El Blériot 110 (o Blériot-Zappata 110 ) fue un avión de investigación de alta resistencia diseñado y producido por el fabricante de aviones francés Blériot Aéronautique . Fue desarrollado específicamente para intentar batir nuevos récords mundiales en vuelos de larga distancia.
El Blériot 110 fue desarrollado específicamente a petición del Servicio Técnico del Ministerio del Aire francés. Blériot Aéronautique, que optó por responder a esta petición, diseñó un monoplano de ala alta y dos plazas construido principalmente con madera. [1] El avión resultante exhibió un alto grado de fineza y ligereza. [2]
En términos de su configuración básica, el Blériot 110 comprendía un fuselaje con una sección transversal en forma de corazón y un ala proporcionalmente grande. [2] El fuselaje tenía un alto grado de finura debido a la estrechez de su sección principal, lo que en consecuencia reducía el área de superficie inferior no utilizada del ala. Durante las pruebas, se reveló que esta forma poseía excelentes características de penetración, en parte debido a que la unión estaba posicionada casi en ángulo recto, en comparación con los ángulos agudos (y la interferencia resultante) que habrían involucrado algunas configuraciones alternativas. [2] El área frontal del fuselaje se restringió a lo que se consideró estrictamente necesario para acomodar el radiador de panal . [2] Si bien se podría haber logrado un rendimiento aerodinámico superior con un radiador montado en los lados del fuselaje o en el ala, se determinó que esas disposiciones alternativas eran demasiado inmaduras para soportar las vibraciones continuas a las que estarían expuestas durante los vuelos de alta resistencia. En términos de altura, el fuselaje era algo alargado y terminaba en un solo punto en su base; Esta forma, mediante la combinación de una cabaña y una serie de cables de refuerzo (que pesaban solo 90 kg/198 lb), daba como resultado un ala relativamente liviana con una gran relación de aspecto . [3]
En conjunto, la finura del avión era de 17 cuando las ruedas estaban cubiertas ; se dice que podría aumentarse a casi 19,5 eliminando el tren de aterrizaje . [4] Se estudiaron modelos alternativos, incluyendo una configuración rectangular y una elíptica. La hélice se bajó tanto como fue posible, lo que llevó la estela debajo del ala; la distancia entre la hélice y el borde de ataque del ala era de solo cuatro metros (13,12 pies). [4] La estructura del fuselaje comprendía una quilla ventral y un par de largueros superiores ; la estructura transversal comprendía una serie de mamparos y marcos intermedios; los espacios entre estos objetos estaban ocupados por encofrados. La cubierta del fuselaje era portante, y consistía en tres capas de tiras de madera blanca que estaban pegadas y clavadas al armazón junto con una cubierta de tela ; el exterior era bastante liso, resistente a la torsión y no presentaba ninguno de los abultamientos comunes en la construcción de madera contrachapada . [5]
El ala se fabricó en tres partes, una disposición que permitió que se transportara fácilmente a lo largo de la red de carreteras públicas, cuyos beneficios se consideraron lo suficientemente ventajosos como para compensar el pequeño aumento de peso en comparación con una contraparte de una sola pieza. [6] Los largueros gemelos del ala estaban conectados a través de un larguero de soporte de alerón oblicuo ; esta disposición permitió que las tensiones se transmitieran entre los largueros delantero y trasero y, por lo tanto, permitió una estructura más ligera de lo que hubiera sido posible de otra manera sin la presencia de dicha conexión. Además, el larguero de soporte de alerón, que estaba firmemente sujeto en tres puntos separados, también reforzó considerablemente la resistencia a la torsión al mismo tiempo que era mucho más ligero que un larguero tradicional que se habría asegurado solo en un extremo. [7] Se informó que el peso total del ala era aproximadamente el 50 por ciento de lo que habría tenido una contraparte en voladizo con la misma relación de aspecto. [4]
Las dos posiciones de los pilotos estaban encerradas dentro del fuselaje; como medio para abordar la visibilidad externa restrictiva que incurría con esta disposición, había ojos de buey para dar a los pilotos cierto grado de visibilidad lateral mientras que se podía obtener una vista hacia adelante usando un periscopio , siendo este último particularmente crítico durante los despegues y aterrizajes. [8] [9] La cabina estaba provista de varios controles e instrumentación, que incluían un indicador de cabeceo, altímetro , dos tacómetros , múltiples medidores de combustible, termómetros de aceite de entrada y salida, avance de encendido, control de descarga, grifos de combustible, alarma de incendios, calentador de carburador , reloj, portamapas y una rueda para ajustar el estabilizador, entre otros. Las medidas de seguridad incluían disposiciones para el uso de extintores y paracaídas . [10]
El avión estaba equipado con seis tanques de combustible en las alas y cuatro en el fuselaje , con un total combinado de 6000 L (1319 galones imperiales o 1585 galones estadounidenses); estos tanques estaban ubicados delante de las posiciones del piloto y el copiloto. Cada tanque estaba sostenido por una estructura de duraluminio y conectado a cables de refuerzo en su base; su peso era solo el tres por ciento del de una carga de combustible completa. [11] Se instaló un sofá cama detrás de la estación del copiloto para que uno de los miembros de la tripulación pudiera dormir en vuelos de larga distancia. [9] El tren de aterrizaje, que era aerodinámico , estaba equipado con puntales amortiguadores , que comprendían tubos telescópicos que estaban interconectados a través de travesaños que llevaban cables elásticos. [12] La unidad de cola presentaba una aleta que se formaba a partir de una continuación de los miembros verticales del fuselaje; su borde de ataque estaba cubierto con madera contrachapada mientras que su borde de salida tenía una cubierta de tela. [13] El larguero trasero del estabilizador y el larguero delantero del elevador estaban articulados a una pieza central. El estabilizador podía ajustarse en pleno vuelo. [13]
Estaba propulsado por un único motor de pistón Hispano-Suiza 12L que impulsaba directamente la hélice del avión; Blériot decidió no utilizar un engranaje reductor debido a que el engranaje disponible no era el óptimo para un avión destinado a tales vuelos. [11] El motor estaba montado sobre un soporte de motor compuesto de duraluminio e incorporaba principios relativamente avanzados. [14] Había elementos separados para soportar las fuerzas de gravedad y tracción, y el par; tanto la gravedad como la tracción eran absorbidas por una viga articulada rígida con tirantes triangulares, mientras que el par era absorbido por la cubierta de duraluminio, que estaba remachada a múltiples vigas sin socavar la elasticidad ni las propiedades de absorción de tensiones del elemento articulado. El mamparo delantero era un marco metálico al que se comunicaban las tensiones en cinco puntos, cuatro en el plano de los largueros del soporte del motor, mientras que el último estaba en el punto de unión a la quilla; estas tensiones se transmitían al mamparo situado en las proximidades del larguero del ala delantera. [14]
El 16 de mayo de 1930, el avión realizó su primer vuelo , pero se vio interrumpido por un problema de suministro de combustible, aunque no sufrió daños. Tras las reparaciones, fue transportado a Orán (Argelia), donde intentó batir el récord de distancia en circuito cerrado. Entre el 15 de noviembre y el 26 de marzo de 1932, el Blériot 110, pilotado por Lucien Bossoutrot y Maurice Rossi, batió este récord tres veces; en la última ocasión permaneció en el aire durante 76 horas y 34 minutos y cubrió una distancia de 10.601 km. Para entonces, el avión había sido bautizado como Joseph Le Brix en honor al piloto que había muerto volando con el principal rival del Blériot 110, el Dewoitine D.33 .
El 5 de agosto de 1933, Paul Codos y Maurice Rossi establecieron un nuevo récord de distancia en línea recta, volando desde Nueva York hasta Rayak , Líbano, una distancia de 9.105 km (5.658 mi). Se intentaron otros récords durante los dos años siguientes, pero no tuvieron éxito y el 110 fue desechado.
Datos del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica [15]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
