El Ferrocarril Eléctrico de Columbia Británica (BCER) era un ferrocarril histórico que operaba en el suroeste de Columbia Británica , Canadá. Originalmente la empresa matriz y más tarde una división de BC Electric Company (ahora BC Hydro ), la BCER asumió el control de las líneas interurbanas y de tranvías existentes en el suroeste de Columbia Británica en 1897, y operó los sistemas ferroviarios eléctricos en la región hasta el último el servicio interurbano se suspendió en 1958. [1] Durante y después de la era del tranvía, BC Electric también operaba sistemas de autobuses y trolebuses en el Gran Vancouver y servicio de autobús en el Gran Victoria ; Posteriormente, estos sistemas pasaron a formar parte de BC Transit y las rutas del Gran Vancouver finalmente quedaron bajo el control de TransLink . Los trolebuses todavía circulan por la ciudad de Vancouver y una línea se extiende hasta Burnaby.
Los servicios de tranvía e interurbanos se inauguraron en el suroeste de la Columbia Británica entre 1890 y 1891, operados por las siguientes empresas: [2]
Con la depresión mundial de la década de 1890, las tres empresas entraron en suspensión de pagos y se fusionaron en 1895 en Consolidated Railway and Light Company. [3] La empresa recién fundada se vio obligada a declararse en suspensión de pagos nuevamente después de que un accidente de tranvía en Victoria (el desastre del puente Point Ellice ) provocara 55 muertes y se reorganizó como British Columbia Electric Railway Company Limited en abril de 1897. [3]
La energía fue suministrada por proyectos de desvío entonces innovadores en el lago Buntzen y en el sistema del río Stave más al este, todos los cuales fueron construidos principalmente para suministrar energía a los interurbanos y al tranvía .
Vancouver-Marpole
BCER inició el servicio interurbano y de carga Vancouver- Steveston en 1905 después de arrendar la línea a Canadian Pacific Railway (CPR) y electrificarla. El derecho de paso de la línea Vancouver-Marpole (cuya sección norte discurre junto a Arbutus Street) permaneció bajo propiedad de CPR, que continuó circulando trenes de mercancías por el corredor hasta junio de 2001. [4] Con el fin de las operaciones de carga en la línea A la vista, el Ayuntamiento de Vancouver adoptó el Plan de Desarrollo Oficial del Corredor Arbutus en 2000, designando el corredor como una vía pública de transporte/vía verde para evitar que se llevaran a cabo otros tipos de desarrollo a lo largo del derecho de vía. [4]
Marpole – Steveston (sucursal de la isla Lulu)
La alineación de la línea Steveston en la isla Lulu se puede rastrear por Railway Avenue, Granville Avenue, Garden City Road y Great Canadian Way. Después del final del servicio de pasajeros en 1958, la sección de la línea de Granville y Garden City se reubicó en gran medida paralela a River Road al norte de Westminster Highway.
Marpole – Nuevo Westminster
El servicio interurbano entre Marpole y New Westminster a lo largo del brazo norte del río Fraser se inició en 1909. Todavía en funcionamiento hoy, como parte del Ferrocarril del Sur de la Columbia Británica . [3]
New Westminster – Chilliwack (sucursal de Fraser Valley)
Inaugurado el 4 de octubre de 1910 (también utilizado para transporte de mercancías) y todavía en funcionamiento hoy, como parte del Ferrocarril del Sur de Columbia Británica . [3] Esta línea hizo uso del New Westminster Bridge , inaugurado en 1904.
Línea del lago Burnaby
El derecho de paso de la línea Burnaby Lake está ocupado en gran parte por la autopista Trans-Canada , pero algunas secciones sobreviven como senderos para caminar y andar en bicicleta . [5]
Línea del Parque Central
Tras el cese de los servicios interurbanos en la línea Central Park, el derecho de vía quedó bajo el control de BC Hydro . En 1975, el Distrito Regional del Gran Vancouver propuso incorporar el derecho de paso a una línea de tren ligero que uniera Vancouver y New Westminster, [6] restableciendo así el servicio ferroviario de pasajeros en el corredor. El gobierno provincial finalmente se hizo cargo del proyecto, que evolucionó hasta convertirse en la Línea Expo del Vancouver SkyTrain . [7]
Nuevo Westminster-Queensborough
Las vías de New Westminster a Queensborough y el 'Puente Ferroviario' que cruza el brazo norte del río Fraser todavía están en funcionamiento hoy, como parte del Ferrocarril del Sur de Columbia Británica .
Nuevo Westminster – Molinos Fraser
Inaugurada en 1912, [5] la construcción de rampas que conducían hacia y desde el nuevo puente Pattullo resultó en el cierre de las líneas Queensborough y Fraser Mills en 1937, así como el truncamiento de la línea Burnaby Lake hasta Sapperton . [8]
Victoria – Bahía Profunda
Ahora llamada Deep Cove, la línea Victoria a Deep Cove (1913), fue uno de los tres ferrocarriles de pasajeros que daban servicio a la península de Saanich y se cerró el 1 de noviembre de 1924 debido al bajo número de pasajeros. [8] La alineación del interurbano Victoria-Deep Cove se puede rastrear por Burnside Road, Interurban Road y Interurban Rail Trail, West Saanich Road, Wallace Drive, Aldous Terrace, Mainwaring Road, una de las pistas del Aeropuerto Internacional de Victoria , y Tatlow Road. a Cala Profunda. [9] Además del tramo que pasa por el aeropuerto, el tramo de la Granja Experimental (ahora llamado Sidney/Centro de Sanidad Vegetal) también ha sido bloqueado.
Lago de duela
Un ramal de tren de vapor de 6 millas (9,7 km), [10] el ramal Stave Falls, (construido durante la construcción de la planta hidroeléctrica original de Stave Falls) estaba aislado de la red interurbana principal y unía la planta de energía y la comunidad en Stave Falls hasta la estación de ferrocarril Canadian Pacific en Ruskin . [8] La ruta de Stave Falls Branch a lo largo del lago Hayward también es ahora un sendero para caminar administrado por BC Hydro y el Distrito de Mission, con secciones al sur de la presa Ruskin utilizadas como líneas eléctricas locales y senderos para caminar en el vecindario.
Puerto Moody-Coquitlam
El ferrocarril Port Moody-Coquitlam conectó el ramal Port Moody - Ioco del Canadian Pacific Railway con la presa Coquitlam para transportar suministros y materiales a la presa.
Lago Alouette
Al igual que las líneas Stave Lake y Port Moody-Coquitlam, las vías de la presa del lago Alouette conectaban instalaciones eléctricas al CPR que corría en el lado norte del río Fraser en Kanaka Creek en Haney . [11]
río Jordan
Este ferrocarril de 5,3 millas conectaba la central eléctrica y el puerto en la desembocadura del río Jordán con la presa del río Jordán .
BCER puso fin al servicio de tranvía en New Westminster el 5 de diciembre de 1938. [8] Luego, la compañía anunció su programa de conversión "Rails-to-Rubber" el 30 de septiembre de 1944, y el último servicio de tranvía de North Vancouver y dos de las líneas de tranvía de Vancouver terminaron en abril de 1947 y el servicio de tranvía de Victoria finalizó el 4 de julio de 1948. [12] En Vancouver, muchas líneas de tranvía se convirtieron en trolebuses , y la primera ruta del sistema de trolebuses de Vancouver de BCER se inauguró el 16 de agosto de 1948. [13] : 102
La línea Chilliwack dejó de funcionar en 1950, seguida de la línea Vancouver-Marpole en 1952 y la línea Burnaby Lake en 1953. [14] El tramo de la línea Central Park en Burnaby y New Westminster se cerró el 23 de octubre de 1953, seguido de el resto de la línea a través de Vancouver el 16 de julio de 1954. [14] La última línea de tranvía en Vancouver, la 14 Hastings East , funcionó el 22 de abril de 1955. [14] La línea interurbana Marpole-New Westminster se cerró en 1956, seguida de la línea Marpole-Steveston el 28 de febrero de 1958, [14] marcando el cierre completo del sistema interurbano.
En 1961, el gobierno provincial se hizo cargo de BC Electric y el ferrocarril pasó a ser una división de la corporación coronada BC Hydro . En agosto de 1988, BC Hydro vendió su división de carga, que incluía material rodante y rieles, y los derechos para circular trenes de carga a través de la subdivisión de Fraser Valley, no del corredor, a una empresa conocida como Itel de Chicago, quien la revendió a un nuevo operador de línea corta y al El ferrocarril ahora se conoce como Ferrocarril del Sur de Columbia Británica y es exclusivamente un ferrocarril de carga.
En ese momento, BC Hydro no se reservó específicamente los derechos para operar el servicio ferroviario de pasajeros utilizando las instalaciones de Southern Railway of British Columbia, pero sí retuvo la capacidad de otorgar derechos operativos a otros, incluidos los proveedores de servicios ferroviarios de pasajeros, que no interfieran materialmente con Operaciones del Ferrocarril del Sur de Columbia Británica. [15]
Además, BC Hydro también vendió en 1988 los activos de vía de una sección entre Cloverdale desde Pratt Junction hasta Langley City y más allá a CP Rail , pero retuvo la propiedad del derecho de paso. En ese momento, BC Hydro también otorgó a CPR un derecho de paso legal para usar esta sección del corredor a perpetuidad, pero estableció acuerdos para retener derechos de circulación parciales para el servicio de pasajeros, que fueron renovados en 2009.
Si bien ha habido varias propuestas con respecto al reinicio de un servicio ferroviario de pasajeros a lo largo de la línea, el Ministerio de Transporte e Infraestructura de Columbia Británica llevó a cabo una revisión en 2010. La revisión señaló problemas relacionados con el alto costo por viaje y el bajo número de pasajeros proyectado en relación a alternativas de autobús. [dieciséis]
Posteriormente, TransLink llevó a cabo un estudio como parte del Estudio de tránsito rápido de Surrey 2010-2012 para explorar las ventajas de utilizar el corredor interurbano para un servicio de tránsito rápido rápido, frecuente y confiable. El corredor interurbano no fue seleccionado ni recomendado para mayor consideración porque el corredor no conecta directamente los destinos regionales relevantes de Surrey Central y Langley City, dio como resultado tiempos de viaje menos atractivos entre destinos clave y requeriría importantes inversiones de capital para cumplir con los requisitos de seguridad y objetivos de confiabilidad en comparación con alternativas. [15]
En particular, TransLink señaló que la ruta de la línea interurbana no conecta directamente con el centro regional más grande en el sur de Fraser, Surrey Metro Center, que se espera que sea el foco del crecimiento futuro de la población y el empleo, y la alineación actual es indirectamente y a través de áreas de menor densidad y diversidad, con una baja captación de pasajeros cerca de estaciones potenciales. Además, TransLink estimó que los tiempos de viaje estimados interurbanos no son competitivos con el tránsito rápido a lo largo de Fraser Highway o King George Boulevard , con tiempos de tránsito estimados en alrededor de 63 minutos para viajar entre Langley y Surrey Central, que es el doble que el de un posible autobús rápido. línea de tránsito o una ruta de Skytrain a lo largo de la autopista Fraser. Finalmente, TransLink ha indicado que se espera que el tráfico de mercancías a lo largo de la línea aumente a lo largo del corredor, debido al aumento del tráfico en el puerto de Metro Vancouver , en particular en el superpuerto de Roberts Bank . [15]
Después del desmantelamiento del tranvía y el sistema interurbano BCER, la mayoría de los coches fueron desguazados o quemados debajo del puente Burrard , pero algunos coches se vendieron para otros usos, como barracas, cobertizos de almacenamiento y, en algunos casos, decoración. Algunos coches también fueron donados a varios museos, principalmente en Estados Unidos. Desde entonces, muchas sociedades de preservación han recomprado los coches y han comenzado a restaurarlos. La siguiente es una lista de los automóviles BCER conocidos que existen y sus ubicaciones actuales (a enero de 2016).
El 10 de noviembre de 1909, un tranvía BCER chocó con un camión de plataforma que transportaba madera en la estación de tren de Lakeview, 14 personas murieron y 9 resultaron heridas. [19]