El Blackburn B-2 fue un avión de entrenamiento biplano lado a lado diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Blackburn Aircraft .
Fue diseñado como sucesor del Bluebird IV y se derivó de él, por lo que los dos aviones compartían gran parte de su diseño. Una diferencia importante del B-2 era su fuselaje semimonocasco totalmente metálico, que era similar al del avión de turismo Blackburn Segrave . El 10 de diciembre de 1931, el prototipo B-2 realizó su vuelo inaugural en Brough . Tenía una excelente maniobrabilidad y controles de vuelo sensibles, y era un avión relativamente indulgente en vuelo. A principios de 1932, el primer avión de producción realizó su primer vuelo y participó en carreras aéreas competitivas ya en junio de ese año.
Aunque Blackburn tenía la ambición de vender el B-2 como avión de entrenamiento militar, la única fuerza aérea que lo adoptó fue la Royal Air Force (RAF), como parte de su programa de expansión. También lo utilizaron numerosas escuelas de vuelo civiles durante la década de 1930; estos aviones siguieron utilizándose durante la Segunda Guerra Mundial como aviones de entrenamiento. En febrero de 1942, los B-2 restantes fueron transferidos a la RAF para que los utilizara el Cuerpo de Entrenamiento Aéreo (ATC) como ayudas didácticas. Solo dos aviones sobrevivieron hasta la posguerra . En el siglo XXI, todavía se conserva un solo B-2 en condiciones de volar como parte de la Colección Shuttleworth .
El B-2 fue desarrollado por Blackburn a principios de la década de 1930 como sucesor de su anterior avión de entrenamiento Bluebird IV . Mantuvo la misma configuración básica, como la disposición de los asientos uno al lado del otro, presente en el avión anterior, pero se diferenciaba principalmente en que fue rediseñado con un fuselaje semimonocasco totalmente metálico en lugar del revestimiento de metal y tela de su contraparte . Según la autora de aviación Audrey Jackson, el nuevo fuselaje fue diseñado utilizando los mismos principios que los del avión de turismo Blackburn Segrave , y poseía una resistencia notable para la época, lo que le permitía soportar mejor los aterrizajes bruscos y el mal manejo (que eran habituales cuando lo volaban pilotos inexpertos). [1] La estructura comprendía una serie de marcos huecos reforzados por largueros ligeros y tubos de acero diagonales . La superficie exterior estaba compuesta de Alclad , que estaba reforzado por tres estampaciones longitudinales; no se utilizaban soldaduras ni refuerzos de alambre en ningún punto del fuselaje. [1]
Las alas biplano de una sola bahía eran similares a las del Bluebird IV, incluida la estructura de acero y duraluminio , y podían plegarse para un fácil almacenamiento. [1] Se instalaron ranuras en el borde de ataque en el ala superior para mejorar el manejo a baja velocidad, mientras que los alerones solo estaban presentes en las alas inferiores. Los paneles exteriores del ala se plegaban alrededor de las bisagras del larguero trasero. [1] El sistema de combustible se alimentaba por gravedad desde un tanque de perfil aerodinámico de 22 galones ubicado sobre el fuselaje sobre seis puntales. La unidad de cola era de una construcción similar a los planos principales, su envergadura se incrementó en comparación con la del Blackbird IV y también presentaba un timón equilibrado por bocina ; además, el elevador se podía ajustar mediante un resorte de carga ajustable, controlado a través de una palanca en la cabina. [2]
Contaba con un tren de aterrizaje convencional que estaba fijo en su lugar. [1] Las ruedas principales estaban bien separadas y divididas, y se apoyaban sobre patas telescópicas que incorporaban resortes de acero con amortiguadores de aceite. En la parte inferior del fuselaje trasero, casi directamente debajo de la unidad de cola, había un patín de cola con resorte . [2] El motor, del que se podían montar varios modelos, estaba fijado sobre un soporte de acero tubular unido directamente a un mamparo ignífugo ; un tanque de aceite de 2,5 galones estaba montado debajo de estos soportes. El aire de refrigeración entraba por la parte delantera del fuselaje, pasaba por el motor y salía por unas estrías integradas en el fuselaje después del compartimiento del motor. [1]
El 10 de diciembre de 1931, el prototipo B-2 (registrado G-ABUW ) realizó su vuelo inaugural en Brough . [3] El 27 de junio de 1932, hizo su primera aparición pública en el espectáculo aéreo de la Sociedad de Compañías Aeroespaciales Británicas en el Aeródromo de Hendon ; diez días después, participó en la carrera aérea King's Cup alrededor de Inglaterra , junto con el primer avión de producción (registrado G-ABWI ), terminando en el puesto 18 y 19 respectivamente. Había relativamente poca diferencia entre los dos aviones, salvo que el último estaba equipado con una hélice metálica Fairey -Reed [4] . En marzo de 1933, después de completar las pruebas y participar en numerosos vuelos de demostración, el prototipo se puso en uso en la Escuela de Reserva de Brough como avión de entrenamiento de rutina junto con varios aviones de producción. [5]
El prototipo estaba propulsado por un único motor De Havilland Gipsy III . Los aviones de producción posteriores fueron equipados con el motor De Havilland Gipsy Major de 130 hp (97 kW) o el Cirrus Hermes IV de 120 hp. [6] El prototipo demostró ser relativamente libre de problemas durante las pruebas de vuelo, y también se descubrió que era muy maniobrable. También era relativamente indulgente con sus pilotos, incluso cuando rodaba con vientos fuertes, mientras que los controles seguían siendo efectivos justo por encima de las velocidades de pérdida; también era fácil derrapar para posicionarse antes del aterrizaje. [4] A principios de 1932, el primer avión de producción realizó su primer vuelo. [4]
Blackburn decidió comercializar el B-2 principalmente como un avión de entrenamiento militar. [5] Para este propósito, el prototipo B-2 fue enviado a Lisboa para su evaluación por Portugal durante septiembre de 1932. Aunque, según se informa, el avión tuvo un buen desempeño en esta evaluación y recibió algunos comentarios favorables de los funcionarios que lo revisaron, los portugueses tenían preferencia por un diseño de cabina en tándem y, en última instancia, optaron por adquirir el avión de entrenamiento rival De Havilland Tiger Moth . [7] [4]
Para aumentar el perfil del B-2 entre el público en general y los compradores potenciales, los aviones participaron en muchas carreras aéreas y exhibiciones acrobáticas para demostrar sus capacidades. [8] En la Grimsby News Race de junio de 1933, un B-2 pilotado por T. Neville Stack ganó el segundo lugar, habiendo alcanzado una velocidad promedio de 93 mph; durante la carrera aérea Kings Cup de julio de 1934, otro, pilotado por HM David, quedó en segundo lugar con una velocidad promedio de 112,75 mph. [9]
El B-2 nunca llegó a ser un producto de exportación exitoso para las fuerzas aéreas extranjeras, pero Blackburn continuó la producción del modelo para equipar las escuelas de vuelo civiles en todo el Reino Unido, que se utilizaron cada vez más para el entrenamiento de pilotos para la Royal Air Force bajo el plan de expansión de la RAF. Varias de estas escuelas de vuelo equipadas con B-2 eran en realidad propiedad de Blackburn, como las del aeródromo de Brough y el London Air Park, Hanworth . Se produjeron un total de 42 B-2, incluido el prototipo, y la producción continuó hasta 1937. [10]
Los tres últimos B-2 fueron vendidos al Ministerio del Aire y rápidamente enviados a la escuela de vuelo de Brough, donde operaron con marcas de la RAF. [10]
Al estallar la Segunda Guerra Mundial , todos los B-2 con base en Hanworth fueron trasladados a Brough, donde las dos escuelas de entrenamiento se fusionaron, convirtiéndose en la Escuela Elemental de Entrenamiento de Vuelo N.º 4. [11] La escuela de Brough continuó siendo operada por Blackburn, y sus aviones conservaron matrículas civiles (aunque fueron repintados con marcas de entrenamiento de guerra con fuselajes amarillos, alas camufladas y escarapelas de la RAF). [12] Durante febrero de 1942, los aviones restantes fueron transferidos a la RAF, [3] donde fueron asignados al Cuerpo de Entrenamiento Aéreo (ATC). Sin embargo, el ATC generalmente optó por utilizar sus B-2 como fuselajes de instrucción, en lugar de como aviones operativos. Varios de estos fuselajes todavía se utilizarían con fines de instrucción más de 20 años después. [13]
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Solo dos B-2 sobrevivieron para volar en la era de posguerra ; uno de ellos se perdió en un accidente el 16 de junio de 1951. [14] El único sobreviviente ( G-AEBJ ) había sido preservado y originalmente fue mantenido en condiciones de volar por Blackburn (que fue absorbida por British Aerospace durante la década de 1970). En 2007, G-AEBJ era parte de la Colección Shuttleworth en Old Warden . [15]
Otro fuselaje fue visto durante muchos años subido a un árbol en un depósito de chatarra de Essex antes de ser rescatado en la década de 1980. Este avión muestra dos identidades, G-ACBH y G-ADFO , y se conserva, todavía con su pintura original, en el Museo de Aeronaves de South Yorkshire . [16]
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Datos de British Civil Aircraft desde 1919, Volumen 1 [17]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
