Buell Motorcycles es un fabricante de motocicletas estadounidense con sede en Grand Rapids, Michigan , Estados Unidos. Fue fundada en 1983 por el ex ingeniero de Harley-Davidson Erik Buell . [1] Harley-Davidson adquirió el 49 por ciento de Buell en 1993, y Buell se convirtió en una subsidiaria de propiedad absoluta de Harley-Davidson en 2003. [2] El 17 de noviembre de 2006, Buell anunció que había producido y enviado su motocicleta número 100.000. [3]
El 15 de octubre de 2009, Harley-Davidson anunció la discontinuación de la línea de productos Buell como parte de su estrategia para centrarse en la marca Harley-Davidson. [4] [5] La última motocicleta Buell producida a través de Harley-Davidson fue el 30 de octubre de 2009, lo que elevó el número fabricado a 136.923. [6]
En noviembre de 2009, Erik Buell anunció el lanzamiento de Erik Buell Racing , una compañía independiente dirigida por Erik Buell que inicialmente produjo versiones solo para carreras del modelo 1125R , luego ofreció un modelo 1190RS actualizado para la calle o la pista, y produjo modelos 1190RX y 1190SX aún más mejorados que están destinados para uso en la calle o la pista. [7]
En febrero de 2021, Buell Motorcycles anunció que volvería a producir bajo la nueva propiedad de Erik Buell Racing (EBR). Buell anunció que utilizará las plataformas de superbikes desarrolladas entre 2011 y 2020 para ampliar su línea de modelos hasta aproximadamente diez modelos en 2024. Los modelos incluirán variaciones para turismo, todoterreno, aventura y cruceros. [8]
La primera motocicleta Buell, la RW750 , se fabricó en 1983 exclusivamente para competir en el campeonato de carreras de motos de Fórmula 1 de la AMA . En ese momento, Erik Buell era uno de los mejores pilotos de carreras de motos privados. Después de completar las dos primeras máquinas de carreras RW750, una de las cuales se vendió a otro equipo de carreras, la serie de Fórmula 1 se canceló. Erik Buell luego centró su atención en máquinas de calle inspiradas en las carreras que usaban motores fabricados por Harley.
En 1987, Rockville Harley-Davidson en Rockville, MD (ahora District Harley-Davidson / District Cycles, anteriormente Battley Harley-Davidson / Battley Cycles en Gaithersburg, MD) se convirtió en el primer concesionario Buell del mundo y el propietario, Devin Battley, tiene la Buell #1, una RR1000 en su colección personal. [9] [10]
En 1993, Harley-Davidson compró el 49% de Buell, invirtiendo 500.000 dólares y tomando la casa de Erik Buell como garantía. [11] [12] Erik Buell aceptó el trato, a pesar del fuerte consejo de su abogado. [11] El director ejecutivo de Harley-Davidson, Jeffrey Bleustein, lo había comprado como un desarrollo clandestino . [11]
En 1994, Buell creó el Buell Riders Adventure Group (BRAG), que organizaba eventos en todo el país. [13] Buell suspendió el BRAG en 2006, afirmando que los cambios mejorarían "los privilegios y la experiencia de propiedad para todos los propietarios de Buell más que nunca". [14]
En 1998, Harley-Davidson compró una participación mayoritaria y tomó el control de Buell Motorcycle Company, y la empresa se convirtió en una subsidiaria. Desde entonces, Buell ha utilizado motores Harley-Davidson modificados, principalmente de la Sportster , para impulsar sus motocicletas.
La mayoría de las motocicletas Buell utilizan motores bicilíndricos en V de cuatro tiempos refrigerados por aire , fabricados originalmente para la Sportster XR1000 . Cuando se agotaron, se utilizó un motor Sportster 1200 básico. En 1995, los motores se actualizaron con piezas de alto rendimiento diseñadas por Buell y se mejoraron aún más en 1998.
El motor Harley V-Rod refrigerado por líquido , desarrollado por Harley-Davidson y luego homologado para circular por la calle según la EPA por Porsche, [ cita requerida ] fue originalmente un proyecto de Erik Buell, diseñado para una AMA Superbike Buell completamente carenada en 1998. [11] Harley decidió que el motor también debería utilizarse en una sport-cruiser, luego se hizo cargo del desarrollo, haciéndolo "demasiado grande, demasiado pesado, demasiado caro y demasiado tarde" para Buell. [11]
Harley-Davidson obligó a Buell a seguir un proceso rígido de planificación y distribución de productos a partir de la década de 1990, con la filosofía de que Buell era la marca de inicio y que los clientes eventualmente cambiarían a una Harley. [11] En 2008, el brazo crediticio de Harley, Harley-Davidson Financial Services (HDFS), estaba en problemas y el menor valor de reventa de las motocicletas Buell significó que las ventas de motocicletas nuevas se vieron afectadas significativamente. [11] Cuando contrataron al director ejecutivo de Harley, Keith Wandell, inmediatamente cuestionó por qué Harley era dueña de Buell. [11] Se escuchó a Wandell, que nunca había estado en una Harley antes de ser contratado, hablar sobre "la afición de carreras de Erik" y se preguntó "por qué alguien querría conducir una motocicleta deportiva". [11] Organizó un equipo para analizar "el mercado de la adrenalina" y concluyó que las motocicletas deportivas se encontrarían con una alta competencia y bajas ganancias, mientras que las cruisers tenían altos rendimientos. [11]
El jueves 15 de octubre de 2009, Harley-Davidson Inc. anunció el fin de la producción de motocicletas Buell para centrarse más en la marca Harley-Davidson. La venta de Buell no se consideró legítimamente, ya que Harley no quería que sus concesionarios Harley vendieran una marca externa, y Harley no sentía que Buell tuviera mucho valor sin la red de distribuidores. [11] En un comunicado de prensa en el sitio web de Buell el mismo día, los funcionarios de la empresa agradecieron a los clientes, empleados y distribuidores por "un viaje inolvidable". [15] Se estimó que el cierre de la marca Buell le costó a Harley aproximadamente lo mismo que su inversión total en Buell durante los últimos 25 años. [11] Erik Buell comenzó inmediatamente a buscar compradores externos, y encontró que BRP (que posee el fabricante de motores Rotax austríaco BRP-Powertrain) era una buena opción, especialmente porque Harley tendría que pagar a Rotax "una suma de ocho cifras" por el contrato del motor de 1.125 cc. [11]
Erik Buell fundó posteriormente Erik Buell Racing (EBR) para brindar apoyo a los esfuerzos de carreras privadas de 1125 y XB. [7]
En abril de 2015, EBR solicitó la suspensión de pagos, a pesar de un acuerdo en 2013 donde la firma india Hero MotoCorp adquirió el 49 por ciento de la compañía, y en enero de 2016, los activos restantes de Erik Buell Racing fueron vendidos a la firma Liquid Asset Partners. [16]
Bajo la propiedad de Liquid Asset Partners, la empresa adoptó el nombre "EBR Motorcycles" en 2019 y posteriormente adquirió los derechos en los Estados Unidos de la marca Buell. [16]
En febrero de 2021, la recién rebautizada Buell Motorcycles anunció su regreso al mercado de motocicletas, con la intención de lanzar diez nuevos modelos entre esa fecha y 2024. [16]
Los modelos Buell XB también incorporaron el primer sistema de frenos de disco delanteros flotantes perimetrales de carga torsional cero (ZTL) de la industria, un diseño patentado de rueda/freno "de adentro hacia afuera" que coloca el disco de freno en el borde exterior de la rueda, [17] en lugar de en el cubo. Esto permite que la suspensión funcione mejor, mejorando el control y la tracción, al reducir el peso no suspendido en la rueda delantera, porque solo se necesita un solo disco y pinza, con una reducción correspondiente en pernos y líquido de frenos, en comparación con la configuración convencional de freno de doble disco en la mayoría de las motos deportivas modernas . En un intercambio en las páginas de la revista Motorcyclist entre el ingeniero de Suzuki James Parker, creador del sistema de dirección de centro de cubo GSX-RADD, [18] y el Director de Análisis, Pruebas y Procesos de Ingeniería de Buell, Abraham Askenazi, Parker reconoció la ventaja del sistema ZTL en el peso no suspendido. Pero señaló que el peso restante se encuentra más alejado de la llanta, donde es más perjudicial para la aceleración y el frenado, y que había posibles problemas de transferencia de calor y la necesidad de que una barra de la horquilla fuera más fuerte que la otra. En respuesta, Askenazi cuestionó todas las críticas de Parker, diciendo que el sistema ZTL era un 30% más ligero que los frenos de la Suzuki GSX-R1000 , y que la inercia de tener el peso más alejado de la llanta y la generación de calor cerca del neumático no eran factores negativos, según las pruebas. Askenazi concluyó que las pruebas y la experiencia en la pista de carreras habían demostrado que el ZTL era "de última generación". [19] [20]
Otras innovaciones industriales introducidas por Buell en la línea XB fueron la tecnología de "combustible en el marco" y el uso dual del basculante como tanque de aceite. [21] Además, todos los modelos Buell tienen un silenciador montado debajo del motor que ayuda a mantener la masa centralizada y algunos modelos cuentan con una válvula controlada por computadora para cambiar entre dos rutas de escape según sea necesario para maximizar el torque.
Los diseños de Buell se centran en proporcionar un buen manejo, una conducción cómoda, un mantenimiento sencillo y un rendimiento real apto para la calle. Las motocicletas Buell fueron diseñadas con énfasis en lo que llamaron la "trilogía de la tecnología": centralización de masas, bajo peso no suspendido y rigidez del chasis. [22]
Los motores Buell fueron diseñados para ser aptos para la calle tanto en eficiencia de combustible (hasta 70 mpg ‑US o 3,4 L/100 km o 84 mpg ‑imp con el Blast) como en torque (la versión de 1203 cc produce 110 N⋅m o 81 lbf⋅ft). También son simples y fáciles de mantener. La mayoría de los motores de dos cilindros Buell utilizan refrigeración por aire forzado por conductos controlada por computadora (ventilador de velocidad variable que solo se activa cuando es necesario), dos válvulas por cilindro, un solo cuerpo del acelerador, accionamiento de válvula hidráulica sin mantenimiento y levas accionadas por engranajes sin mantenimiento.
Buell avanzó significativamente en su plataforma 1190 bajo la dirección de Erik Buell Racing. La tecnología del motor mejoró hasta llegar al V-Twin EV-V2 de 1190 cc y 72 grados que produce 185 caballos de fuerza a 10 600 rpm y 102 ft. lbs. de torque a 8200 rpm. [ cita requerida ]
La RW 750 fue un desarrollo de la motocicleta de carreras de Fórmula Uno Barton. [23] Buell compró las piezas y las herramientas de la fallida empresa Barton y desarrolló la RW 750 para su propio uso y para la venta a participantes privados. [24] El motor era un cuatro cilindros de dos tiempos refrigerado por líquido. [23] [24] El desarrollo de Buell dio como resultado una motocicleta de carreras más competitiva, pero la producción cesó cuando la AMA suspendió la clase de Fórmula Uno. [23] [24]
La RR 1000 Battletwin era una motocicleta deportiva de calle que utilizaba un chasis Road Warrior modificado y un motor Harley-Davidson XR1000. [25] Buell inventó el sistema de montaje del motor Isoplanar para permitir que el pesado motor propenso a las vibraciones se utilizara como un miembro estructural del chasis sin transmitir las vibraciones del motor al chasis. La falta de espacio hizo que Buell colocara los componentes de la suspensión debajo del motor. El varillaje hizo que el resorte y el amortiguador se extendieran cuando la rueda subía. [26]
Las variantes del RR 1000 Battletwin incluyen el RR 1200 Battletwin (1988-1990), el RS 1200 Westwind (1989), el RS 1200/5 Westwind (1990-1992) y el RSS 1200 Westwind (1991). [ cita requerida ]
Biplaza con chasis basado en la Road Warrior y motor Sportster. La S2T Thunderbolt (1995-1996) era una versión de turismo, con alforjas. La S2 fue muy costosa de desarrollar (alrededor de 100.000 dólares) y se vendieron 1.399 unidades en el primer año, muy por encima de las 300 unidades que Buell había proyectado. [11]
La S1 Lightning era una moto deportiva más básica que la S3 Thunderbolt y la M2 Cyclone con las que se comercializó y la producción de este modelo se detuvo en 5000 después de solo 3 años. Las variantes de esta versión de la Lightning fueron la S1 Lightning (1996/1997/1998) y la S1W White Lightning (1998). La S1W venía con un tanque más grande y culatas Thunderstorm que le daban 10 hp (7,5 kW) adicionales. [27]
El X1 Lightning fue el sucesor de la línea S1 Lightning. Todos ellos utilizaban culatas Thunderstorm, inyección de combustible (Dynamic Digital Fuel Injection) e incorporaban tanques de combustible más grandes, así como diseños de carrocería completamente diferentes. La pieza del chasis más reconocible era la sección trasera de aluminio cepillado que se extendía hacia arriba y hacia atrás debajo del asiento para dos personas.
El modelo deportivo-touring S3 Thunderbolt se fabricó desde 1997 hasta 2003, junto con un modelo S3T "Touring" mecánicamente idéntico que estuvo en circulación hasta el año modelo 2000. El motor V-Twin de 1.203 cc refrigerado por aire estaba montado como un miembro reforzado en un bastidor tubular. El motor desarrollaba 91 CV (68 kW) en 1997 y aumentó a 101 CV (75 kW) en los años siguientes debido a los perfiles de levas revisados y las nuevas culatas Thunderstorm. Si bien el aspecto general de la motocicleta fue el mismo durante toda la producción del modelo, se realizaron cambios significativos en 1999 que la diferenciaron, y también a los modelos posteriores, de las motocicletas de 1997 y 1998. Las primeras motocicletas usaban un basculante trasero de acero de sección rectangular, horquillas delanteras y amortiguador trasero WP Suspension, un carburador Keihin CV de 40 mm y una pinza de freno delantera de seis pistones Performance Machine. A partir de 1999, se utilizó un nuevo basculante trasero de aluminio fundido junto con horquillas de suspensión delantera y amortiguador trasero Showa . La pinza de freno delantera, aunque seguía siendo una unidad de seis pistones, ahora era fabricada por Nissin. El cambio más tecnológico llegó con el nuevo sistema de inyección de combustible digital dinámica (DDFI), que reemplazó al antiguo carburador.
La S3 tenía un semicarenado que rodeaba el faro y brindaba una protección decente contra el viento para el torso del conductor. El modelo S3T agregó extensiones de carenado inferiores que brindaban una mejor protección contra el viento a las piernas del conductor. La S3T también tenía alforjas rígidas que podían combinarse con el color de la motocicleta y estaban disponibles en "anchas" para un almacenamiento máximo o "estrechas" para una sensación más liviana. Además de los carenados inferiores y las alforjas, la S3T también venía con un manillar más alto para una posición de conducción más erguida y relajada. Cada una de las piezas que diferenciaban a la S3T estaban disponibles como accesorios para el modelo S3 estándar. [ se necesita una mejor fuente ] [28]
La M2 Cyclone se fabricó entre 1997 y 2003. Estaba en el medio de la gama Buell, entre la purista S1 Lightning y la más cómoda pero más pesada S3 Thunderbolt. La S1 Lightning era más rápida y ligera que las otras, pero tenía un asiento muy estrecho. La S3 Thunderbolt era una moto de turismo que tenía un asiento más ancho y una posición de conducción más cómoda, pero también era más pesada. La M2 Cyclone llenó el vacío entre los modelos deportivos y de turismo con un asiento más grande que la S1 Lightning y más ligero y rápido que la S3 Thunderbolt. La M2 solo estaba disponible con el motor de 1.203 cc y la transmisión de cinco velocidades. El cuadro era de acero CrMo tubular . [29]
La Blast fue el único modelo de Buell que utilizó un motor monocilíndrico . Con una cilindrada de 492 cc (30,0 pulgadas cúbicas) y un peso en seco de 360 libras (160 kg), era su modelo más pequeño, que se utilizaba a menudo en las escuelas de instrucción y conducción para nuevos conductores "Rider's Edge" de Harley-Davidson . [11] Esto satisfizo la idea del director ejecutivo de Harley, Jeff Bleustein , de tener una motocicleta de entrenamiento específica para la marca, ya que muchos estudiantes terminan comprando una motocicleta del concesionario donde se capacitaron. [11]
El Blast surgió de una rápida prueba de concepto en la fábrica de Buell. [11] Originalmente utilizaba la mitad de un motor Sportster 883. [11] El motor terminó costando un 80 por ciento más del presupuesto y era muy caro en comparación con los motores Rotax de tecnología más avanzada disponibles fuera de la empresa. [11] Cycle World escribió: "Un sobrecosto así sería inaudito de un proveedor externo, pero cuando tu proveedor también te posee, sonríes y lo soportas". [11] El Blast fue, en última instancia, el proyecto de desarrollo más caro que emprendió Buell. [11] Debido a que el motor era demasiado caro, terminó ganando dinero para Harley mientras que perdió dinero para Buell. [11] Fue considerado un éxito técnico. [11]
En julio de 2009, Buell lanzó una campaña publicitaria en la que afirmaba que la Blast ya no aparecería en su gama de productos. El anuncio mostraba una Buell Blast siendo destruida en una trituradora de automóviles. [30] [31] [32]
El sistema de propulsión de la XB tenía sus raíces en el sistema de propulsión de la Harley Sportster y fue diseñado para ambos proyectos. [11] Desafortunadamente, fue diseñado por Harley con una participación mínima de Buell. [11] Se suponía que Aerocharger suministraría un turbocompresor para ayudar a aumentar la potencia de la XB a 150 hp (110 kW), pero el acuerdo con el proveedor de Aerocharger fracasó cuando Harley-Davidson decidió diseñar uno en casa. [11] Ese proyecto fue un fracaso, a pesar de los "millones de dólares" gastados. [11]
Antes de que se vendiera la primera XB, el costo era muy superior al objetivo, lo que llevó a un aumento del precio de venta del precio original de $7,995 a $9,995. [11] Era una motocicleta popular, pero nunca se vendió en el volumen esperado por el departamento de marketing de Harley, en parte debido al precio significativamente más alto. [11]
Buell introdujo el chasis XB en la moto deportiva Firebolt XB9R de 2002. [ 33 ] La Firebolt XB12R se introdujo en 2004 y se vendió inicialmente junto con la Firebolt XB9R de menor cilindrada. [34] La Lightning llegó en 2003 y fue comercializada por Buell como una motocicleta street fighter . Los motores XB9 tenían una cilindrada de 984 cc (60,05 pulgadas cúbicas), [35] y los motores XB12 posteriores tenían 1203 cc (73,4 pulgadas cúbicas). [36] El motor XB12 tenía una carrera más larga de 96,82 mm (3,812 pulgadas) en comparación con la de 79,38 mm (3,125 pulgadas) en la XB9. El tamaño del diámetro del cilindro entre ambos motores era idéntico a 88,9 mm (3,50 pulgadas). [37]
La Buell Ulysses XB12X debutó en julio de 2005. Tenía asientos, ergonomía y suspensión de largo recorrido que son adecuados para su uso en caminos sin pavimentar y en mal estado. Buell promocionó la Ulysses como "la primera motocicleta deportiva de aventura del mundo". Para 2008, entre otros cambios, se cambiaron los sistemas de bomba de aceite y sincronización del encendido de la XBRR para aprovechar la motocicleta de carreras XBRR, así como la adición de puños calefactados y un mayor giro de la horquilla de 54° a 74°. La Ulysses XB12XT difiere de la Ulysses XB12X en varias áreas. Tiene un guardabarros delantero diferente, a diferencia de la Enduro : el guardabarros delantero que viene en la XB12X y la protección de la horquilla inferior no es tan pronunciada como en la XB12X, debido al propósito previsto de la XB12XT, que está más orientado a la calle que a la tierra. Otras diferencias importantes incluyen la suspensión, que es completamente diferente entre las dos motos, siendo aproximadamente una pulgada más baja en la XB12XT y ajustada más para andar en la calle, en comparación con la suspensión ligeramente más alta y suave de la XB12X, mejor ajustada para el uso en tierra. Junto con las alforjas rígidas y el baúl superior de fábrica Hepco & Becker, el parabrisas alto y una altura de asiento de 30,9 pulgadas (785 mm), la XB12XT también tiene ruedas que son aproximadamente 1 libra (450 g) más livianas que las que se encuentran en la XB12X, que tienen masa adicional para hacerlas más fuertes para el uso fuera de carretera pavimentada. [38] La XB12XP es un modelo policial que estaba disponible para el año modelo 2009.
(marco diferente con mayor capacidad de combustible, brazo oscilante y distancia entre ejes más largos, ángulo de eje de dirección de 23,8°/23,5°, más recorrido)
En julio de 2007, Buell anunció la 1125R, una motocicleta deportiva que se apartaba de la historia de Buell de utilizar motores de peso medio basados en Harley-Davidson Sportster y aprovechaba los conocimientos adquiridos en el campo de las motocicletas de carreras XBRR. El motor Rotax Helicon utiliza cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza, V-Twin de 72 grados refrigerado por líquido que desplaza 1.125 cc y produce 146 hp (109 kW). Produce 83 ft⋅lbf (113 N⋅m) de par máximo, pero varía menos de 6 ft⋅lbf (8,1 N⋅m) de par entre 3.000 y 10.500 rpm. Hay un embrague antirrebote asistido por vacío para brindar un rendimiento de conducción predecible en curvas cerradas y desaceleración y una transmisión de seis velocidades.
El motor Helicon fue desarrollado y construido por BRP-Powertrain en Austria. [11] El diseño contó con una importante participación de Buell y se financió a través del flujo de caja de Buell. [11]
La 1125R no tenía un carenado completo, ya que eso la habría puesto en la misma clase que las motos deportivas japonesas. [11] Erik Buell se enojó por esto, diciendo que "se trata de no escuchar la voz del cliente". [11] La revista Cycle World dijo que la 1125R era "un poco rara". [11] La moto se lanzó inicialmente con un mapa de chispa rudimentario, lo que provocó críticas sobre la moto a bajas velocidades. [11] La Rotax Helicon también terminó costando significativamente más en el momento de la producción debido a la fluctuación en los tipos de cambio . [11]
Para el año modelo 2009, Buell presentó la 1125CR, una versión de la 1125R en estilo café racer . [11] [39] Esto se hizo en respuesta a los comentarios de los clientes, que decían que la 1125R no era lo que se quería, y causando que Buell dejara de lado los planes para una Streetfighter , optando en cambio por una café racer. [11] La 1125CR tiene un basculante más largo, una distancia entre ejes más larga y una relación de transmisión secundaria más corta.
Buell también produjo una serie limitada de 50 XBRR (1339 cc o 81,7 pulgadas cúbicas, 150 hp o 110 kW) máquinas exclusivas para carreras para equipos de carreras privados y respaldados por la fábrica. [40] El chasis de la XBRR era un híbrido XB1/XB2, la suspensión provenía del fabricante sueco Öhlins y las ruedas estaban hechas de magnesio. Fue el primer modelo que utilizó la pinza de ocho pistones ZTL2 de Nissin. [41]
En 2009, Buell anunció la producción de la 1125RR, también una motocicleta solo para carreras. [42] La motocicleta se llamó internamente B2, destinada al mercado superdeportivo. [11] Construida a partir de la 1125R, los cambios de la 1125RR incluyen un escape de titanio, ruedas de magnesio, carenados completos y una transmisión por cadena.
El 9 de septiembre de 2009, Buell ganó su primer campeonato de carreras AMA Pro. El piloto Danny Eslick se adjudicó el título en el New Jersey Motorsports Park con el modelo 1125R de Buell. [43]
El 15 de noviembre de 2009, Buell ganó su primer campeonato mundial de motocicletas Pro Stock de la NHRA. El piloto Héctor Arana se adjudicó el título en las finales de la NHRA del sur de California con una Buell respaldada por Lucas Oil. [44]
La ZTL tiene menos peso no suspendido y la reducción del peso de la rueda se produce principalmente cerca del buje. Parte del calor se transferirá a la llanta y al neumático a través de los sujetadores, lo que podría ser un factor negativo en aplicaciones de carreras. Sin embargo, la masa/inercia rotatoria del disco ZTL de gran diámetro y sus sujetadores son un factor negativo. Tendrías que hacer los cálculos para obtener una comparación rotacional exacta con dos discos, pero ese disco grande ciertamente no es una gran mejora. [...] Una pinza ZTL de rigidez equivalente será más pesada que una pinza convencional, pero más ligera que dos. [...] Con el sistema ZTL, una barra de la horquilla absorbe toda la fuerza de frenado.
ZTL tiene menos peso no suspendido: esto es de vital importancia en una motocicleta de alto rendimiento porque al minimizarlo se obtiene un mejor control de la suspensión y una mejor tracción. ¡ZTL es un 30 por ciento más ligero que el sistema de una Suzuki GSX-R1000!
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