El ferrocarril Bolonia-Florencia es uno de los principales enlaces de la red ferroviaria italiana , conectando los ferrocarriles del valle del Po con los ferrocarriles de la Toscana y el centro de Italia bajo los Apeninos . También se lo conoce como la direttissima Bolonia-Florencia (direttissima significa "más directa"). Fue el mayor logro de ingeniería de Italia en la primera mitad del siglo XX. Cuando se inauguró en 1934, acortó significativamente la antigua y sinuosa línea Porrettana sobre los Apeninos vía Pistoia , y fue posible gracias al túnel de base de los Apeninos de 18,507 km de longitud . El nuevo ferrocarril de alta velocidad Bolonia-Florencia se inauguró el 5 de diciembre de 2009; incluye 73,8 km de túneles en sus 78,5 km de longitud.
La línea Porrettana se inauguró a través de los Apeninos entre Bolonia y Florencia vía Pistoia y Prato en noviembre de 1864 para conectar el ferrocarril principal del valle del Po (los ferrocarriles Milán-Bolonia y Bolonia-Ancona , completados en 1861) con los ferrocarriles de la Toscana . Florencia finalmente se conectó por ferrocarril con Roma a través de Perugia en 1866. La línea Porrettana tuvo un éxito inmediato, pero si bien fue un logro de ingeniería significativo, pronto quedó claro que era inadecuada para atender el tráfico que intentaba utilizarla. En particular, era una línea de vía única, con pendientes pronunciadas y su túnel de los Apeninos se construyó en una pendiente pronunciada que hacía que los trenes de vapor que subían generaran humo sofocante, incluso cuando finalmente se instalaron pozos de ventilación y ventiladores adicionales.
Se desarrollaron varios proyectos para cruzar los Apeninos, y en 1892 se inauguró la línea Pontremolese entre La Spezia y Parma, que ofrecía una ruta alternativa de Roma a Milán. En 1893 se inauguró la línea Faentina entre Florencia y Faenza como otra ruta alternativa. Sin embargo, estas líneas adolecía del mismo problema básico: eran líneas de montaña que consistían en una única vía sinuosa y estaban sujetas a obstrucciones por la nieve en invierno. Con el paso del tiempo, el tráfico aumentó, pero también lo hizo la experiencia técnica en la perforación de túneles largos, por lo que se hizo posible prever rutas más directas con menos subidas a un paso.
En 1882, el diseñador de Porrettana, Jean Louis Protche, recibió el encargo de varias instituciones de examinar varios proyectos, entre ellos uno de 1871, propuesto por el ingeniero Antonio Zannoni, que proponía un trazado más oriental para la nueva línea con el fin de reducir la longitud de la subida. Protche eligió un trazado ligeramente diferente a través de los valles de los ríos Setta y Bisenzio , conectando con la línea existente en Prato y pasando bajo los Apeninos a través de un túnel de 18.032 m; su línea de aproximación habría tenido un desnivel total de 328 m con una pendiente máxima del 12 por mil.
En 1902 se creó la Comisión Colombo para estudiar las propuestas de Protche y Zannoni junto con las de otros ingenieros, como Sugliano, De Gaetani, Naldoni y Mercanti. [2] En 1908, el gobierno autorizó un presupuesto de 150 millones de liras para los estudios finales del proyecto y su construcción. Sin embargo, la aprobación del trazado definitivo de la Direttissima siguió debatiéndose hasta 1911. Entonces se aprobó el proyecto de una línea de doble vía con tracción eléctrica, estaciones muy espaciadas, 31 túneles (que por sí solos constituyen el 37% de la línea) y numerosos puentes.
La construcción duró de 1913 a 1934, ralentizada por la Primera Guerra Mundial , las crisis económicas y políticas y la complejidad de la obra. El trabajo también tuvo que realizarse a menudo en terrenos inestables y los túneles tuvieron que construirse en gran parte a través de esquistos de arcilla y arena , que son suelos pobres para la construcción de túneles debido a la inestabilidad del esquisto y la tendencia de la arcilla a hincharse. Antes de que pudiera comenzar la construcción del Túnel de los Apeninos, de 18,5 km de longitud, se instalaron dos túneles temporales de 950 mm ( 3 pies 1 pulgada) de espesor.+Se tuvieron que construir vías de ferrocarril de ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas desde Sasso Marconihasta la entrada norte del túnel, por el valle de Setta, y desde Parato hasta la entrada sur del túnel, por el valle de Bisenzio. También se construyó un teleférico desde la entrada norte para transportar material de construcción hasta un lugar de trabajo construido en Cà di Landino, sobre el centro del túnel, en la ciudad deCastiglione dei Pepoli; Cà di Landino estaba conectado a los lugares de trabajo del túnel de los Apeninos mediante dos túneles adicionales (ambos de más de 500 metros de largo) construidos con un ángulo de 27 grados. Estos trabajos preliminares se completaron en 1920 y luego comenzó la construcción del túnel de los Apeninos, que tardó otros 11 años en completarse. Estas obras se vieron afectadas pormetano, que generalmente se solucionaron con explosiones controladas, de las cuales solo cuatro causaron interrupciones graves en el trabajo. Por otra parte, un incendio provocado por una voladura provocó un grave incendio en el entibado de madera utilizado para apuntalar temporalmente el túnel, que ardió durante dos meses y medio, antes de inundarse. Se necesitaron otros cuatro meses y medio para reparar el túnel, durante los cuales los trabajos continuaron más allá del tramo quemado, al que se accede por un túnel de derivación.[3]
Durante la construcción de la línea, murieron 97 trabajadores [3] , en particular en el túnel central, y muchos de los supervivientes sufrieron silicosis . Por otra parte, la línea revivió a los pobres pueblos de montaña cuyos habitantes se habrían visto obligados a emigrar. El 22 de abril de 1934, la línea se abrió finalmente al tráfico y revolucionó el sistema de transportes de Italia, tal como lo había hecho el ferrocarril de Porrettana 70 años antes.
La línea fue construida como una línea "moderna", con vía doble, tracción eléctrica y curvas de gran radio con buenas transiciones. En comparación con la línea de Porrettana, el recorrido se acortó de 131 a 97 kilómetros; su pendiente máxima fue del 1,2 por ciento en comparación con el 2,6 por ciento de la línea antigua. El desnivel total de la línea se redujo de 616 metros en la línea de Porrettana a 322 metros en la línea actual. La velocidad máxima de la nueva línea fue de 180 km/h en comparación con los 75 km/h de la línea antigua.
El tiempo mínimo entre Bolonia y Florencia era de cinco horas cuando se inauguró la línea de Porrettana en 1864, pero se redujo a tres horas después de la Primera Guerra Mundial y a dos horas y media en 1927 cuando se electrificó la línea de Porrettana. Los trenes exprés de la nueva línea tardaban 75 minutos cuando se inauguró; hoy, los trenes más rápidos tardan 55 minutos.
Con la inauguración en 2009 de la línea de alta velocidad junto a la direttissima , casi totalmente en túnel y que redujo aún más el tiempo de recorrido a sólo 37 minutos, la línea ha perdido su papel protagonista en la conexión entre Bolonia y Florencia, aunque sigue siendo un importante enlace entre Bolonia y Prato. La línea también realiza un importante servicio para los municipios de los valles de Setta y Savena en el ámbito del proyecto Servizio Ferroviario Metropolitano di Bologna (Servicio Ferroviario Metropolitano de Bolonia). En el ámbito de este proyecto, el 9 de junio de 2013 se inauguró la estación de Bolonia Mazzini.
El túnel de los Apeninos fue el segundo más largo del mundo, con tan solo 1.300 metros menos que el del Simplón , y sigue estando entre los 20 primeros del mundo. Todavía tiene una estación subterránea, algo muy poco habitual en un ferrocarril no urbano, llamada estación de Precedenze , pero quedó en desuso en los años 60 por motivos de seguridad y por falta de tráfico. Estaba destinada principalmente a permitir el adelantamiento de trenes de mercancías lentos y tenía dos líneas de más de 450 metros de longitud excavadas paralelas al túnel principal. También se utilizaba para el tráfico local de pasajeros, estando conectada con el mundo exterior por un túnel construido en un ángulo de 50 grados, con unos mil escalones, que desembocaba en Cà di Landino, que continuó como un pequeño pueblo después de la finalización del túnel. La estación se utiliza actualmente para cambiar de vía y se llama Posto Movimento Precedenze . En el túnel de Seikan (54 km) también se utilizan ocasionalmente dos estaciones subterráneas, y anteriormente se propuso construir una estación en el túnel de base del San Gotardo (54 km) cerca de Sedrun .
En la línea se han producido dos atentados terroristas, en 1974 el atentado del Italicus Express y en 1984 el atentado del Tren 904 .