Benjamin Henry Latrobe II (19 de diciembre de 1806 - 19 de octubre de 1878) fue un ingeniero civil estadounidense , conocido por ser pionero en la construcción de puentes ferroviarios, en particular el viaducto Thomas, y por ser el ingeniero jefe del ferrocarril Baltimore and Ohio. Sus innovaciones en puentes de madera y diseños de viaductos de mampostería curvada hicieron avanzar significativamente la ingeniería civil estadounidense en el siglo XIX. Latrobe también colaboró con Wendel Bollman, un destacado diseñador de puentes, que contribuyó a los primeros desarrollos de los puentes de celosía de hierro. Sus planes de estudio de ingeniería para cruzar las montañas Allegheny se incorporaron más tarde a la legislación que guiaba la construcción de los ferrocarriles del Pacífico, lo que estableció su impacto duradero en la infraestructura nacional.
Benjamin Henry Latrobe II nació en Filadelfia , Pensilvania, el 19 de diciembre de 1806, [1] : 243 Latrobe era el hijo menor de Benjamin Henry Latrobe , quien, seis años antes, se había casado con su segunda esposa, Mary Elizabeth Hazlehurst (1771-1841), la hija mayor de Issac Hazelhurst, un comerciante de Filadelfia [1] y socio comercial de Robert Morris . [2]
Latrobe se casó con Maria Eleanor "Ellen" Hazlehurst (1806–1872) de Altoona, Pensilvania, el 12 de marzo de 1833. Tuvieron cuatro hijos (dos de los cuales sobrevivieron a la infancia) y tres hijas.
Su hijo mayor, Charles Hazelhurst Latrobe (1833-1902), se mudó a Florida, donde se casó y más tarde se unió al Ejército de los Estados Confederados . Ingeniero civil como su padre y su abuelo, Charles H. Latrobe luego regresó a Baltimore, donde se desempeñó como ingeniero jefe de la ciudad durante 25 años y continuó diseñando edificios públicos y puentes conocidos por su belleza. [3] [4] Su hermano, Benjamin Henry Latrobe, III (1840-1901) se convirtió en sacerdote de la Iglesia Episcopal y rector de la Iglesia de Nuestro Salvador en Silver Spring, Maryland . [5]
Latrobe asistió a Georgetown College en Washington, DC y se graduó de lo que entonces se conocía como St. Mary's College en Baltimore , Maryland, en 1823. [6] Después de eso, entró en la oficina de abogados de Charles F. Mayer , un destacado abogado en Baltimore, convirtiéndose en miembro del Colegio de Abogados de Baltimore en 1825. [1] Después de una corta estancia en Nueva Jersey, atendiendo los asuntos de su madre, regresó a Baltimore en 1830 para ejercer la abogacía de nuevo. Sin embargo, durante este período en Nueva Jersey, Latrobe aprendió a trabajar con el negocio de la madera y descubrió que le encantaba la topografía. [6] Mientras tanto, John Latrobe. John, su hermano mayor, que había sido educado como ingeniero, cambió su profesión a la de abogado. En ese momento, era asesor legal junior del ferrocarril de Baltimore y Ohio . [2] A través de la influencia de su hermano, Latrobe fue contratado como rodman en la topografía que ubicaba el ferrocarril al oeste de Ellicott's Mills. [2] [7] : 129 [8]
Aunque se había formado en derecho, Latrobe ya era un dibujante y matemático consumado. [1] En 1830, abandonó la práctica del derecho y se dedicó a la ingeniería civil . Latrobe leyó los libros de Jean-Rodolphe Perronet sobre puentes en francés y viajó a Filadelfia para estudiar los puentes de allí. [8]
En 1827, la Asamblea General de Maryland aprobó una "Ley para incorporar el ferrocarril de Baltimore y Ohio" y una "Ley para autorizar al presidente, los gerentes y la compañía de la autopista de peaje de Washington y Baltimore a construir una vía férrea desde la ciudad de Baltimore hasta el Distrito de Columbia en dirección a Washington". De manera similar, el gobierno federal aprobó una ley para autorizar un ferrocarril dentro del Distrito de Columbia en 1828. [9] Este iba a ser el primer enlace ferroviario con Washington. Sin embargo, no se había logrado ningún progreso en este ferrocarril ya que la compañía estaba ocupada construyendo la línea principal hasta Frederick. Pero, en 1829, la Chesapeake and Ohio Canal Company obtuvo dos mandatos legales que "... impedían que (el ferrocarril) construyera la vía en absoluto, dentro de los límites del condado de Frederick". Esto detuvo por completo el progreso de las obras de la línea principal y la atención se centró entonces en el ramal de Washington. [10] En 1831, Jonathan Knight , el ingeniero jefe de la carretera, designó a Latrobe y Henry J. Ranney para ubicar el ferrocarril [10] [11] : 47–8 con la ayuda de Henry R. Hazlehurst .
En 1834, los problemas legales se habían resuelto hasta el punto de que el trabajo en el ferrocarril pudo reanudarse en conjunto con la compañía del canal, y Latrobe ubicó el ferrocarril desde el condado de Frederick hasta Harpers Ferry, Virginia (ahora Virginia Occidental ). [1]
En 1835, Latrobe se convirtió en el ingeniero jefe de la Baltimore and Port Deposit Railroad Company , que ayudó a construir el primer enlace ferroviario (Baltimore a Havre-de-Grace) entre Filadelfia y Baltimore. [12] : 38 La carretera cruzaba el río Susquehanna utilizando una serie de tres puentes sostenidos por pilotes que en ese momento eran los primeros puentes largos de ese tipo en los Estados Unidos. [1] erigidos en los Estados Unidos.
En 1836, en colaboración con Louis Wernwag , Latrobe diseñó el primer viaducto y puente sobre el canal de Chesapeake y Ohio y el río Potomac en Harper's Ferry, Virginia , ahora Virginia Occidental, para el ferrocarril de Baltimore y Ohio. [13] : 34 [14] El puente era una estructura de madera diseñada por Latrobe, apodada la "cercha Latrobe" y construida por Wernwag en 1836-1837. [14] [11] : 31
Latrobe diseñó el Viaducto Thomas para el ferrocarril de Baltimore y Washington, un puente de arco de "asa de canasta" [8] que se convirtió en el viaducto ferroviario de mampostería curvado más grande y primero en los Estados Unidos cuando se completó en 1835. El viaducto se extiende sobre el río Patapsco entre Relay y Elkridge, Maryland . [11] : 50 Como ingeniero del proyecto, Latrobe trabajó en estrecha colaboración con el jefe de construcción del ferrocarril, Caspar Wever. [8] : 159–168 Apodado "La locura de Latrobe" por aquellos que dudaban de que la enorme estructura pudiera sostenerse por sí misma, el puente sigue en uso hoy (a partir de 2024), transportando cargas mucho más pesadas de lo que jamás se imaginó. [8]
En 1838, Latrobe completó el reconocimiento y los estudios para extender el tramo principal del ferrocarril de Baltimore y Ohio desde Harper's Ferry hasta Wheeling y Pittsburgh. [13] : 35 Latrobe logró uno de los primeros cruces de los Alleghenies con una pendiente máxima de sesenta pies (1,25 %) por milla. Sin embargo, el ferrocarril no logró los derechos legales sobre el derecho de paso hasta 1847. [13] : 42 Las dificultades para ubicar el ferrocarril, especialmente al oeste de Cumberland en los ríos Cheat y Tygart Valley, indujeron a la Junta Directiva del ferrocarril a llamar a dos ingenieros consultores ( Jonathan Knight y John Child) para trabajar con Latrobe para finalizar la ubicación de la carretera. Latrobe ayudó a organizar el Ferrocarril del Noroeste de Virginia en 1851, que Latrobe completó hasta Parkersburg, Virginia en 1857. [13] : 71 Latrobe trabajó con sus asistentes principales, George Hoffman, JCC Hoskins y Albert Fink . El Ferrocarril del Noroeste de Virginia estaba planeado para ser parte del ramal principal del B&O, desde Baltimore hasta St. Louis, Missouri . [15]
El 17 de diciembre de 1838, comenzó a circular una petición pidiendo a los ingenieros civiles que se reunieran en 1839 en Baltimore , Maryland, para organizar una sociedad permanente de ingenieros civiles. [16] Antes de eso, trece ingenieros civiles notables, en gran parte identificables como originarios de Nueva York, Pensilvania o Maryland, se reunieron en Filadelfia . Este grupo presentó al Instituto Franklin de Filadelfia una propuesta formal para que se estableciera una Institución de Ingenieros Civiles Estadounidenses como un adjunto del Franklin..." [16] Este grupo incluía a Latrobe y al ingeniero jefe Jonathan Knight . La membresía en la nueva sociedad restringía la membresía a los ingenieros, y "los arquitectos y maquinistas eminentes debían ser admitidos solo como asociados". [17] La constitución propuesta fracasó y no se hicieron más intentos para formar otra sociedad. [16] Miller luego atribuyó el fracaso a las dificultades de reunir miembros debido a los medios disponibles para viajar en el país en ese momento. [16] Una de las otras dificultades con las que los miembros tendrían que lidiar era el requisito de producir cada año un artículo inédito o "... presentar un libro científico, mapa, plan o modelo, que no estuviera ya en posesión de la Sociedad, bajo pena de $ 10". [17] En ese mismo período, el editor del American Railroad Journal comentó que el esfuerzo había fracasado en parte debido a ciertos celos que surgieron debido a la afiliación propuesta con el Instituto Franklin. [16] Esa revista continuó discutiendo la posibilidad de formar una organización de ingenieros desde 1839 hasta 1843, en beneficio de sus propios intereses al promover su revista como reemplazo de una sociedad profesional, pero sin éxito.
En 1842, Latrobe se convirtió en ingeniero jefe del ferrocarril de Baltimore y Ohio, cargo que ocupó durante 22 años [7] [12] : 54 y fue designado para el puesto concurrente de superintendente general de la carretera en 1847. [12] : 57 Latrobe más tarde se convirtió en presidente del ferrocarril de Pittsburgh y Connellsville , [7] [12] : 113 parte del distrito de Pittsburgh de B&O. [18]
En la década de 1860, Latrobe se convirtió en ingeniero consultor del ferrocarril Troy and Greenfield y trabajó en la construcción del túnel Hoosac en Massachusetts , entonces el segundo túnel más largo del mundo. [19]
Latrobe murió en Baltimore el 19 de octubre de 1878, en su casa de Baltimore. [2] Entre los portadores del féretro se encontraban sus compañeros ingenieros Charles P. Manning, ingeniero jefe de las obras hidráulicas de la ciudad de Baltimore, el general William Price Craighill , futuro presidente de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles-Mendes Cohen, Richard McSherry y Cary Breckinridge Gamble. Entre los directores de ferrocarriles que asistieron se encontraban Daniel J. Foley y Henry A. Thompson. [2] En su funeral, el elogio del orador señaló que no podía hablar de los "... grandes logros o el notable trabajo que había hecho tan bien (sic). La historia ... se encargaría de eso". [2] El elogio señaló que la prosperidad comercial de Baltimore, las "... colinas tunelizadas y las largas líneas de ferrocarriles eran monumentos a ese éxito y vivirían más que el mármol o el granito". [2] La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles , o ASCE, señaló que aunque Latrobe no era miembro, quería reconocerlo como "... uno de los pioneros de la profesión de ingeniería en este país". [20]
Latrobe fue enterrado en el cementerio Green Mount , cuyo paisaje arquitectónico había diseñado, junto a su esposa. [21] Su hermano John HB Latrobe estaba en la junta directiva del cementerio y ayudó a fundar la Sociedad Histórica de Maryland , que mantiene los documentos familiares. [22]
Latrobe jugó un papel destacado en la construcción del ferrocarril de Baltimore y Ohio, en particular por la ubicación de la carretera en uno de los primeros cruces de los Alleghenies . [20] El plan de Latrobe para una pendiente máxima del 2,2 %, o 116 pies por milla [13] : 68 sobre la cresta en 1848 se convirtió en el estándar para los ferrocarriles del Pacífico en la década de 1860. [6]
Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público . Hunt, C. Warren. (1897). Bosquejo histórico de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles. Nueva York: [Impreso por orden de la Junta Directiva]. Consultado en HathiTrustEste artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace ) Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .