Baldwin Locomotive Works produjo varios modelos Baldwin DR-6 diferentes de locomotoras diésel de transporte de trenes de pasajeros de 6 ejes entre 1945 y 1948. La serie constaba de ocho versiones individuales, todas las cuales se vendieron sólo en pequeñas cantidades; En todas las versiones, sólo se produjeron 39 locomotoras. Cada versión se produjo únicamente para un único ferrocarril. Muchos compartían el mismo número de modelo Baldwin, DR-6-4-2000 , aunque eran bastante diferentes; esto se debió a que el modelo Baldwin solo codificaba el total de ejes (6), los ejes motrices (4) y la potencia (2000 hp o 1500 kW). La única excepción fue la única unidad producida para Chicago and North Western Railway , que tenía un solo motor de 1.000 hp (750 kW) y tenía el número de modelo DR-6-2-1000 . En el esquema de clasificación de disposición de ruedas de la AAR , estas locomotoras eran de disposición A1A-A1A y A1A-3 , respectivamente.
La primera versión producida comprendía un par de demostradores DR-6-4-2000 construidos en 1945. Este, a diferencia de los modelos posteriores, utilizaba el modelo de motor Inline-8 8VO de Baldwin. Estas locomotoras tenían una cabina única que presentaba la misma proa vertical y agresiva que las 30 unidades Baldwin 0-6-6-0-1000/1DE CC construidas por orden del ejército de los EE. UU. en junio de 1945 para su envío a los ferrocarriles soviéticos como parte de un Préstamo. Surgieron como Baldwin #2000 y #2001, con el #2000 construido en enero y el #2001 construido en marzo. Después de manifestarse en Illinois Central , Chicago y Eastern Illinois , Union Pacific y varios otros ferrocarriles, fueron vendidos a Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM) en agosto de 1945 y se les asignaron las carreteras #6000 y #6001. Ambos fueron desguazados en septiembre de 1957.
Tres ferrocarriles diferentes encargaron el modelo DR-6-4-2000 con el motor atmosférico de 8 cilindros 608NA , pero en formas visualmente diferentes.
El Ferrocarril Central de Nueva Jersey encargó seis locomotoras DRX-6-4-2000 para su entonces subsidiaria Wharton and Northern, #2000–#2005, que eran inusuales para las locomotoras diésel norteamericanas porque tenían cabinas de conducción en ambos extremos. Los tres primeros #2000-2002 tenían las puertas de la cabina al mismo nivel que el bastidor de la locomotora y se entregaron con un techo naranja. Los tres últimos tenían las puertas al nivel del suelo de la cabina y se entregaban con un techo azul oscuro. En el CNJ se les conocía como "dobles finales". El estilo de cabina recibió el sobrenombre de "Babyface" y fue utilizado por varios otros modelos de Baldwin. El esquema de pintura original era de un azul intenso y profundo en la parte inferior de la locomotora y color mandarina en la parte superior. Casi todos se retiraron alrededor de 1962-1963, pero el número 2004 se mantuvo como calentador estacionario en Jersey City hasta mediados de 1968.
El ferrocarril Gulf, Mobile y Ohio encargó dos locomotoras en 1947, las carreteras n.° 280 y n.° 281, con la n.° 280 construida en enero y la n.° 281 en febrero. Estos se entregaron en una carrocería "babyface" de un solo extremo. En su mayoría, tiraron del tren aerodinámico Gulf Coast Rebel desde St. Louis , Missouri hasta Mobile , Alabama, como pareja. Ambos fueron retirados en octubre de 1958 y desguazados en junio de 1965.
Los Ferrocarriles Nacionales de México encargaron una unidad DR-6-4-2000 adicional en agosto de 1946 después de comprar los dos manifestantes. A esta se le asignó la carretera número 6002 y tenía un estilo casi idéntico al de los manifestantes, pero usaba dos motores 608NA en lugar de sus plantas de energía VO. Fue desguazado en septiembre de 1957.
Estos se produjeron exclusivamente para el Ferrocarril de Pensilvania y se entregaron en 1948 con el estilo de carrocería de nariz de tiburón diseñado por Raymond Loewy , como compañeros de viaje diésel de la locomotora de vapor T1 ; también construido por Baldwin y con un estilo similar de Loewy. Se produjeron dieciocho unidades A y nueve unidades B , produciendo nueve conjuntos de locomotoras de tres unidades de 6.000 caballos de fuerza (4.500 kW). El PRR los clasificó como BP-20 (Baldwin Passenger, 2.000 caballos de fuerza o 1.500 kilovatios). Originalmente se utilizaban en trenes expresos de primer nivel como el Broadway Limited , pero los problemas pronto los relegaron a un servicio menor. Terminaron sus días en trenes de cercanías a lo largo de Nueva York y Long Branch en Nueva Jersey . A un pequeño número se les redujo la clasificación para su uso en el servicio de carga (reclasificados como BF16z).
En noviembre de 1948 se produjo una única locomotora DR-6-2-1000 con disposición de ruedas A1A-3 para Chicago and North Western Railway y se le asignó la carretera número 5000A. Este contenía sólo un motor 606SC de 6 cilindros en línea de 1.000 caballos de fuerza (750 kW); el compartimiento del motor trasero fue reemplazado por un compartimiento de equipaje, ya que transportaba principalmente trenes locales. Se retiró en enero de 1958. Otras unidades de locomotora como esta incluían la EMC AB6 de Chicago, Rock Island y Pacific Railroad en su forma original.
Baldwin también construyó unidades “Babyface” A1A-A1A con un solo motor 608SC de 1.500 caballos de fuerza (1,12 MW). Se construyeron siete locomotoras equipadas con cabina: cuatro para el Ferrocarril Central de Nueva York (n.° 3200–3203) y tres para el Ferrocarril Seaboard Air Line (n.° 2700–2702). También se construyeron dos propulsores sin cables, ambos para el New York Central (#3210–3211). Las unidades de New York Central montaban los mismos camiones General Steel Casting Trimount de batalla larga que las unidades más grandes (y varias unidades de pasajeros ALCO), un excelente camión de alta velocidad, aunque originalmente tenían GSC Commonwealth, pero fueron retransportados a principios de 1948. Seaboard eligió camiones Commonwealth menos estables que ocupaban menos espacio debajo del bastidor. Todos fueron desechados.