El Beechcraft Model 50 Twin Bonanza es un pequeño avión bimotor diseñado por Beechcraft como transporte ejecutivo para el mercado de negocios. Fue desarrollado para llenar un vacío en la línea de productos de Beechcraft entre el monomotor Model 35 Bonanza y el más grande Model 18. [1] El Twin Bonanza es diferente del Bonanza, ya que es mucho más grande y pesado y utiliza motores más potentes, mientras que en su forma más temprana tenía solo la mitad de la capacidad de pasajeros del Model 18 .
El Twin Bonanza voló por primera vez el 15 de noviembre de 1949 después de un rápido desarrollo, que comenzó solo en abril de ese año. [2] El avión fue diseñado inicialmente para usar motores Franklin con sobrealimentadores , pero el propietario de la compañía de motores Preston Tucker desvió todos sus recursos de aviación para apoyar su desafortunado proyecto de automóvil Tucker 48 , y el avión fue modificado apresuradamente para aceptar el Lycoming GO-435 . Sin embargo, las góndolas del motor no se rediseñaron para adaptarse al Lycoming más pequeño, lo que creó espacios internos inusualmente generosos que facilitan el mantenimiento del motor. [3] El certificado de tipo del Modelo 50 se otorgó en 1951, [4] y la producción comenzó el mismo año. El Twin Bonanza es uno de los pocos aviones civiles ligeros bimotores certificados en la categoría de utilidad , y fue el primer avión ligero de producción en presentar cinturones de hombro . [5]
A pesar de su nombre, el Twin Bonanza es un avión sustancialmente más grande y pesado que en gran parte es diferente al Bonanza monomotor ; las únicas partes importantes compartidas son los lados y las ventanas del fuselaje delantero y, en los primeros modelos, la puerta de la cabina principal. El fuselaje del Twin Bonanza es 12 pulgadas (30 cm) más ancho que el del Bonanza. [3]
El Ejército de los Estados Unidos adoptó el Twin Bonanza como el avión de transporte utilitario L-23 Seminole , lo que lo convirtió en el avión de ala fija más grande de su inventario en ese momento. Según Ralph Harmon, el diseñador del avión, durante un vuelo de demostración inicial para el Ejército, el piloto de pruebas de Beechcraft , Claude Palmer, se estrelló mientras intentaba aterrizar sobre una línea de árboles de 50 pies (15 m) con el avión lleno de soldados y sacos de arena. Todos los que estaban a bordo se alejaron caminando del accidente. El Ejército quedó impresionado con la resistencia estructural del Twin Bonanza y finalmente compró 216 de los 994 ejemplares producidos. [4] También fue el primer avión bimotor de su clase que se ofreció al mercado comercial, pero la Guerra de Corea estaba en pleno apogeo a principios de la década de 1950 y el Ejército de los EE. UU. se hizo cargo de casi toda la producción para 1952 y 1953. [1]
El Beechcraft Model 65 Queen Air y el Model 90 King Air son ambos descendientes directos del Model 50 Twin Bonanza. Los tres aviones comparten el mismo diseño básico de alas, así como el tren de aterrizaje, los flaps, los paneles de instrumentos, las celdas de combustible y más. El Queen Air agregó una cabina más grande al diseño, mientras que el posterior King Air agregó potencia de turbina y presurización . La producción del Twin Bonanza finalizó en 1963 [6] mientras el King Air estaba en desarrollo.
El Twin Bonanza es un monoplano de ala baja totalmente metálico con un ala en voladizo y tren de aterrizaje triciclo retráctil , inicialmente propulsado por dos motores de pistón Lycoming GO-435 con engranajes montados en el ala , cada uno con una hélice de dos palas de madera. La cabina estándar tiene capacidad para seis personas en asientos tipo banco, tres en la parte delantera y tres en la trasera, y se ofrecieron varias otras configuraciones de asientos, incluidos asientos tipo club y un sofá para tres personas orientado de lado. Los primeros modelos tenían una sola puerta a la derecha sobre el ala, a la que se accedía por escalones de borde de salida, mientras que los aviones posteriores agregaron una puerta de escalera trasera con escalones retráctiles. [5] [7] El GO-435 de 260 hp (190 kW) fue reemplazado por el Lycoming GO-480 de 275 hp (205 kW) en 1954; Este motor se actualizó posteriormente con inyección de combustible y luego con supercargadores, aumentando la potencia a 295 hp (220 kW) en 1956 y 340 hp (250 kW) en 1957. [3]
Además de su configuración de asientos, el Twin Bonanza tiene varias otras características de diseño inusuales. Las ruedas del tren de aterrizaje principal se retraen solo parcialmente en las góndolas del motor, dejando los neumáticos expuestos para ayudar en caso de un aterrizaje de panza y permitiendo al piloto cierto control direccional mediante el frenado diferencial . [5] [7] El avión está equipado con un patín de cola para mitigar el daño de un aterrizaje mal ejecutado o de panza. Las ruedas principales expuestas y el patín de cola potencialmente permiten que un Twin Bonanza equipado con hélices de dos palas aterrice de panza con un daño mínimo si las hélices se detienen horizontalmente. [5] En muchos Twin Bonanzas, el asiento del copiloto y los pedales del timón no están a la derecha como es habitual, sino que están ubicados en el centro del asiento delantero; los pilotos giran el yugo de control de "lanzamiento" único hacia el centro para que el copiloto vuele. En lugar de los flaps de cubierta convencionales para la refrigeración del motor a baja velocidad, los motores están equipados con tubos de aumento de escape que crean un área de baja presión dentro de las góndolas del motor, aspirando aire de refrigeración adicional. La combinación de los tubos aumentadores y las bajas RPM de la hélice y las altas RPM del motor con engranajes le dan al Twin Bonanza un sonido característico. [5]
Los motores cohete "Junior JATO " montados en la parte superior de las góndolas de los motores se ofrecieron brevemente como una opción de fábrica para el Twin Bonanza. A diferencia de la mayoría de los sistemas JATO destinados a acortar la distancia de despegue, los motores Twin Bonanza estaban destinados nominalmente a mantener el avión en el aire durante emergencias en vuelo o aterrizajes forzosos . Sin embargo, no está claro si esta característica se instaló alguna vez en un avión de producción o se utilizó en alguna otra instancia que no fueran vuelos de prueba. [5]
El Twin Bonanza tuvo problemas para competir con los Cessna 310 y Piper PA-23 , de capacidad similar pero sustancialmente más ligeros, por lo que Beechcraft utilizó el fuselaje básico del Bonanza monomotor y muchas otras piezas del Bonanza para crear los reemplazos efectivos del Twin Bonanza: el Travel Air y el estrechamente relacionado Baron . [8] El Twin Bonanza se ha visto afectado por una reputación de baja velocidad de crucero, bajo consumo de combustible y altos costos de revisión del motor en relación con otros bimotores de pistón ligeros de seis a ocho asientos; esto ha mantenido históricamente bajos los valores de reventa, pero muchos propietarios elogian su confiabilidad, buena visibilidad exterior, cualidades de vuelo estables y generoso espacio interior, particularmente cuando los tres asientos de ancho no están completamente ocupados. [3]
El Twin Bonanza es conocido popularmente como el "Twin Bo" o el "T-Bone". [3]
En enero de 2012, la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia emitió una directiva de aeronavegabilidad que dejaba en tierra a todos los Bonanzas, Twin Bonanzas y Debonairs equipados con un yugo de estilo de poste único, que tuvieran cables de control del elevador delantero de más de 15 años, hasta que pudieran ser inspeccionados. La AD se emitió en base a dos aeronaves que tenían cables deshilachados, una de las cuales sufrió una falla en el cable justo antes del despegue, y las preocupaciones resultantes sobre la edad de los cables en las aeronaves de la flota de esta edad. En el momento de la puesta a tierra, algunas Bonanzas habían alcanzado los 64 años de servicio. Las aeronaves con cables deshilachados fueron puestas en tierra hasta que se reemplazaran los cables, y las que pasaron la inspección debían tener sus cables reemplazados dentro de los 60 días independientemente. La AD afectó solo a las aeronaves australianas y no fue adoptada por la autoridad de aeronavegabilidad responsable del certificado de tipo , la Administración Federal de Aviación de los EE. UU . En su lugar, la FAA optó por emitir un Boletín de Información de Aeronavegabilidad Especial (SAIB) solicitando que los cables de control del elevador se inspeccionaran durante la inspección anual. [9] [10] [11]
Chile
Colombia
Jordán
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Suiza
UruguayEl Beechcraft Twin Bonanza ha estado involucrado en los siguientes accidentes e incidentes notables:
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1956–57 [16]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Medios relacionados con Beechcraft Twin Bonanza en Wikimedia Commons