Comentario: "generalmente reconocido como uno de los mayores logros en diseño automotriz del siglo XX" ¿Quién dice esto? Theroadislong ( discusión ) 10:18 15 oct 2024 (UTC) Comentario: " El diseño de un coche deportivo europeo. [7][8][9][10][11][12] " es un excelente ejemplo de WP:CITEKILL . Tienes varios más. En su lugar, necesitamos una referencia excelente por cada hecho afirmado. Si estás seguro de que es beneficioso, dos, y como máximo absoluto, tres. Tres no es un objetivo , es un límite . Apunta a uno. Un hecho que afirmas, una vez verificado en una fuente fiable, está verificado. Más es adornar el lirio. Elige lo mejor en cada caso.Será mucho más fácil revisar esto una vez que ordenes tus referencias. 🇺🇦 Fiddle Timtrent Faddle Háblame 🇺🇦 18:00, 24 de agosto de 2024 (UTC) Comentario: Un tutorial más fácil de usar para aprender a usar citas en línea se encuentra en WP:INTREFVE . Qcne (discusión) 20:10 9 mar 2024 (UTC) Comentario: Para aprender a dar formato a las notas al pie, recomiendo WP:EASYREFBEGIN . ¡Que disfrutes de la edición! GoingBatty ( discusión ) 02:32 6 dic 2023 (UTC)Robert E. "Bob" Bourke Jr. (15 de junio de 1916 - 1 de diciembre de 1996) fue un diseñador industrial y automotriz. Fue más conocido por su diseño del Studebaker Starliner 1953-1954 mientras era gerente y diseñador jefe de la oficina de Raymond Loewy and Associates en South Bend, Indiana, que tenía la cuenta de Studebaker. Este automóvil ganó 17 premios internacionales de estilo. [1] [2] [ verificación fallida ] apareció en la portada de la revista Time en 1953 y se exhibió en el Museo de Arte Moderno, que más tarde lo llamó "una obra de arte" [1] . El Studebaker Starliner de techo rígido de 1953 fue uno de los primeros automóviles reconocidos como un "automóvil emblemático" por la Milestone Car Society [3] . La Academia de Moda de Nueva York le otorgó su medalla de oro [4] . En 1987, la Sociedad de Ingenieros Automotrices reconoció a Bourke como uno de los cinco diseñadores de automóviles más influyentes de los últimos 50 años, uniéndose a Gordon Buehrig (Cord 1936), Zora Arkus-Duntov (Corvette 1956), Eugene “Bob” Gregoire (Lincoln Continental 1940) y Alex Tremulis (Tucker 1946-48). [5]
El Studebaker Starliner es generalmente reconocido como uno de los mayores logros en diseño automotriz del siglo XX y fue el primer automóvil estadounidense de producción completa que emuló el diseño de los autos deportivos europeos de posguerra. [6] [7] [2]
Robert Bourke Jr. nació en Chicago, Illinois, hijo de Robert E. Bourke y Ethel Hodder. Su padre era arquitecto y socio de la firma Mundie, Jensen, Bourke and Havens. Su madre era ama de casa y falleció cuando él tenía seis años. Creció en la zona de Beverly, en el sur de Chicago. De joven, le interesaban mucho los aviones y solía ir en bicicleta once kilómetros hasta el aeropuerto Ashburn Field en Cicero, Illinois, para ver a un piloto temerario, Speed Holman , poner a prueba su avión. También le interesaban el dibujo y el arte y, después de la escuela secundaria, se matriculó en el Instituto de Arte de Chicago . Allí tomó cursos de bellas artes y diseño, así como algunos cursos universitarios tradicionales en la Universidad de Chicago . Debido a la falta de fondos durante la depresión, tuvo que abandonar la escuela [8] . Pronto consiguió un trabajo en el departamento de diseño de Sears Roebuck , donde trabajó en cosas como herramientas eléctricas, motores fueraborda y armarios de radio. También ayudó con los refrigeradores y lavadoras Coldspot . [9] [10]
Era muy hábil dibujando y, a través de una compañera de trabajo en Sears, Clare Hodgman, conoció a Virgil Exner . Exner era el jefe de la cuenta de Raymond Loewy and Assoc. Studebaker en South Bend, Indiana. Bourke siempre había estado interesado en el diseño de automóviles y fue contratado por Exner en 1941. Bourke se mudó a South Bend, Indiana y en 1942 se casó con Pearl Mildred Gualano, que también era del área de Chicago. [11]
Durante los años de guerra, Bourke trabajó en contratos militares de Studebaker para Curtiss-Wright , incluidos camiones del ejército, vehículos especializados y nuevos motores turboalimentados refrigerados por aire. La experiencia de Bourke en ingeniería estructural y mecánica, adquirida en su trabajo en la firma de arquitectura de su padre, se sumó a su conjunto de habilidades profesionales necesarias para estos proyectos. [12] [13] [14]
A principios de la década de 1940, Bourke ayudó a Exner con los diseños preliminares para la línea Studebaker de 1947, incluido el cupé Starlight . Si bien se considera a Exner como el diseñador final del Starlight de 1947, los bocetos de Bourke de 1941 evidencian que él fue en gran parte responsable del diseño general de la carrocería y del tratamiento envolvente de la ventana trasera [15] [16] . El Starlight de 1947 se considera un líder en el rediseño de automóviles de producción de posguerra debido a su estilo de "lado al ras", ventana trasera envolvente y silueta baja, compacta y moderna [17] [18] . En ese momento, Studebaker tenía la capacidad de moverse más rápidamente en el rediseño de automóviles que la mucho más grande Ford Motor Company y General Motors . [19] [20]
Exner fue despedido por Raymond Loewy en 1945 y en 1947 Loewy promovió a Bourke a Gerente y Diseñador Jefe de la oficina de Studebaker en South Bend [21] . Exner continuó trabajando directamente para Studebaker Corporation durante varios años y le dio a Bourke la responsabilidad del rediseño de las camionetas Studebaker de la serie R, que era una camioneta de un cuarto de tonelada. Cuando debutó en 1949, fue la primera camioneta de producción estadounidense en tener guardabarros integrados y estribos interiores , y la primera camioneta de producción en tener el nombre del fabricante estampado en la parte trasera de la carrocería de la camioneta. Además, se mejoró la accesibilidad del servicio al permitir que se pudiera acceder a toda la instrumentación y al cableado debajo del tablero por el lado del motor del cortafuegos. Studebaker llamó a esto "Accesibilidad levantando el capó". Este diseño básico de carrocería de camioneta estuvo en producción hasta 1954. [22] [23]
A finales de 1947, se le pidió a Bourke que redujera el personal debido a la necesidad de Studebaker de recortar costos [24] [25] . Un hombre despedido, Dick Caleal, se puso en contacto con George Walker, que tenía la cuenta de diseño de Ford. Walker le dijo a Caleal que elaborara un diseño de automóvil basado en algunas dimensiones críticas específicas y se lo entregara en tres semanas y que si a Walker le gustaba lo que veía, contrataría a Caleal. Bourke se encargó de entregar un ciervo de madera a escala de un cuarto y arcilla de modelar a la residencia de Caleal, y con los miembros del personal John Bird, John Lutz y Holden "Bob" Koto ayudaron a construir el modelo prototipo. A Walker le gustó el modelo de arcilla e hizo construir otro prototipo por su personal interno que era prácticamente idéntico. Walker se los mostró a Ford y lo convenció de que, debido a sus similitudes, este debería ser el Ford de producción de 1949 recientemente rediseñado. La gerencia de Ford estuvo de acuerdo [26] [27] .
Bourke diseñó la parte delantera, incluidos los detalles de la parrilla, y la parte trasera y los guardabarros traseros, mientras que Koto tuvo más participación en el diseño de toda la carrocería. Básicamente, el Ford de 1949 fue diseñado en una mesa de cocina de fórmica en un pequeño bungalow en Mishawaka, Indiana, por un grupo de empleados de Studebaker de Loewy. [28] Fue un automóvil de producción de gran éxito, con el estilo que se mantuvo en el modelo de 1951. The Automotive News, Fords 75 th Anniversary Issue, junio de 1978, exclama que el Ford de 1949 fue el "... automóvil que salvó un imperio..." [29]
Studebaker decidió que para el modelo de 1950 la carrocería básica no se modificaría para ahorrar costos, pero quería una apariencia completamente nueva y diferente. El equipo de Bourke logró bajar el capó y desarrolló el exclusivo y reconocido extremo delantero "spinner" (o "bullet") para el Studebaker Commander de 1950 [30] [31] . Studebaker vendió más modelos de 1950 que en cualquier año anterior, y este éxito solidificó el contrato de Loewy con Studebaker por varios años más. [32]
En 1951, Studebaker decidió que necesitaba un automóvil de nuevo diseño y también estaba interesado en crear un automóvil de "exhibición" para competir mejor con Ford, General Motors y Chrysler, que tendrían automóviles de "exhibición" en exhibiciones de automóviles nacionales e internacionales. Bourke y varios de sus empleados, incluidos Vince Gardner, Don Bruce y Bob Koto, se pusieron a trabajar en un automóvil de "exhibición" único, pero al mismo tiempo recibieron instrucciones de Studebaker para continuar trabajando en los modelos de producción existentes. Bourke afirma: "La carga de trabajo en ese momento era fantástica; teníamos programas de desarrollo de diseño que cubrían los sedanes de producción estándar, así como los programas de camiones... Mi ardiente deseo de diseñar un automóvil con una mano completamente libre... requería una jornada de catorce horas, siete días a la semana... Pero me animaron las visitas fuera de horario de Paul G. Hoffman (presidente) y Harold Vance (presidente de la junta) ". [33] [34]
En un momento dado, Harold Vance llegó a las instalaciones de diseño y le dijo a Bourke que mantuviera bajos los costos del auto de "exhibición". ¡Ésta fue la primera sensación de Bourke de que el auto de exhibición estaba siendo considerado como un modelo de producción completa! En este punto, Bourke se centró mucho en las implicaciones de ingeniería y costos de producción de su nuevo e innovador diseño de automóvil [35] [36] . Bourke impulsó tres elementos de estilo principales; 1) eligió la distancia entre ejes más larga del Land Cruiser en lugar de la distancia entre ejes estándar del Studebaker, 2) cortó el banco trasero a la mitad y bajó los cojines a cada lado del eje de transmisión, y 3) trabajó con el ingeniero jefe, Gene Hardig, para bajar la línea del techo a solo 56,3 pulgadas, en comparación con la altura típica de los cupés de Detroit en ese momento de 63 pulgadas [37] .
Después de meses de horas extras desarrollando tanto los modelos de producción planeados como el auto de exhibición, se terminaron dos modelos de arcilla de tamaño ¼ del auto de exhibición. La Junta de Studebaker y sus banqueros programaron una revisión de los diversos diseños de producción y de autos de exhibición, y Loewy y su vicepresidente de la oficina de Nueva York, A. Baker Barnhart, también estuvieron presentes. Después de revisar los modelos de producción planeados, Vance pidió ver el auto de exhibición, que estaba en una sala de exhibición trasera a puertas cerradas. Después de treinta minutos y algunas preguntas, la reunión de la Junta terminó. A la mañana siguiente, Bourke recibió una llamada de Vance, y Vance le dijo que habían decidido poner el auto de exhibición en producción. [38] Inmediatamente después, la División de Ingeniería de Carrocería y el Departamento de Chasis de Studebaker trabajaron incansablemente con el personal de diseño de Bourke para construir el prototipo de producción, al mismo tiempo que se cumplían con todos los criterios de ingeniería de producción y costos. [39] [40]
En el otoño de 1952, el espectacular y elegante Studebaker Starliner de 1953 se presentó al público en el Gran Salón de Baile del Hotel Waldorf-Astoria de la ciudad de Nueva York. El número del 2 de febrero de 1953 de la revista Time presentó a Harold Vance y al nuevo Starliner en su portada. Un artículo interior continuaba: “Largo, bajo y deportivo, el nuevo modelo es una raza completamente nueva de automóvil, radicalmente diferente de todo lo que se produjo en masa en los EE. UU. Combina la belleza baja, el aspecto deportivo y la mayoría de las cualidades de agarre a la carretera de los automóviles deportivos europeos con algo de la comodidad y la mayor parte de la durabilidad del automóvil familiar estadounidense. El nuevo Studebaker es la mayor apuesta de diseño en la industria automotriz desde el Airflow de Chrysler (que fue un fracaso), una prueba para ver si los estadounidenses comprarán un automóvil semideportivo en grandes cantidades... Desde el salón del automóvil anual de Bélgica en Bruselas, donde el automóvil se mostró públicamente por primera vez la semana pasada, llegó la primera evidencia de que la apuesta podría dar sus frutos. Junto con los coches más lujosos de Europa y veinte marcas estadounidenses, el Studebaker fue la sensación de la feria. "Revolucionario", "espectacular", "hermoso", según la prensa. Roger Darteyre, periodista de automoción de Le Soir, el diario más importante de Bélgica, y experto técnico del Real Automóvil Club belga, afirmó: "El Studebaker es lo mejor que ha hecho América en materia de suspensión baja... En lo que se refiere a construcción y diseño, es el mayor logro entre los coches americanos". [2]
Desafortunadamente, Studebaker Corporation siguió perdiendo dinero debido a equipos de capital obsoletos y altos costos laborales, y se fusionó con Packard en octubre de 1954 [41] . Durante este tiempo, Bourke había comenzado a trabajar en un automóvil deportivo "personal" de Studebaker. Si bien este concepto no entró en producción debido a restricciones de capital, él y el Studebaker "Speedster" de 1955 llevaron al desarrollo del primer Studebaker "Hawk". El Hawk conservó la carrocería Starliner y se introdujo en el año modelo 1956. Bourke fue fundamental en el diseño de la parrilla de malla cuadrada original del Hawk, que siguió siendo el foco del diseño frontal del Hawk durante muchos años [42] . Curiosamente, el Studebaker GT Hawk de 1962 continuó utilizando el diseño de carrocería Starliner 11 años completos después de que Bourke lo hubiera concebido originalmente. [43] [44]
Tras la fusión con Packard, su presidente, James Nance, se convirtió en presidente de Studebaker-Packard. En 1955, puso fin a la relación de Loewy con Studebaker, ya que creía que el diseño interno podía funcionar igual de bien y a un coste mucho menor. [41]
Cuando la relación de Loewy con Studebaker llegó a su fin, Loewy le ofreció a Bourke un puesto en su oficina de Chicago. Durante ese tiempo, Bourke participó en el diseño del autobús Greyhound Scenic Cruiser. Se reencontró con su vieja amiga Clare Hodgman, quien dirigía el diseño de productos para Loewy en Nueva York. Juntos decidieron convertirse en socios y en 1955 abrieron su nueva firma de diseño industrial en la ciudad de Nueva York, Hodgman-Bourke Inc. [45] [46]
Después de varios meses de llamadas en frío, Bourke obtuvo su primer cliente, Coolerator Corporation en Albion, Michigan. Coolerator fabricaba unidades de aire acondicionado de ventana para Montgomery Ward y necesitaba ayuda con el diseño de productos para retener la cuenta [47] [46] . Pronto, Hodgman-Bourke tuvo a Coca-Cola como cliente, diseñando dispensadores de bebidas, botellas de bebidas, cajas de cartón y gráficos. Unos años más tarde, Hodgman-Bourke tenía 15 empleados y nuevas oficinas en el icónico edificio Seagram en Park Avenue, Nueva York. [48]
A lo largo de los años, la lista de clientes de transporte de Hodgman-Bourke incluía a Mack Trucks, Superior Coach (división de Sheller Globe Corporation), Volkswagen, Volvo y Dodge. Otros clientes fueron General Electric, Minolta, GAF, Scott Atwater, AB Electrolux, Texaco, Wesson, Hamilton y DuPont. El camión todoterreno Mack de 35 toneladas de Bourke fue seleccionado por el Louvre de París para una exposición en el suelo [49].
En 1968, Bourke y James Yoder formaron Air Plastics, Inc., que fabricaba y vendía bandejas para el servicio de comidas a las principales aerolíneas. Bourke desarrolló una configuración de bloqueo en los bordes de las bandejas que permitía apilarlas y permanecer estables, lo que resolvió un difícil problema de servicio de comidas para las aerolíneas. La empresa siguió siendo proveedora de las principales aerolíneas hasta que las bandejas de plástico para el servicio de comidas calientes se retiraron gradualmente a fines de la década de 1980 [50].
Clare Hodgman se jubiló en 1969 y Bourke formó RE Bourke Associates en Westport, Connecticut, cerca de su casa en Weston, Connecticut. RE Bourke Associates continuó brindando servicios de diseño industrial hasta que Bourke se jubiló en 1986. Anticipándose al futuro, Bourke diseñó varios autos eléctricos de baja resistencia en 1975 para GE [51]
Bourke afirma: “En última instancia, mi punto fuerte ha sido el diseño industrial creativo en conjunción con la ingeniería mecánica y la producción. Los automóviles, camiones, autobuses y equipos con ruedas, incluidos los de manipulación de materiales y agrícolas, siempre han sido de gran interés para mí”. [52]
Bourke tuvo dos hijos, Robert E Bourke III y Richard L Bourke, y tres nietas, Stasia, Kirsten y Gianna. Falleció el 1 de diciembre de 1996, a la edad de 80 años, y está enterrado, junto a su esposa Pearl, en la parcela familiar del cementerio Calvary en la costa norte de Chicago.
Respetados escritores de automoción proporcionaron los siguientes testimonios sobre el libro de John Bridges que Bob Bourke diseña para Studebaker : [53]