El BRM P351 fue originalmente un prototipo deportivo del Grupo C construido para la temporada 1992 del Campeonato Mundial de Autos Deportivos en un intento de resucitar la marca British Racing Motors . El coche reapareció más tarde en una forma muy modificada en 1997 como un Prototipo de Le Mans conocido como BRM P301 antes de retirarse por completo en 1998.
Sólo se construyó un chasis.
El proyecto también estaba relacionado con el fallido deportivo BRM P401, que habría compartido algunos elementos del coche de carreras P351. El diseñador del BRM P351, Paul Brown, completó los dibujos y Motor Panels fabricó un habitáculo de tamaño real. Sin embargo, con el final del programa de carreras, el proyecto P401 quedó archivado.
En 1990, se llegó a un acuerdo entre el empresario John Mangoletsi y la familia del fundador de British Racing Motors (BRM), Alfred Owen , que había conservado los derechos del nombre de la empresa incluso después de que esta dejara de existir. El uso del nombre BRM ayudaría al proyecto de Mangoletsi a obtener patrocinio y financiación al aparecer como fabricante en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos contra marcas como Toyota , Peugeot y Mazda .
Con el respaldo de BRM, Mangoletsi recurrió al ex ingeniero jefe de Zakspeed, Paul Brown, para diseñar el coche. Brown trabajaba en ese momento en Airflow Management y tenía una amplia experiencia en el diseño de coches deportivos de última generación, habiendo participado anteriormente en trabajos de actualización del Porsche 962 para Porsche Motorsport North America y en un proyecto de coche deportivo para General Motors que no llegó a buen puerto. [1] [2] Brown produjo un chasis monocasco de compuesto de carbono convencional del Grupo C , que aunque técnicamente no era nada destacable, era bien considerado por quienes lo conducían por su excelente manejo. El chasis compuesto del coche fue construido para el equipo por la firma de ingeniería Courtaulds y acabado en un verde de competición británico metalizado con el morro naranja tradicional de BRM. El motor fue diseñado por Graham Dale-Jones y construido por la empresa JHS de Terry Hoyle utilizando un bloque derivado de la unidad Weslake V12 Grand Prix. [3] Se lo calificó como "BRM". La potencia declarada era de 626 CV (467 kW) a 11.300 rpm, pero resultó poco competitiva y poco fiable. Dale-Jones rediseñó prácticamente el V12, que en realidad superó sus objetivos de rendimiento y Ricardo Engineering realizó más trabajos de validación del motor .
Un modelo del BRM P351 se exhibió en el Autosport Racing Car Show en enero de 1991 y el coche completo se presentó en el Museo de Ciencias de Londres en noviembre de 1991.
Se planeó completar un segundo chasis para comenzar la temporada de 1992, pero nunca se construyó.
El coche realizó una breve prueba en Snetterton , donde no se completaron más de 30 vueltas.
El BRM P351 debutó en los 500 km de Silverstone de 1992 , la segunda ronda del Campeonato Mundial de Autos Deportivos. Los pilotos asignados fueron Wayne Taylor y Harri Toivonen . Después de problemas en la clasificación con una batería, el coche se vio obligado a ocupar la última posición de clasificación. Desafortunadamente, el coche sufrió más problemas el domingo cuando durante el calentamiento previo a la carrera falló la bomba de aceite y el coche nunca tomó la salida.
El equipo se trasladó a las 24 Horas de Le Mans , donde Richard Jones se incorporó a la alineación de pilotos. En ambos días de clasificación, el coche sufrió problemas de transmisión, y Wayne Taylor fue el único piloto que marcó un tiempo. Sin embargo, esto fue suficiente para el puesto 23 de un grupo de 29. Sin embargo, una vez más los problemas aparecieron pronto para el P351. Aunque el coche pudo salir, sufrió una falla en la transmisión después de apenas veinte vueltas, siendo el primer coche en salir de la carrera.
En un intento de encontrar patrocinio en otro lugar, el equipo trasladó el P351 a los Estados Unidos para participar en una ronda IMSA Camel GT en Watkins Glen International . Aunque el equipo creía que el chasis cumplía con todas las regulaciones de la IMSA, se descubrió en la primera sesión de verificación que el automóvil violaba la restricción de altura máxima de la serie debido a la alta entrada de aire montada en el techo. Por sugerencia del diseñador Paul Brown, la entrada se quitó rápidamente con una sierra de vaivén, se partió por la mitad y se volvió a montar con las dos mitades de la entrada de lado, formando una nueva entrada con la misma sección transversal y bajando el automóvil lo suficiente para cumplir con las regulaciones. Desafortunadamente, el automóvil todavía sufría de su pobre historial de confiabilidad, sucumbiendo a una falla eléctrica después de solo cinco vueltas.
Después de estos tres intentos fallidos de competir, el dinero para el proyecto comenzó a escasear porque no había patrocinadores. El equipo devolvió el P351 a Europa y participó en la siguiente ronda del Campeonato Mundial de Autos Deportivos en Donington Park , pero nunca apareció. Después de esto, el equipo se retiró del Campeonato Mundial de Autos Deportivos para siempre y el equipo cerró.
Para satisfacer al equipo y a todos los seguidores de la industria, el director del equipo, Ian Dawson, llevó a cabo una prueba de 1.600 kilómetros para demostrar las verdaderas capacidades del P351. Se desarrolló un nuevo perfil de árbol de levas para abordar la única observación en todas las pruebas de Ricardo de que el resorte de la válvula podía producirse entre 10.500 y 11.000 rpm. En ese momento, todos los problemas relativamente menores que se habían encontrado, principalmente con componentes auxiliares comprados, se habían resuelto y el coche funcionaba sin problemas.
El BRM fue devuelto a Rubery Owen, quien lo mantuvo almacenado durante tres años.
En 1996, el chasis P351 almacenado fue comprado por Keith Wiggins , fundador de Pacific Racing . Tras los intentos fallidos de Pacific en la Fórmula 1 y la Fórmula 3000 , Wiggins decidió ingresar al equipo en las carreras de autos deportivos, planeando la nueva Serie Internacional de Carreras de Autos Deportivos que debutaría en 1997.
Para cumplir con las nuevas reglas de prototipos deportivos que se habían desarrollado desde la desaparición del Grupo C en 1994, el automóvil fue modificado en gran medida de su forma original con la ayuda de Pilbeam Racing Designs . En primer lugar, se quitó el techo del automóvil para crear un diseño de cabina abierta de dos plazas. Esto requirió la instalación de una barra antivuelco para no solo permitir la seguridad del conductor, sino también compensar la pérdida de rigidez del chasis. El V12 Weslake del automóvil tampoco era legal, lo que obligó a Pacific a recurrir a un Nissan V6 biturbo de 3.0 L utilizado en IMSA. La unidad requirió la adición de dos entradas a la carrocería superior para que sirvieran como entradas de aire para los turbocompresores. El automóvil se completó y comenzó a probarse en Snetterton en manos del conductor William Hewland.
Aunque el coche ya no estaba relacionado con British Racing Motors, conservaría el nombre BRM, ya que se considera que esa es la empresa que construyó el chasis original. Pacific podría haber cambiado el nombre del chasis después de las extensas modificaciones, pero decidió mantener vivo el nombre BRM.
El coche debutó en competición en la primera ronda de la ISRS en Donington Park , conducido por Franz Konrad , Richard Dean y Wido Rössler. El coche se clasificó con éxito en el sexto lugar de los nueve participantes, pero al igual que el P351 no pudo empezar la carrera debido a problemas eléctricos. Con este revés, el equipo decidió concentrarse únicamente en las 24 Horas de Le Mans y no participar en más carreras de la ISRS. La alineación de pilotos cambió por completo con respecto a Donington, y ahora estaba formada por Eliseo Salazar , Jesús Pareja y el ex piloto del P351 Harri Toivonen . El P301 marcó el 34.º tiempo más rápido de los 48 participantes, aunque en realidad quedó en el puesto 19 de la parrilla. Desafortunadamente, al igual que en la carrera de Le Mans de BRM en 1992, el P301 sufriría problemas de motor y abandonaría la carrera después de 6 vueltas, siendo de nuevo el primer coche en salir de la carrera.
Después de un triste debut en 1997, el P301 volvería en 1998, entrando en la tercera ronda de ISRS en Misano con otra nueva alineación de pilotos, Tim Sugden y Grant Orbell. El coche se clasificó con éxito en el noveno lugar de los 24 participantes, su mejor clasificación hasta la fecha. Sin embargo, este sería el mayor éxito que el coche tendría nunca, ya que una vez más no logró terminar después de solo 4 vueltas. A esto le seguiría la siguiente ronda, volviendo de nuevo a Donington, donde el coche ni siquiera logró tomar la bandera verde, y se convirtió en la última carrera de la historia para el chasis P301. El BRM 301 así terminaría su carrera de la misma manera que había comenzado el P351.
El dinero para el proyecto se acabaría y, finalmente, la propia Pacific Racing cerraría, poniendo fin a la carrera del BRM.