró en 1912, la población cayó rápidamente de 2000 a 60. El molino de duelas fue desmantelado y enviado a Betula en el ferrocarril Potato Creek . En 1913, B&S puso fin al servicio de pasajeros y abandonó la línea. Las vías se eliminaron en 1914 desde Cross Fork Junction hasta Cross Fork. [53]
La extensión de Buffalo fue una carga y nunca se realizó ningún potencial de ingresos. De los informes oficiales se desprende claramente que desde el momento en que se abrió la prórroga provocó grandes déficits que siguieron creciendo. Incluso cuando los ingresos y el tonelaje aumentaron, las pérdidas continuaron aumentando. Entre 1904 y 1907, la ganancia media anual fue de 288.000 dólares. En 1908, el primer año completo de operación de la extensión de Buffalo, el ferrocarril perdió 593.000 dólares. En 1909, la pérdida fue de 509.000 dólares y en 1910 la pérdida superó los 765.000 dólares. [54] Estaba claro para todos los interesados que el Ferrocarril Buffalo y Susquehanna no podría sobrevivir, que la línea a Buffalo era una pérdida de recursos y que toda la operación había fracasado.
Muy rápidamente se vendieron tanto el ferrocarril como el ferrocarril. En 1913, Buffalo and Susquehanna Railroad se vendió bajo ejecución hipotecaria en Coudersport, PA por $ 5,000,000, y ahora se formó Buffalo & Susquehanna Railroad Corporation. [55] Los antiguos tenedores de bonos recibieron el 70 por ciento de los bonos de la nueva empresa y algunas acciones, mientras que los antiguos tenedores de acciones preferentes recibieron opciones para comprar nuevas acciones a un tipo reducido. Esto funcionó bastante bien para los antiguos accionistas del ferrocarril. No se puede decir lo mismo de los accionistas del ferrocarril.
El Ferrocarril Buffalo y Susquehanna continuó perdiendo dinero, reportando pérdidas en 1912 y 1913. No importa lo que hicieran, simplemente no pudieron hacer que la línea de Wellsville a Buffalo fuera rentable, ya que los ingresos brutos para 1913 fueron de $643,842, pero las pérdidas operativas se informaron como $170,201. [56]
En septiembre de 1915, finalmente se vendió la propiedad de Buffalo and Susquehanna Railway. Esta venta incluyó la línea que opera entre Wellsville y Buffalo, que consta de aproximadamente 90 millas (140 km) de vías, varias estaciones y material rodante. La ejecución hipotecaria de $6.000.000 se vendió por sólo $300.000. [57]
El Comité de Tenedores de Bonos vendió la propiedad por unos 800.000 dólares a Susquehanna Finance Corporation, que luego formó Wellsville and Buffalo Railroad. [10] Esta transferencia incluyó tres motores 2-8-0. Wellsville and Buffalo Railroad arrendó la línea a Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation. [2]
Desde julio de 1916 hasta noviembre de 1916, Wellsville and Buffalo Railroad informó 492 movimientos de trenes de pasajeros, un promedio de más de 3 trenes por día. La mala noticia fue que el 56% de esos trenes llegaron con un retraso promedio de 19 minutos. En comparación, el ferrocarril Buffalo and Susquehanna solo informó que el 33 por ciento de sus trenes de pasajeros tenían un promedio de solo 8 minutos de retraso. [58] Es fácil ver por qué el Ferrocarril de Wellsville y Buffalo no pudo durar mucho con estos resultados. Como no tenía tráfico de carga real ni industrias en la línea, el tráfico de pasajeros era casi todo lo que quedaba, en este punto, y como la mayoría de los trenes llegaban casi 20 minutos tarde todos los días, nunca construyó una base de pasajeros sólida y rentable. .
Dirigieron la línea durante menos de un año, desde el 15 de diciembre de 1915 hasta el 17 de noviembre de 1916. Sorprendentemente, a principios de 1916, la Comisión de Servicio Público autorizó a Wellsville and Buffalo Railroad Corporation a vender 850.000 dólares en acciones de capital común. [59] Sin embargo, no importó mucho; en el otoño de 1916, las pérdidas impidieron seguir operando y la línea se cerró oficialmente con la intención final de salvarla. La Primera Guerra Mundial en Europa había aumentado la demanda de chatarra, por lo que rápidamente se rompió la línea y se vendió la chatarra.
Aunque Wellsville and Buffalo Railroad no circulaba trenes, la corporación sobrevivió un poco más. En 1917, el Ferrocarril Arcade y Attica (recientemente formado a partir del Ferrocarril Buffalo, Arcade y Attica embargado) había recibido permiso de la Comisión de Servicio Público para operar sus trenes en el antiguo Ferrocarril Buffalo y Susquehanna en el pueblo de Arcade por una distancia de aproximadamente 1,5 millas (2,4 km). Se autorizó a Arcade and Attica Railroad a adquirir la propiedad de Buffalo and Susquehanna Railway, y otras estructuras y equipos, en el pueblo de Arcade, y arrendar esta propiedad por siete años y medio a Wellsville and Buffalo Railroad Corporation. Arcade and Attica Railroad gastó $ 46,000 para comprar 2 motores, arrendar y rehabilitar la antigua línea de Buffalo y Susquehanna Railway. [60]
La Comisión de Servicio Público también otorgó la aprobación para la construcción del Ferrocarril de Conexión Nickel Plate para utilizar los mismos derechos que el antiguo Ferrocarril de Wellsville y Buffalo en el pueblo de Blasdell para ciertos cruces de carreteras. El ferrocarril de Buffalo, Rochester y Pittsburgh también obtuvo algunas vías de Wellsville y Buffalo cerca de Crystal Lake.
Ahora que la fallida y rentable extensión de Wellsville a Buffalo ya no representa una carga para los recursos, la nueva Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation tenía una buena oportunidad de prosperar. Con sus deudas ahora reorganizadas y los envíos de madera aserrada en continua disminución, B&S sobrevivió y continuó operando de manera muy rentable ahora como transportista de carbón.
En 1914, Buffalo y Susquehanna figuraban en la lista con: [61]
Esta lista de activos ayudó mucho al ferrocarril en los dos años siguientes, cuando la demanda de carbón y otros fletes comenzó a aumentar.
En 1915, Buffalo y Susquehanna figuraban en la lista de acuerdos de tráfico con el ferrocarril de Pensilvania en Driftwood, Sinnemahoning y Keating Summit. También intercambiaron carga con el ferrocarril Erie en Addison y Wellsville. También tenían una conexión con el Ferrocarril Central de Nueva York y el Río Hudson en Ansonia. [62] Lo sorprendente de esta lista es el hecho de que falta el ferrocarril Buffalo, Rochester y Pittsburgh . Buffalo y Susquehanna tenían un contrato de arrendamiento con BR&P para hacer funcionar trenes B&S en sus vías durante 21 millas (34 km), desde Sykesville hasta Juneu, para acceder a las minas B&S en Sagamore, durante 20 años. Es extraño que no hubiera ningún acuerdo de tráfico incluido para que intercambiaran autos en esa área. En 1917, Buffalo and Susquehanna Railroad abandonó sus acuerdos de tráfico con Buffalo, Attica y Arcade Railroad, así como con Pittsburg, Shawmut y Northern, ya que ya no tenían una conexión a través de Wellsville y Buffalo Railway. [60]
Inmediatamente después de que la reorganizada Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation abandonara la extensión de Buffalo, volvió a ser muy rentable. La línea tuvo un aumento en los envíos de carga y carbón debido a la guerra en Europa. Una vez más comenzaron a emitirse dividendos, del 4 por ciento en 1915, que aumentaron al 5 por ciento en 1915. En 1918, Buffalo y Susquehanna habían solicitado a la Administración de Ferrocarriles emitir un dividendo del 7 por ciento para el año. [63]
Dado que Buffalo and Susquehanna Railroad poseía casi todas las acciones y bonos de Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company, se beneficiaron enormemente de estas participaciones. Debido a las demandas de la Primera Guerra Mundial, en 1918 las minas Sagamore y DuBois eran ahora las minas número uno en tonelaje en sus distritos. La mina Sagamore alcanzó casi 1,1 millones de toneladas, mientras que la mina DuBois exportó casi 661.000 toneladas, para un total de 1.750.337 toneladas de carbón. [64] Esto clasificó a Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company como la decimosexta empresa de carbón más grande de Pensilvania. Se estima que el ferrocarril consiguió mover unos 35.000 vagones de carbón (50 toneladas).
En la primavera de 1918, una lluvia extremadamente intensa provocó que la mayoría de los cursos de agua de la zona se desbordaran. Un tren de pasajeros del ferrocarril Buffalo and Susquehanna, que se dirigía a Addison, se deslizó hacia el río Cowanesque cerca de Knoxville. Los coches se detuvieron bajo varios metros de agua y varios pasajeros resultaron heridos. Afortunadamente para todos los involucrados, los autos se mantuvieron erguidos cuando se deslizaron por el terraplén. [sesenta y cinco]
La Primera Guerra Mundial vio el ferrocarril controlado por la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos , como lo estaban todos los ferrocarriles, y en 1920 volvieron a ser independientes, menos por el desgaste. Para compensarlos por sus pérdidas, Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation recibió 593.000 dólares en compensación federal. [66]
La Ley de Transporte de 1920 inicialmente tenía al Ferrocarril Erie controlando Buffalo y Susquehanna, pero revisiones posteriores parecen asignarlos al Sistema de Baltimore y Ohio. La Ley de Transporte también fijó en el 6% el límite del exceso de ingresos de los ferrocarriles. En cualquier caso, las consolidaciones planificadas nunca resultaron en nada, ya que Buffalo y Susquehanna continuaron operando de forma independiente y rentable, ya que no se llevaron a cabo consolidaciones.
Se volvieron a emitir dividendos a principios de la década de 1920, mientras Buffalo and Susquehanna Railroad seguía obteniendo grandes beneficios de sus inversiones en carbón. Las minas de Sagamore habían alcanzado su máxima producción durante la Primera Guerra Mundial y el auge del carbón continuó hasta principios de la década de 1920. En ese momento, aproximadamente 1.600 hombres trabajaban en Sagamore y la población total de la ciudad llegaba a unos 3.000.
Los ingresos aumentaron enormemente y el ferrocarril Buffalo and Susquehanna alcanzó su punto máximo financiero con un dividendo del 10 por ciento emitido para el año 1920. El 3 de agosto de 1921, la Comisión de Comercio Interestatal, en cumplimiento de la Ley de Transporte de 1920, publicó un plan tentativo para la consolidación de propiedades ferroviarias en un número limitado de sistemas. Buffalo y Susquehanna habrían caído en el Sistema 4, bajo el Ferrocarril Erie. [67]
Consolidaciones de Ferrocarriles - Sistema 4:
Erie RR
Nueva York, Susquehanna y
Delaware occidental y Hudson
Delaware Lackawanna y
Ulster occidental y Delaware
Buffalo y Susquehanna
Líneas Wabash al este del río Missouri
En 1920, cerró el aserradero de Goodyear en Norwich. El ferrocarril Potato Creek fue propiedad de Goodyear hasta aproximadamente 1924 y luego fue operado hasta 1928 por Keystone Chemical Company y finalmente abandonado. [6] La ciudad de Norwich siguió el camino de Cross Fork y desapareció de la historia. El resto de los aserraderos de la zona les siguieron muy pronto, ya que la mayoría de los bosques ya habían agotado sus suministros de madera.
Aunque muy rentable, en 1922, Buffalo and Susquehanna Railroad intentó reducir significativamente el salario de sus operadores de telégrafos. El presidente de la Orden de Operadores de Telégrafos afirmó que el maestro de trenes del ferrocarril Buffalo and Susquehanna recorrió toda la línea y les dijo a los operadores que si no aceptaban los recortes salariales, sus estaciones serían cerradas. El Gerente General de Buffalo y Susquehanna tuvo que comparecer ante la Junta Laboral del Ferrocarril y afirmó que la junta no tenía jurisdicción en el asunto. [68]
En diciembre de 1922, las acciones de Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation experimentaron un sorprendente aumento del 37 por ciento, ya que se vendió una cantidad significativa de acciones. La subida de las acciones se debió a un dividendo de 10 dólares previamente anunciado, pagadero el 30 de diciembre. [69]
El 30 de diciembre de 1922, la Comisión de Comercio Interestatal informó al Congreso que aproximadamente 40 ferrocarriles en los Estados Unidos habían obtenido más del 6 por ciento del estándar de retorno justo establecido por la Ley de Transporte de 1920, pero ninguno de ellos había devuelto dinero, como se estableció. en la disposición. Buffalo and Susquehanna figuraba como uno de los proveedores de Clase 1 que no devolvió ninguno de sus ingresos excedentes. La Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation declaró que las declaraciones eran provisionales y no vinculantes. La mayoría de los demás ferrocarriles negaron la responsabilidad y cuestionaron las disposiciones de la ley.
En continuo desafío a la Ley de Transporte de 1920, Buffalo y Susquehanna declararon un dividendo adicional de 2+1 ⁄ 2 % para el año que finalizó en 1923. [70] En noviembre de 1924, se anunció que se esperaba que Buffalo y Susquehanna compraran entre 200 y 400 nuevos vagones tolva para sus exitosas y rentables operaciones de carbón. [71]
A medida que avanzaba la década de 1920, las industrias del carbón bituminoso y de antracita colapsaron rápidamente. La Primera Guerra Mundial había dejado la industria del carbón excesivamente expandida. A finales de la década de 1920, la producción de carbón había caído un 38 por ciento. La jornada laboral media se redujo a 187 días al año (3,5 días laborables a la semana). El precio de la tonelada de carbón se redujo a la mitad, de 3,75 dólares a 1,70 dólares. Había demasiados proveedores que producían demasiado carbón. A cambio, las empresas mineras del carbón comenzaron a recortar salarios y producción. En represalia, el jefe del Sindicato de Mineros creó el "Acuerdo de Jacksonville", que requería que todos los mineros recibieran 7,50 dólares por día. [72] En este punto, sin embargo, muchas empresas simplemente no podían pagar eso y rompieron sus contratos con el UMWA, lo que podría provocar huelgas o algo peor.
Las minas de Sagamore, así como las minas de carbón en la mayor parte del oeste de Pensilvania, permanecieron prácticamente cerradas durante dos años y la calidad de vida en Sagamore, así como en otras ciudades carboníferas cercanas, sufrió un cambio dramático.
Muy rápidamente, el sindicato perdió completamente y muchos hombres se llevaron a sus familias a las ciudades. Los sindicalistas que permanecieron en Sagamore recibieron notificaciones de desalojo de las casas de la empresa. Posteriormente, funcionarios de Buffalo y Susquehanna Coal and Coke Company tomaron medidas más enérgicas contra los activistas más persistentes; Llegó la policía de la empresa y sacaron tanto muebles como personas de sus viviendas. Muchos propietarios de pequeñas tiendas en Sagamore pronto se declararon en quiebra cuando los antiguos clientes desaparecieron, dejando a menudo facturas impagas. La Buffalo and Susquehanna Coal Company trajo mineros no sindicalizados, llamados "esquirol" por los residentes de Sagamore, para ocupar las casas desalojadas.
Los sindicalistas de Sagamore, que estuvieron entre los últimos del Distrito 2 en renunciar a sus estatutos, tomaron represalias dinamitando casas de la empresa y cantando animadas canciones sindicales mientras desfilaban frente al hotel. Sin embargo, al cabo de un año, a pesar de estos últimos esfuerzos, la mayoría de los colonos originales de Sagamore habían desaparecido. [25]
Al final, cesaron las operaciones no sindicalizadas en las minas Sagamore de Buffalo y Susquehanna Coal and Coke Company, y las huelgas terminaron, ya que la mina se cerró oficialmente el 4 de abril de 1925. [73]
En ese punto, todos los envíos de carbón por el ferrocarril Buffalo y Susquehanna habían terminado. Esto tuvo un efecto desastroso en el ferrocarril. El tráfico de carbón representó 2 millones de sus 2,4 millones de toneladas de tráfico (1917). Con estos cierres de minas, el ferrocarril acaba de perder casi el 80 por ciento de su base de tráfico.
Finalmente, en 1927, las minas de Sagamore volvieron a abrir, pero sin el sindicato. Los salarios eran la mitad de lo que eran en 1924 y la producción era muy baja.
En febrero de 1929, Baltimore y Ohio notificaron a la Comisión de Comercio Interestatal su intención de solicitar permiso para comprar Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation. En agosto de 1929, Baltimore y Ohio habían propuesto ofrecer 6,3 millones de dólares por Buffalo y Susquehanna. Se pensaba que la propuesta de Baltimore y Ohio actuaba por delante de Pennroad Corporation. [74] Pennroad Corporation es la empresa creada para poseer todos los permisos del Ferrocarril de Pensilvania, que se pensaba que también querría a Buffalo y Susquehanna.
El 23 de octubre de 1929, se informó que el progreso en el plan para fusionar el Ferrocarril de Buffalo y Susquehanna con el de Baltimore y Ohio había sido indicado el día anterior por la aprobación para cotizar los certificados de depósito del primero en la Bolsa de Valores de Nueva York. [75] En diciembre de 1929, Baltimore y Ohio anunciaron su intención de buscar aprobación para crear una ruta nueva y más corta entre Chicago y la ciudad de Nueva York. En enero de 1930, B&O declaró que si conseguían el control de Buffalo y Susquehanna y del ferrocarril Buffalo, Rochester y Pittsburgh , necesitarían 73 millas (117 km) de nuevas vías. Esta nueva ruta habría ahorrado al B&O 203 millas (327 km) entre Chicago y Nueva York.
En marzo de 1930, Baltimore y Ohio recibieron aprobación para obtener el control de las acciones de Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation, y con eso, B&O comenzó el proceso de comprar la mayor cantidad posible de sus acciones. También con esa aprobación vino cierta resistencia. El Ferrocarril de Delaware y Hudson pidió a la Comisión de Comercio Interestatal que desaprobara la decisión del subdirector de finanzas de la comisión, declarando que la adquisición del Ferrocarril de Buffalo y Susquehanna por parte de Baltimore Ohio no era de interés público.
Sin embargo, en la primavera de 1931, se informó que Baltimore y Ohio poseían el 98 por ciento de las acciones de Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway Company y alrededor del 99 por ciento de las acciones de Buffalo and Susquehanna Railroad. En noviembre de 1931, la Comisión de Comercio Interestatal finalmente aprobó la unificación de Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway Company y Buffalo and Susquehanna Railroad con Baltimore y Ohio.
Baltimore y Ohio intentaban tomar un atajo a través del norte de Pensilvania para llegar de Chicago a la ciudad de Nueva York. El ferrocarril Buffalo, Rochester y Pittsburgh se habría utilizado para acceder a Buffalo y Susquehanna en DuBois. El B&O habría utilizado las vías de B&S desde DuBois hasta Sinnemehoning, donde se habría construido una nueva línea de 73 millas (117 km) paralela a las vías del ferrocarril de Pensilvania, para conectarse con el ferrocarril de Reading en Williamsport, PA.
Es irónico [ ¿según quién? ] que Baltimore y Ohio querían obtener BR&P y B&S para conseguir una ruta a Nueva York. Unos años antes, BR&P ya tenía una ruta a la ciudad de Nueva York. En 1892, el Ferrocarril de Buffalo, Rochester y Pittsburgh firmó un contrato con el Ferrocarril Beech Creek y el Ferrocarril de Filadelfia y Reading para asegurar una salida de carbón blando a la marea (puertos del Océano Atlántico, Filadelfia y Nueva York). El ferrocarril Buffalo, Rochester y Pittsburgh construyó una línea (el ferrocarril Clearfield y Mahoning) de 26 millas de DuBois a Clearfield. En Clearfield se conectaba con el ferrocarril Beech Creek . El Beech Creek tenía una conexión con el Reading en la ciudad de Williamsport, Pensilvania. El Reading llegaba hasta Filadelfia y la ciudad de Nueva York (a través de Jersey Central). [76]
Poco después de que se anunciara la aprobación de la fusión, Buffalo y Susquehanna anunciaron un dividendo de 4 dólares, el primero en seis años [77] desde el cierre de las minas de Sagamore, aunque ahora Baltimore y Ohio eran el único accionista.
En enero de 1932, Baltimore y Ohio se hicieron cargo oficialmente de las operaciones de Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway , Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation, así como de todas las líneas subsidiarias, incluida la propiedad de Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company. Baltimore y Ohio recibieron cuarenta y cuatro locomotoras 2-8-0. [2]
Buffalo y Susquehanna todavía existían, al menos en papel, ya que B&O asumió todas las operaciones. Los motores B&S 2-8-0 pasaron a numerarse en el sistema B&O y aparecieron algunos nuevos para servicio expreso y de pasajeros. B&O realmente nunca puso mucho en la línea, solo la proporcionó mejoras y soporte mínimos. La nueva ruta B&O más corta a través del norte de Pensilvania pronto se perdió en la antigüedad, ya que la Gran Depresión obligó a Baltimore y Ohio a centrarse en otras cuestiones para seguir siendo rentables.
En 1933, el nuevo UMWA regresó a Sagamore para sindicalizar nuevamente las minas. El sindicato mejoró las condiciones de los mineros de Sagamore, pero la ciudad nunca se recuperó completamente del cierre de 1924. La Gran Depresión siguió empeorando las cosas para todos. Incluso con las minas abiertas con una producción limitada, la Gran Depresión afectó a todos, y la pequeña ciudad de Sagamore continuó muriendo a medida que más y más casas quedaban vacías y eran derribadas, algunas para leña. [25]
La línea de Keating Summit a Austin fue abandonada en 1941.
Temprano en la mañana del viernes 17 de julio de 1942, una fuerte tormenta se cernía sobre el centro-norte de Pensilvania. Se estableció un récord estatal cuando se registraron 30,8 pulgadas (780 mm) de lluvia en Smethport, PA, en sólo 4,5 horas. [78] Esto se ha convertido en el récord estatal y el límite que todas las represas y vías fluviales ahora están construidas para sostener. Este diluvio provocó inundaciones generalizadas en todas las zonas. Debido a este sistema de tormentas estacionario, se produjeron importantes inundaciones en los valles de Sinnemahoning y Wharton. Cuando la inundación disminuyó, decenas de millas de la antigua vía Buffalo y Susquehanna fueron destruidas en Sinnemahoning y Wharton y sus alrededores, y la línea quedó fuera de servicio en esas áreas.
En noviembre de 1942, los tenedores de bonos hipotecarios de Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation se reunieron para discutir una propuesta para abandonar y desechar un total de 53,6 millas (86,3 km) de vías. Toda la línea de 9 millas (14 km) al sureste desde Austin, a través de Costello hasta Wharton, y toda la línea de 44,6 millas (71,8 km) al suroeste desde Burrows, a través de las 4 curvas, hasta Sinnemahoning, donde el cruce con el El ferrocarril de Pensilvania también fue abandonado. [79]
Esta parte del sistema estaba muy subutilizada y despoblada, y requería demasiado trabajo para cruzarla, ya que incluía las cuatro curvas que añadían mucho retraso al tráfico. Los costos nunca podrían justificarse para repararlo. Desde que cerraron los aserraderos y las industrias en la década de 1920, ya no hubo mucho tráfico en estas líneas. Sin embargo, el abandono planteó algunas preguntas interesantes para B&O, ya que separaba la línea B&O ex-B&S de Sagamore, pasando por DuBois hasta Sinnemahoning, del resto de las líneas ex-B&S cerca de Galeton. La línea restante de Keating Summit a Austin ya estaba abandonada en este punto. B&O ahora requería los servicios de PRR y Erie para tener acceso al resto de las líneas ex-Buffalo y Susquehanna.
El servicio de pasajeros continuó en la línea Addison a Galeton, servida por un rápido motor Atlantic hasta 1947, cuando uno de los motores 2-8-0 más antiguos tuvo que hacerse cargo hasta el final. El servicio de pasajeros finalizó oficialmente el 19 de noviembre de 1949, debido a la pérdida de su Oficina de Correos Ferroviarios. [39]
Se produjo una breve revitalización en Sagamore en 1943, cuando, debido a la demanda de carbón provocada por la Segunda Guerra Mundial , la R&P Coal Company arrendó las minas Sagamore #13 y #16 a B&S. Pero la demanda no duró mucho. Las minas fueron cerradas permanentemente y abandonadas en 1950. A principios de la década de 1950, Kovalchick Salvage Company compró la planta minera y en la década de 1950 se demolió el vertedero. [25]
Dado que el intento fallido de crear una ruta más corta a través del norte de Pensilvania desapareció hace mucho tiempo, y con las minas ahora cerradas, Baltimore y Ohio buscaban vender la parte desconectada del antiguo ferrocarril Buffalo y Susquehanna.
En 1954, Baltimore y Ohio fusionaron oficialmente Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation en la empresa matriz, junto con Buffalo, Rochester y Pittsburgh Railway . Esto fue en anticipación de una venta total o parcial del antiguo B&S.
El 1 de enero de 1956, 97 millas (156 km) de líneas ex-Buffalo y Susquehanna de Galeton a Wellsboro, Galeton a Addison, Galeton a Ansonia y Galeton a Burrows se vendieron por 250.000 dólares a HE Salzberg Company, que luego creó la Ferrocarril de Wellsville, Addison y Galeton . En la venta se incluyeron seis máquinas de vapor antiguas de B&S, cuatro furgones de cola, un quitanieves y numerosos coches de trabajo. [80] El ferrocarril de Wellsville, Addison y Galeton continuó en funcionamiento y atendió a los clientes restantes hasta su cierre en 1979.
La otra antigua línea B&S de Juneau a Sagamore puede haber existido hasta 1957, cuando el último tren era un envío de Chevys de 1957 al concesionario Chevy en Plumville. [81]
La línea desde Sinnemahoning suroeste hasta Medix Run se terminó en 1955. Dado que las líneas Galeton ahora se vendieron a HE Salzberg, B&O no necesitaba esta línea para acceder al Ferrocarril de Pensilvania y usarla como puente para llegar a los segmentos aislados.
Entre 1962 y 1977, el tramo desde el túnel Sabula al noreste hasta Medix Run fue abandonado. Cuando construyeron la Ruta 80, se construyó un puente sobre el B&S y la línea terminaba justo antes del túnel. En 1997, partes del antiguo B&S todavía existen y CSX las utiliza en DuBois y sus alrededores, justo al sur de la Ruta 80.
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