La línea Stour Valley es el nombre actual que recibe la línea ferroviaria entre Birmingham y Wolverhampton , en Inglaterra. Se autorizó como Birmingham, Wolverhampton and Stour Valley Railway en 1836; el nombre se acortó a menudo a Stour Valley Railway .
La línea se inauguró en 1852 y ahora es la principal vía entre esos lugares. Asociada a su construcción se construyó la principal estación de pasajeros que más tarde se denominó estación New Street, y también líneas en túnel a cada lado de la estación que conectaban con las rutas existentes. La estación se inauguró en 1854.
Antes de su finalización, la empresa pasó a estar controlada por London and North Western Railway , que utilizó métodos dudosos para perjudicar a los ferrocarriles competidores que dependerían de su finalización.
La línea fue electrificada en 1966 y ahora forma parte de la línea Rugby–Birmingham–Stafford , una parte importante y muy utilizada de la red ferroviaria.
La primera estación principal de pasajeros de trenes de Birmingham fue la estación de Curzon Street ; se inauguró en 1838, aunque no recibió ese nombre hasta 1852; al principio era simplemente la estación de Birmingham. El ferrocarril Grand Junction abrió una estación temporal en Vauxhall el 4 de julio de 1837, acercándose a ella haciendo una curva alrededor del norte y noroeste de la ciudad [nota 1] pasando por Bescot y Aston . [1]
El ferrocarril de Londres y Birmingham se inauguró en la estación de Curzon Street desde el sur el 9 de abril de 1838, completando su línea a Londres el 24 de junio de 1838. Se logró la comunicación entre Londres y Lancashire. [2]
El ferrocarril de Londres y Birmingham y el ferrocarril Grand Junction no siempre fueron aliados armoniosos, y el L&BR buscó medios alternativos para conectarse con las industrias de Lancashire. Sin embargo, el 1 de enero de 1846, ellos y el ferrocarril de Manchester y Birmingham se fusionaron para formar el ferrocarril de Londres y el Noroeste. [3]
Birmingham era un importante centro industrial y los talleres y fábricas del distrito proliferaron. El L&BR y el GJR se habían planificado como ferrocarriles interurbanos, y numerosos lugares que habían ganado importancia ahora exigían una conexión ferroviaria. La ruta del GJR pasaba a más de una milla de Wolverhampton, aunque había una estación en Wolverhampton. Así fue como el LNWR proyectó una línea directa entre Birmingham y Wolverhampton. [nota 2] [4]
En la sesión parlamentaria de 1846 se promovió el ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Stour Valley. Su concepto original incluía un ramal hacia Stourbridge ; este se omitió, pero la referencia al Stour en el título se mantuvo. De hecho, la empresa se conocía coloquialmente como el ferrocarril de Stour Valley.
La ruta debía ir desde una nueva estación central en Birmingham hasta Wolverhampton, uniéndose al Grand Junction Railway en Bushbury , al norte de Wolverhampton. La línea debía comenzar en el centro de Birmingham y seguir en general hacia el noroeste, siguiendo el canal de Birmingham , que ya había atraído mucha industria a las áreas adyacentes. Esto significaba evitar el paso del Grand Junction Railway por Aston y, en su lugar, atravesar las tierras altas del centro de Birmingham. Se suponía que habría un ramal de Dudley , aunque no se construyó en la forma autorizada originalmente. [4]
En la sesión de 1846 se propusieron dieciséis líneas férreas en la zona inmediata y hubo mucha controversia sobre cuál de ellas debía autorizarse. Hubo una fuerte opinión de que sólo estaba justificada una línea entre Birmingham y Wolverhampton. Además del ferrocarril de Stour Valley, en la misma sesión se propusieron otras dos líneas entre Birmingham y Wolverhampton: el ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley , que tomaba una ruta más al norte y se unía al (propuesto) ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton en Priestfield; y el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham .
Durante el proceso parlamentario, el S&BR se vio inducido a omitir la sección de su línea al sur de Wolverhampton, tomando en su lugar una participación de un cuarto en el Stour Valley Railway; el LNWR tenía un cuarto, al igual que el Canal de Birmingham; los inversores privados colectivamente tomaron el otro cuarto.
Finalmente, a pesar de la presunción anterior de que solo se necesitaba una línea de conexión, tanto el ferrocarril Stour Valley como elLa Ley de Ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Stour Valley (Líneas de Birmingham, Wolverhampton y Dudley) de 1846 (9 y 10 Vict.c. cccxxviii) recibióla sanción realel 3 de agosto de 1846.[5][6][7][8]
El ferrocarril de Stour Valley necesitaría una conexión en el extremo de Birmingham; esto se autorizó por separado después de un considerable debate sobre el sitio preferido; la opinión inicial fue que solo habría una estación principal. La estación seleccionada fue la que se convirtió en la estación de New Street, aunque ese nombre no se usó al principio. También fue autorizada el 3 de agosto de 1846, por la Ley de Ferrocarril de Londres y Birmingham (Estación de New Street) de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. ccclix), que incluía casi una milla de ruta desde cerca de Curzon Street, así como la nueva estación. El capital autorizado fue de £ 35,000. [9] [3] [10]
De esta manera, se autorizó la construcción de la línea Stour Valley, en la que la LNWR, el canal de Birmingham y la S&BR tenían grandes participaciones. Sin embargo, una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 1846 otorgó a la LNWR el control del sistema de la compañía Birmingham Canal Navigation, de modo que la LNWR se convirtió inmediatamente en el accionista mayoritario del ferrocarril Stour Valley. Otra ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 1847 permitió a la LNWR arrendar la línea Stour Valley (que aún no se había construido). [7]
La LNWR se embarcó en un ataque prolongado y encubierto contra la S&BR, que consideraba una línea competidora del tráfico de Lancashire y Cheshire que la LNWR deseaba tener en exclusiva. Retrasó deliberadamente la finalización de la línea para poner en desventaja a la S&BR, a la que ahora veía como un competidor del tráfico hacia el noroeste. La S&BR había abierto su línea hasta Wolverhampton el 12 de noviembre de 1849, pero no pudo acceder a Birmingham. [11]
Perkins escribió en 1952, refiriéndose a las compañías Shrewsbury y Birmingham y Shrewsbury y Chester:
[La LNWR] se convirtió en enemiga acérrima de los dos sistemas más pequeños y se esforzó por aplastarlos por todos los medios a su alcance. La historia es sórdida y notable, y parece casi increíble que una gran institución pública haya recurrido a recursos tan insignificantes para perjudicar o destruir a sus competidores. [8]
La línea de Stour Valley estaba prácticamente terminada en 1851, pero la LNWR no hizo ningún intento de finalizar la obra o prepararla para la inauguración. En respuesta a una solicitud al Parlamento por parte de la S&BR, la LNWR anunció que el ferrocarril de Stour Valley estaba listo para su inauguración el 1 de diciembre de 1852, pero la LNWR le negó el acceso a la S&BR, con el argumento de que la S&BR había anunciado su intención de fusionarse con la GWR. En realidad no lo había hecho, simplemente había anunciado su intención, pero esto le dio a la LNWR la oportunidad de prevaricar.
Cuando la sentencia del Tribunal de Cancillería fue contraria a la LNWR, esta se negó a abrir la línea a la S&BR, alegando que no sería segura, ya que la S&BR no había formalizado ciertos compromisos de seguridad. La última compañía anunció entonces su intención de operar un tren de todos modos, el 1 de diciembre de 1851. Sin embargo, los poderes de operación que tenía la S&BR eran para la línea de Stour Valley, que no incluía la entrada a la estación de New Street, que era parte de una construcción separada, y la LNWR obstruyó físicamente la operación del tren. [12] [13] [8]
El S&BR amenazó con presentar un proyecto de ley parlamentario para resolver el asunto y, en febrero de 1852, el LNWR abrió el Stour Valley Railway a sus propios trenes de mercancías y, el 1 de julio de 1852, a los trenes de pasajeros. Aun así, el LNWR encontró razones para excluir la circulación de los trenes S&BR y recién el 4 de febrero de 1854 se inició este uso. [12] [8]
La estación se inauguró el 1 de junio de 1854. La compañía Midland Railway había estado utilizando Curzon Street y esa compañía transfirió sus trenes a la nueva estación el 1 de julio de 1854. [10]
El 14 de noviembre de 1854 se inauguró el ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley. Se trataba de un proyecto rival en manos de GWR, y la S&BR, ahora fusionada con GWR, transfirió sus trenes a la línea amiga, que utilizaba las estaciones de GWR tanto en Wolverhampton como en Birmingham.
La estación de Birmingham se conocía en un principio con el nombre de Navigation Street Station. [14] Algunos años antes, tanto Midland Railway como LNWR habían otorgado garantías de dividendos a Birmingham and Gloucester Railway . Con el tiempo, la empresa B&GR fue absorbida por Midland Railway y la garantía de LNWR siguió siendo obligación de esa empresa. Con la inauguración de la estación de New Street, se llegó a un acuerdo por el que se cancelaría la garantía de LNWR y, a cambio, se le daría acceso a la estación de New Street a Midland Railway (que había estado utilizando la estación de Curzon Street). [14]
La relación de las dos líneas entre Birmingham y Wolverhampton estaba totalmente polarizada: la línea Stour Valley pertenecía al grupo LNWR y la BW&DR era una línea de Great Western Railway . Ambas habían sido arrendadas o absorbidas formalmente.
La línea Stour Valley se convirtió en una importante ruta troncal, pero también sirvió a numerosas comunidades y centros industriales en su corta longitud. A medida que Birmingham fue ganando importancia y los distritos residenciales y las ciudades vecinas fueron creciendo en prosperidad, el tráfico suburbano que utilizaba la estación de New Street se expandió considerablemente.
El acceso a la estación de Birmingham New Street desde el este se volvió muy congestionado, con el tráfico de la línea principal de la LNWR, complementado por el de las líneas de Aston, así como el uso de la estación por parte de Midland Railway. A finales del siglo XIX se emprendió un plan para ampliar los accesos, duplicando la sección del túnel y desviando las líneas de Midland de Derby y Gloucester (a través de Camp Hill). Este trabajo se completó en mayo de 1896. [14]
El ferrocarril Midland tuvo su propia parte de la estación de New Street desde el 8 de febrero de 1885, y toda la estación pasó a ser conjunta entre el LNWR y el ferrocarril Midland desde el 1 de abril de 1897. [15]
La mayoría de las principales compañías ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 en una u otra de las cuatro nuevas grandes compañías. La LNWR y la Midland Railway eran componentes de la nueva London, Midland and Scottish Railway (LMS), que a partir de 1923 operó la línea Stour Valley y la estación de New Street. En 1948, los ferrocarriles fueron nacionalizados, tras la Ley de Transporte de 1947, y British Railways fue el nuevo propietario.
En la década de 1960 se llevó a cabo un importante plan de modernización en los ferrocarriles británicos. Parte del plan fue la electrificación a 25 kV de tensión aérea, 50 Hz, de la línea principal de la costa oeste y algunos ramales. La línea principal en sí se construyó primero, pero luego se electrificó la ruta Rugby – Coventry – Birmingham – Wolverhampton – Stafford. El 6 de diciembre de 1966 se inauguró el tramo Birmingham – Wolverhampton. La ruta Grand Junction a través de Bescot se había vuelto importante para el transporte de mercancías y como ruta de desvío para los servicios de pasajeros, y también fue electrificada: Bescot – Bushbury – Stafford se abrió a los trenes eléctricos el 24 de enero de 1966, y Stechford - Bescot el 15 de agosto de 1966. Como parte de las obras, se llevó a cabo una importante modernización de la estación Birmingham New Street. [16]
En la década de 1960, se cerraron varias líneas secundarias a medida que aumentaba el transporte de pasajeros por carretera y la propiedad de automóviles privados. Se consideró útil tener una estación intermedia de pasajeros sin entrar en los centros de Birmingham y Wolverhampton, y se seleccionó la estación de Oldbury para su desarrollo. Se rebautizó como Sandwell and Dudley y se inauguró el 14 de mayo de 1994. Algunos trenes de la línea principal paraban allí. [17]
La conexión original entre el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham y la ruta LNWR en Wolverhampton se había cerrado en 1859, cuando se le dio a la S&BR una ruta mejor sobre la línea GWR. En 1966 se reabrió para la electrificación, lo que dio acceso a los trenes de Shrewsbury a la estación Wolverhampton High Level y acceso de trenes eléctricos a las importantes vías de vagones en Oxley, en la línea S&BR. [18]
La modernización de la estación de Birmingham New Street en los años 60 fue considerada por muchos como insatisfactoria; las áreas de los andenes eran oscuras y frías, y el acceso a los andenes estaba congestionado. En 2006, Network Rail anunció un plan de regeneración y las obras comenzaron en 2010. La zona comercial sobre la estación se amplió y mejoró, y se reabrió con el nombre de Grand Central . Se completó en 2015. El nuevo vestíbulo es tres veces más grande que el anterior y está cerrado por un gran atrio, lo que permite la entrada de luz natural en toda la estación. [19]
La electrificación en la década de 1960 significó la concentración de todo el tráfico de pasajeros en la ruta de Stour Valley; la mayor parte del transporte de mercancías siguió utilizando la ruta Grand Junction Railway a través de Bescot. Hay un servicio de pasajeros pesado en la línea de Stour Valley; doce trenes de pasajeros están indicados en el planificador de viajes de Network Rail desde Birmingham New Street a Wolverhampton en la hora de 11:00 a 11:59 en un día laborable en junio de 2019.
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