El Blackburn Dart fue un avión torpedero biplano embarcado , diseñado y fabricado por la compañía de aviación británica Blackburn Aircraft . Fue el bombardero torpedero monoplaza estándar operado por la Fleet Air Arm (FAA) entre 1923 y 1933.
El trabajo en lo que se convertiría en el Dart comenzó en 1919 como una empresa privada. Originalmente conocido como T.1 Swift , realizó su vuelo inaugural en septiembre de 1920. Se ordenaron tres aviones para evaluación para cumplir con la Especificación 3/20 del Ministerio del Aire , que recibió el nombre de Dart . Voló por primera vez en octubre de 1921, su desempeño impresionó rápidamente a los funcionarios y se emitió una orden de producción a Blackburn en nombre de la FAA. El nombre Swift se mantuvo para la búsqueda de ventas de exportación. Se suministraron varios Dart a operadores extranjeros, incluida la Armada japonesa , la Armada española y la Armada de los Estados Unidos . Grecia optó por adquirir una variante modificada del avión en hidroavión, el Blackburn Velos , que fue operado por la Armada griega como un bombardero torpedero.
A finales de 1919, Blackburn comenzó a trabajar en el diseño de lo que se convertiría en el Dart; inicialmente se llevó a cabo como una empresa privada. En esa época, el Ministerio del Aire había vuelto a emitir su requisito para un nuevo torpedero-bombardero basado en portaaviones que reemplazaría al Sopwith Cuckoo , el torpedero estándar de la época que volaba desde los portaaviones de la Marina Real . [1] Los esfuerzos de Blackburn fueron liderados por su diseñador jefe, el mayor Frank Bumpus. El diseño se llevó a cabo en estrecha colaboración con la empresa de ingeniería británica D. Napier & Son . Este nuevo avión se llamó originalmente T.1 Swift . [2] [1]
Se trataba de un biplano monoplaza relativamente grande, que en varios aspectos se consideraba un diseño convencional para la época. [1] Se construyó alrededor de un núcleo central en el que el fuselaje central, la sección central superior, las raíces inferiores del ala y los accesorios del tren de aterrizaje eran una estructura rígida compuesta de tubos de acero. Esta estructura proporcionaba la resistencia suficiente para soportar las altas tensiones de las operaciones en portaaviones y transportar una carga útil pesada y concentrada, al mismo tiempo que era relativamente fácil de mantener y reparar. [3] Se utilizó una estructura tubular similar para el fuselaje trasero. El fuselaje tenía una apariencia inusualmente jorobada debido a que la cubierta delantera del piloto se inclinaba bruscamente hacia abajo para maximizar la visibilidad hacia adelante sobre el motor, lo que era particularmente útil durante los aterrizajes. [3]
El Swift tenía alas escalonadas de dos bahías de igual envergadura que podían plegarse para su almacenamiento; esta disposición significó que Blackburn fue la primera compañía británica en abordar el problema de una célula de ala escalonada plegable. [4] La sección central de la estructura del ala era de acero, mientras que las secciones externas estaban compuestas de madera, todas las cuales estaban cubiertas por tela. Los alerones estaban presentes en las cuatro alas. [4] La unidad de cola tenía un plano de cola reforzado y una aleta con un timón equilibrado . El tren de aterrizaje dividido tenía ruedas principales sobre patas amortiguadoras (oleo) que permitían la instalación de un torpedo estándar debajo del fuselaje. [5] [6]
Una novedad fue el montaje desmontable del motor, que facilitó su reemplazo como una unidad de potencia completa y permitió su intercambio en cuestión de horas. [3] Otra característica avanzada fue la presencia de un mamparo ignífugo entre el compartimiento del motor y el tanque de combustible autosellante en el fuselaje, que podía acomodar hasta 66 imp gal (300 L; 79 US gal) de combustible; un tanque alimentado por gravedad que albergaba hasta 15 imp gal (68 L; 18 US gal) estaba presente en la sección central superior. No fue necesario deshacerse de las ruedas del tren de aterrizaje antes de soltar el torpedo , a diferencia de algunos aviones contemporáneos, eran desmontables para minimizar la tendencia del avión a volcarse durante un aterrizaje forzoso en el agua, para lo cual estaban presentes bolsas de flotación en el fuselaje. [3] El tren de aterrizaje incorporaba una estructura de soporte triangular, un eje de soporte largo y una pata amortiguadora de compresión de goma . Se utilizaron eslingas instaladas en la sección central superior para izar el avión a bordo del barco. [3]
En julio de 1920, el prototipo Swift estaba lo suficientemente completo como para permitir su exhibición estática al público en el Olympia Aero Show, pero sin radiador ni controles. [1] El avión ya había sido incluido en la lista secreta del gobierno británico , lo que significaba que solo podía exhibirse sin equipo naval especializado, como su aparato de lanzamiento de torpedos. El torpedo tenía que colocarse en el suelo entre el tren de aterrizaje en lugar de colocarse en su posición operativa. [1]
En septiembre de 1920, el prototipo Swift realizó su vuelo inaugural ; según se informa, casi se estrelló durante el vuelo debido a un mal cálculo del centro de gravedad . [7] [3] Este problema se resolvió al inclinar las alas hacia atrás. Después de esta modificación, el Swift demostró ser en gran medida satisfactorio en vuelo; el 23 de diciembre de 1920, fue llevado a la RAF Martlesham Heath para pruebas de rendimiento por parte del Aeroplane and Armament Experimental Establishment . [8] Un cambio solicitado, realizado en enero de 1921, fue la instalación de un timón agrandado para mejorar el control direccional. Para el 20 de abril, las pruebas se habían completado. [8]
El 9 de mayo de 1921, tras la instalación de un nuevo motor, una cubierta reforzada y garras de detención en los ejes de mangueta, el prototipo fue enviado a Gosport . [8] Poco después, el primer aterrizaje en cubierta del tipo fue realizado por el piloto canadiense Gerald Boyce a bordo del HMS Argus . [8] Después de haber impresionado adecuadamente a los funcionarios, Blackburn recibió un pedido de tres aviones para realizar pruebas de servicio según la Especificación 3/20 del Ministerio del Aire . Estos aviones, que estaban equipados según los requisitos del Almirantazgo , recibieron el nombre de Dart . [9] [10]
El cambio visual más distintivo fue la reducción de la envergadura del Dart en 0,89 m, lo que acercó las puntas gemelas a los puntales del interplano exterior. [10] Otras modificaciones incluyeron la adopción de motores más potentes, ya sea un Napier Lion IIB o un motor V que se montó con una línea de empuje en ángulo hacia arriba. El mecanismo de detención de garras que se había instalado experimentalmente en el prototipo Swift también se instaló de serie. [10]
Durante octubre de 1921, el prototipo Dart realizó su primer vuelo; el 24 de octubre, voló desde Brough a la RAF Martlesham para realizar pruebas de rendimiento. [10] Se informó que se manejaba bien, a pesar de su tamaño, y exhibió una notable velocidad de pérdida de solo 43 mph (69 km/h). El primer prototipo también participó en pruebas de manejo en cubierta a bordo del Argus . El segundo y tercer prototipos se sometieron a varias evaluaciones, la mayoría de las cuales se realizaron en Martlesham. [11] Se llevaron a cabo una serie de pruebas competitivas contra el Handley Page Hanley en Gosport, durante las cuales el Dart emergió como vencedor y se convirtió en el nuevo bombardero torpedero estándar de la Fleet Air Arm. Se emitió un contrato de producción inicial para 26 aviones a Blackburn. [12]
En marzo de 1922 comenzaron las entregas, que se habían construido en las instalaciones Olympia de Blackburn y se habían probado en Brough. [12] Se produjeron tres lotes adicionales de diez Dart cada uno entre 1923 y 1924; en agosto de 1924 se emitió un contrato más grande por 32 aviones. En noviembre de 1926 también se recibieron más pedidos pequeños de aviones de reemplazo. La producción del Dart finalizó en 1928, cuando se habían producido 117 aviones para la FAA. [13]
Un modelo de exportación del Dart mantuvo el nombre de Swift . Este estaba propulsado por el motor Napier Lion , capaz de producir hasta 450 hp (340 kW). La capacidad del avión para transportar hasta 1500 lb (680 kg) de bombas o un torpedo de 18 pulgadas (460 mm) era atractiva para los operadores internacionales. [14] Se construyeron siete aviones como Swift Mk II , dos para la Armada japonesa, tres para la Armada española y dos para la Armada de los Estados Unidos . Los aviones de la Armada estadounidense fueron designados Swift F por Blackburn y Blackburn BST-1 por la Armada estadounidense; después de las pruebas competitivas celebradas durante 1921, la Armada estadounidense eligió el Douglas DT-2 en su lugar. Los aviones se mantuvieron en San Diego durante un tiempo, siendo utilizados con fines experimentales. [15]
Durante 1923, el Dart T.2 entró en servicio en la Fleet Air Arm (FAA). Las primeras unidades que lo recibieron fueron la 460ª escuadrilla a bordo del HMS Eagle, estacionado en el Mediterráneo, y las 461ª y 462ª escuadrillas a bordo del HMS Furious , con base en aguas nacionales. El entrenamiento en tierra lo llevó a cabo la 461ª escuadrilla "D3" en Gosport. Según la autora de aviación Audrey Jackson, el Dart desempeñó un papel importante en el desarrollo y perfeccionamiento de las técnicas de bombardeo con torpedos de la FAA. [12]
Durante 1928, el Blackburn Dart voló con los vuelos 463 y 464 embarcados en el HMS Courageous en la flota del Mediterráneo. [13] Al año siguiente, se entregó un Dart al Escuadrón 36 (Vuelo de Torpedos de Defensa Costera) de la RAF, inicialmente para pruebas de cortina de humo y más tarde para formar parte del complemento de bombarderos torpederos en el primer escuadrón de bombarderos torpederos completamente operativo de la Royal Air Force . [16]
Tres Darts fueron convertidos en hidroaviones biplaza para proporcionar entrenamiento avanzado en la Escuela de Reserva de la RAF de Blackburn en el río Humber entre 1925 y 1929. Estas conversiones dieron lugar a una nueva variante, el T.3 Velos , que fue adquirido por Grecia en 1925 para su uso como bombardero torpedero por la Armada griega .
El Dart continuó en servicio en la Escuela de Reserva de Blackburn, junto con varios T.3 convertidos en aviones terrestres, hasta su eventual reemplazo por el Blackburn Ripon y el Blackburn Baffin durante 1933. [17]
Quizás el evento más notable en la carrera del Dart ocurrió el 6 de mayo de 1926, cuando el comodoro del aire GH Boyce se convirtió en el primer piloto en realizar un aterrizaje nocturno en la cubierta, al aterrizar su Dart a bordo del Furious . [16] La cubierta de vuelo estaba iluminada con reflectores para el intento, pero el dócil Dart, según se informa, manejó la tarea con facilidad. En pocos años, los vuelos nocturnos desde portaaviones se convertirían en una operación rutinaria. [16]
Datos de Jane's Encyclopedia of Aviation , [18] Blackburn Aircraft desde 1909 [19]
Características generales
Actuación
Armamento
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