Braniff International Airlines, Inc. fue una aerolínea de bajo costo formada en 1991 a partir de los activos de dos aerolíneas anteriores que usaban el nombre Braniff. Tenía su sede en el área de Dallas , Texas , y era propiedad de BNAir, Inc., una subsidiaria de BIA-COR Holdings Inc., un grupo de inversión de Filadelfia, formado por Paine Weber Group, y posteriormente una compañía holding de aerolíneas. [3] La aerolínea se identifica popularmente como Braniff III para diferenciarla de sus predecesoras. [4]
La aerolínea inició vuelos el 1 de julio de 1991 y se declaró en quiebra menos de dos meses después, pero pudo conseguir financiación suficiente para seguir operando hasta el 2 de julio de 1992, casi un año después de su formación, cuando cerró permanentemente en medio de una investigación sobre mala conducta de sus directivos corporativos.
En 1990, Jeffrey Chodorow , Arthur Cohen y Scot Spencer formaron BNAir Inc., un vehículo utilizado específicamente para comprar los activos de Braniff Inc. de tres subastas de quiebra. Con estos activos, el grupo formó Braniff International Airlines, Inc., que a su vez se formó a partir de los activos de Braniff International Airways . [2] [5]
La nueva aerolínea no poseía un certificado de operador aéreo del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) y fue examinada intensamente por el USDOT, que dejó en claro en enero de 1990 que no creía que el equipo de gestión de Braniff, encabezado por Scot Spencer, fuera capaz de llevar a cabo operaciones de la aerolínea, basándose en la conducta de Spencer mientras trabajaba en Braniff Inc. y su historial criminal. [4] [6] Spencer había ayudado a orquestar la venta de Braniff Inc. en 1988 a BIA-COR, pero posteriormente fue expulsado de una consultoría en Braniff Inc. debido a conflictos persistentes: fue acusado de entrometerse en las decisiones de gestión de Braniff a pesar de carecer de autoridad formal para hacerlo, de antagonizar al mayorista de viajes de Braniff y de organizar arrendamientos de aeronaves que eran desfavorables para la aerolínea. Según se informa, los empleados de Braniff Inc. lo tenían en "total desprecio". [7] Spencer también renunció a una consultoría para BIA-COR Holdings Inc., al parecer debido a preocupaciones sobre sus repetidos arrestos por emitir cheques sin fondos y una orden de arresto por no haber devuelto un coche de alquiler en 1988. [8] En mayo de 1990, Spencer fue arrestado en virtud de la orden de arresto por alquiler de coches mientras asistía a una venta de liquidación de equipos de Braniff Inc., pero fue puesto en libertad tras pagar una fianza de 1.000 dólares; Spencer negó que el arresto hubiera tenido lugar y atribuyó los cargos a un "malentendido". [9]
En septiembre de 1990, Braniff International Airlines, Inc. inició la adquisición de los activos de la compañía de vuelos charter de Austin , Texas, Emerald Air , que estaba en quiebra, incluido su certificado de operador aéreo, cuatro McDonnell Douglas DC-9-10 , un hangar de mantenimiento en el Aeropuerto Intercontinental de Houston y su inventario de repuestos para aeronaves. [10] Braniff se fusionó con Emerald y trató de volar bajo el certificado de operación de esa aerolínea, pero el USDOT todavía se negó a permitir que Braniff comenzara vuelos a menos que los directores de la nueva aerolínea firmaran declaraciones juradas que establecieran que Spencer no participaría en ninguna capacidad en la aerolínea. Spencer, Chodorow y Cohen presentaron declaraciones juradas en mayo de 1991 declarando que Spencer no tendría conexión ni ocuparía ningún cargo con Braniff ni Emerald en ninguna capacidad, directa o indirectamente. Spencer prometió personalmente no tomar ninguna decisión para la aerolínea ni dirigir a ninguno de sus empleados, incluida la consultoría o el asesoramiento. Esto satisfizo al USDOT y se le concedió a la aerolínea permiso para iniciar vuelos. [4]
El 1 de julio de 1991, Braniff International inició operaciones aéreas programadas. [11] En ese momento, la flota de Braniff consistía en ocho aviones arrendados, incluidos cinco Boeing 727 y tres DC-9 . [2] El 16 de julio de 1991, Braniff finalizó abruptamente el servicio al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX), citando una falla inexplicable en asegurar instalaciones permanentes de manejo de pasajeros allí: la aerolínea no tenía acceso a una puerta o un mostrador de boletos, lo que causó que los pasajeros que llegaban tuvieran problemas para encontrar y abordar sus vuelos. [11] El director ejecutivo de Braniff, Gregory Dix, atribuyó los problemas a la falta de cooperación de los funcionarios de LAX, una acusación negada por el director de operaciones del aeropuerto de Los Ángeles. [12]
El 7 de agosto de 1991, Braniff International se declaró en bancarrota, según el Capítulo 11 , tan solo 37 días después de iniciar sus operaciones, y atribuyó la decisión a la pérdida de un contrato de vuelos charter con una compañía de viajes canadiense no identificada y a la cancelación del servicio de LAX. [13] El 12 de septiembre de 1991, Braniff se retiró del Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth (DFW), citando la disputa de LAX y problemas con un arrendador de aeronaves. [14] Dix renunció al día siguiente y fue reemplazado por Jeffrey Chodorow. [15]
Aunque todavía operaba bajo protección por quiebra, Chodorow anunció el 4 de diciembre de 1991 que la aerolínea había obtenido fondos suficientes para regresar a DFW, con un ambicioso programa de vuelos que comenzaría el 15 de enero de 1992. [16]
El jueves 2 de julio de 1992, Braniff cesó abruptamente sus operaciones dos días antes del ajetreado fin de semana festivo del 4 de julio , citando la disminución de los ingresos causada por una guerra de tarifas en curso con otras aerolíneas. [ 17] La aerolínea entró inmediatamente en liquidación del Capítulo 7. [4] Braniff se convirtió en la cuarta aerolínea en 18 meses en cesar sus operaciones y se unió a Eastern Airlines , Pan American World Airways y Midway Airlines en la quiebra. Miles de clientes de Braniff se quedaron varados y otras aerolíneas ofrecieron ayuda limitada. Braniff alentó a los pasajeros con boletos confirmados a comunicarse con sus compañías de tarjetas de crédito para obtener reembolsos. Se hizo un anuncio el martes siguiente, 7 de julio de 1992, de que la asediada aerolínea podría reembolsar los boletos que se pagaron en efectivo o con cheques. [18]
Continental Airlines y United Airlines renunciaron a su requisito estándar de compra anticipada de 14 días para los titulares de boletos de Braniff. America West ofreció volar a los clientes de Braniff en una base de reserva por US$75. American Airlines y Delta Air Lines no ofrecieron asistencia y anunciaron que no aceptarían boletos de Braniff. La gerencia de Braniff citó la intensa competencia y las guerras de tarifas iniciadas por Northwest Airlines y American como razones clave para el cierre no anunciado. Comprar boletos en Braniff requería llamar a la aerolínea o visitar un mostrador de boletos, ya que la aerolínea no formaba parte de un gran sistema de reservas de aerolíneas. Debido a esto, los boletos no se podían comprar en agencias de viajes. Otras tres aerolíneas se estaban reorganizando bajo protección por bancarrota cuando Braniff cesó sus operaciones, incluidas America West, Continental y Trans World Airlines. Una recesión nacional exacerbó los problemas financieros de Braniff y de otras aerolíneas. [18]
A principios de 1992, la Administración Federal de Aviación (FAA) y el USDOT fueron informados de que Spencer estaba recibiendo pagos secretos de Braniff y que los funcionarios corporativos de la aerolínea estaban involucrados en un plan de lavado de dinero diseñado para ocultar esto a los acreedores de la aerolínea, al tribunal de quiebras y al USDOT, que había obtenido las declaraciones juradas anteriores que prometían la no participación de Spencer en los asuntos corporativos de la compañía. Chodorow presentó otra declaración jurada afirmando que las promesas hechas en las declaraciones juradas de mayo de 1991 no habían sido violadas. Los investigadores finalmente determinaron que Spencer había estado "muy involucrado" en las operaciones de la aerolínea y había recibido $351,411 en sobornos secretos de comisiones pagadas a una agencia de publicidad [4] , a cuyo propietario se le concedió inmunidad a cambio de su testimonio contra Spencer. [19]
El 19 de julio de 1994, Jeffrey Chodorow y Scot Spencer fueron acusados de fraude de bancarrota , ocultación fraudulenta de la propiedad de la aerolínea en quiebra a los acreedores, defraudación al USDOT durante la certificación de la aerolínea y obstrucción de un procedimiento pendiente de la agencia. En un acuerdo de culpabilidad , el gobierno de los EE. UU. retiró los cargos de fraude de bancarrota contra Chodorow, a cambio de su declaración de culpabilidad a los cargos del USDOT. [4] Chodorow fue sentenciado a cuatro meses de prisión y cuatro años de libertad supervisada y se le ordenó pagar una multa de $ 40,000; además, acordó pagar a los administradores de quiebras de la aerolínea $ 1.25 millones en restitución durante cinco años. [20] Spencer finalmente admitió que había "actuado abierta y flagrantemente en nombre de Braniff" en violación de los términos de las declaraciones juradas de 1991. Fue declarado culpable de fraude concursal y conspiración para cometer fraude concursal y sentenciado el 23 de mayo de 1996 a una pena de prisión de 51 meses seguida de tres años de libertad supervisada. [4] Spencer también acordó pagar 115.000 dólares en restitución a los administradores de la quiebra. [20]
La siguiente información de destino procede del horario del sistema de Braniff International Airlines, Inc., del 1 de junio de 1992 al 24 de junio de 1992:
Cuando comenzaron las operaciones de vuelo el 1 de julio de 1991, la flota de Braniff International estaba compuesta por las siguientes aeronaves: [2] [21]
El Sr. Volz alegó que el Sr. Spencer interfirió en las decisiones de gestión de Braniff, a pesar de que su papel oficial era sólo el de asesor. También escribió que el mayorista de viajes de Braniff amenazaba con cortar su relación con Braniff porque los agentes de viajes se quejaban del Sr. Spencer... "Como consecuencia, los empleados de nivel medio y de base lo desprecian por completo", escribió el Sr. Volz.
El viernes por la noche, en una declaración difundida a través de una portavoz en Dallas, Spencer negó que hubiera sido arrestado. También dijo que ya había devuelto el coche de alquiler. "Es un asunto menor", dijo Spencer en su declaración. "Un abogado ha estado trabajando en este malentendido y está en proceso de resolver este asunto".
"En Los Ángeles no tenemos instalaciones de manipulación adecuadas y permanentes en el aeropuerto. Es una forma ridícula de operar", dijo Dix... "Aparentemente, todos pensaban que todo estaba en su lugar. Pero a medida que nos acercábamos a la fecha de inicio, se hizo evidente que no todo estaba en su lugar. Pero se tomó la decisión de seguir adelante y lanzar el servicio de todos modos", dijo.
[Daix declaró] "En Los Ángeles, nos hemos visto frustrados por la falta de instalaciones y, realmente, hasta cierto punto, por la falta de cooperación de la Autoridad Aeroportuaria de Los Ángeles", dijo. "No nos dan instalaciones permanentes. Es una forma realmente aleatoria (para Braniff) de gestionar un negocio de servicios programados". Jim Norville, director de operaciones aeroportuarias de Los Ángeles, dijo que no está al tanto del descontento de Braniff. "Este departamento ha cooperado con Braniff. Hemos hecho todo lo que normalmente hacemos con los nuevos participantes. Decir que no hemos cooperado es simplemente falso".
