BR-319 es una carretera federal de 870 kilómetros (540 millas) que une Manaos , Amazonas con Porto Velho , Rondônia . La carretera atraviesa una zona prístina de la selva amazónica . Fue inaugurado por el gobierno militar en 1973, pero pronto se deterioró y en 1988 era intransitable. En 2008 se iniciaron las obras de reparación de la carretera, que ofrecerá una alternativa a los viajes en barco por el río Madeira o en avión entre Manaos y Porto Velho. Se han creado áreas protegidas a lo largo de la ruta en un esfuerzo por prevenir la deforestación cuando se reabra la BR-319, una seria preocupación dada la devastación causada en otros lugares por carreteras como la BR-364 . A mediados de 2016 aún no se había aprobado la pavimentación del tramo medio de la carretera. Los permisos de construcción dependerán de las medidas para prevenir daños futuros al bosque.
La carretera BR-319 de 870 kilómetros (540 millas) conecta Manaos, Amazonas, con Porto Velho, Rondônia. [1] La carretera corre hacia el sureste desde Manaos hasta la terminal de ferry de Ceasa, donde los ferries transportan vehículos a través del río Amazonas hasta la terminal de Careiro da Várzea en la costa sur. [2] Desde allí, la carretera corre hacia el suroeste a través de la región interfluvial entre los ríos Purús y Madeira hasta Porto Velho. [3] Las cuencas de Purús y Madeira juntas representan aproximadamente el 25% de la cuenca del Amazonas. [4] Casi toda la carretera discurre por la ecorregión de bosques húmedos Purús-Madeira . [5]
En 2006 el gobierno federal aprobó un decreto que creó el Área Bajo Limitación de Administración Provisional (ALAP) en ambos lados de la vía. [4] La ALAP incluye casi toda la región interfluvial hasta Porto Velho, y se extiende a lo largo de la margen occidental del tramo inferior del Purus y del Solimões . [3] Dentro de la ALAP sólo se permiten actividades económicas y obras públicas autorizadas. Queda prohibida cualquier otra actividad que pueda afectar al medio ambiente. [4] El área de influencia de la carretera se extiende unos 100 kilómetros (62 millas) más allá de la ALAP. [3] Tiene aproximadamente 553.000 kilómetros cuadrados (214.000 millas cuadradas), con una población de aproximadamente 1,3 millones en 2016, de los cuales el 70% vive en áreas urbanas. [6]
El terreno interfluvial tiene una topografía muy plana, con altitudes que oscilan entre 30 y 50 metros (98 a 164 pies). La región norte, desde el río Amazonas hasta el kilómetro 260, está cubierta por sedimentos recientes de entre 7.000 y 27.000 años de antigüedad. Las variaciones menores en la elevación de 1 a 3 metros (3 pies 3 pulgadas a 9 pies 10 pulgadas) provocan la formación de lagos estacionales poco profundos. [3] En las secciones norte y central la vegetación es un denso bosque lluvioso de tierras bajas. Al sur, cerca de los municipios de Humaitá y Porto Velho, el bosque es un bosque lluvioso abierto de tierras bajas. [3]
La fauna de mamíferos de la región no ha sido bien estudiada. Recientemente se descubrió un nuevo primate, así como un prociónido del género Bassaricyon muy fuera de su área de distribución previamente conocida. [7] La carretera podría afectar la biodiversidad en la región interfluvial. [8] A los ambientalistas les preocupa que la BR-319 conecte bosques vírgenes con el "arco de deforestación" creado cuando carreteras como la controvertida BR-364 abrieron el bosque más al sur a la tala y la agricultura insostenible de tala y quema . [9]
La construcción de la BR-319 de 870 kilómetros (540 millas) para conectar Manaos (AM) con Porto Velho se inició en 1968 y se completó en 1973. [1] El consorcio Andrade Gutiérrez emprendió la construcción de la carretera para el gobierno militar brasileño durante el período. del milagro económico . [10] La carretera fue inaugurada oficialmente en 1976, con el objetivo de proporcionar un acceso seguro a la región interfluvial Purus - Madeira . [1] Las especificaciones de la carretera eran débiles y rápidamente se deterioraron debido a las duras condiciones tropicales y la falta de mantenimiento. [11] En 1986 el camino estaba intransitable. [12]
En 1996, el presidente Fernando Henrique Cardoso anunció un programa para reconstruir la carretera, pero no llegó a despegar. [13]
Las alternativas a la BR-319 incluyen el desarrollo de un ferrocarril a lo largo de la ruta y la mejora de la vía fluvial. En 2007, la Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo de Amazonas encargó un estudio de previabilidad de un ferrocarril. Un ferrocarril tendría costos de construcción relativamente altos, pero evitaría el 80% del carbono emitido por la construcción de la carretera, o 760 millones de toneladas de carbono. Los créditos de carbono podrían utilizarse para financiar la construcción del ferrocarril y la compra de material rodante. Otra alternativa sería mejorar la carretera BR-174 desde Manaos al norte hasta Boa Vista, Roraima , y construir desde allí un ferrocarril hasta los puertos de Guyana . [14]
El Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte (DNIT) realizó un análisis de costo-beneficio, pero fue defectuoso. Hizo estimaciones optimistas sobre el número de personas que utilizarían la vía y el monto que recibirían las empresas de autobuses en concepto de pasaje, utilizando esta cifra como un beneficio, pero no consideró las tarifas que los viajeros hubieran pagado si hubieran ido en avión. o agua. [15] [a] También supuso que mercancías como cereales, madera y combustible ahora se transportarían por la carretera en lugar de por la vía fluvial de Madeira, a pesar de que la vía fluvial proporciona un método de transporte extremadamente rentable para carga a granel. [15] Después de tener en cuenta las distorsiones en el análisis, el proyecto ha estimado pérdidas directas de alrededor de 162 millones de dólares, con daños externos potenciales que ascienden a 1,13 mil millones de dólares. [dieciséis]
La carretera ya proporciona un corredor para las telecomunicaciones. En 2006 , Embratel abrió un enlace de fibra óptica desde Porto Velho a Manaos a lo largo de la carretera. A un costo de R $ 15 millones, se fijó un cable de 935 kilómetros (581 millas) con 12 fibras a 7.106 postes a lo largo de la carretera. Participaron 250 trabajadores, en su mayoría locales. [17] [b] El enlace de fibra se está utilizando para proporcionar acceso a Internet a las escuelas en las reservas extractivas a lo largo de la ruta. En 2008 había planes para sustituir los generadores alimentados con petróleo por paneles solares para alimentar las computadoras. [19] La empresa instaló 40 torres de telecomunicaciones a lo largo de la ruta. La vista desde una torre en 2009 era un mar de bosque verde cortado por la cicatriz amarilla de la carretera. [20]
En 2005 el gobierno federal anunció que la carretera sería recuperada a través del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC). [6] El objetivo es facilitar el envío de productos elaborados en fábricas de la Zona Franca de Manaos hacia São Paulo , como alternativa al envío de los contenedores por vía marítima. [21] Para las obras viales se definieron tres tramos: un tramo norte desde Manaos hasta el kilómetro 250 en Igapó-Açú, un tramo medio desde allí hasta el kilómetro 655,7 en Humaitá , y un tramo sur desde Humaitá hasta Porto Velho. [22] En 2007, el Instituto Brasileño de Medio Ambiente y Recursos Naturales Renovables (IBAMA) emitió unos Términos de Referencia solicitando la realización de un Estudio de Impacto Ambiental/Informe de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) para la sección media. [22] Este tramo se considera una vía nueva, ya que llevaba varios años sin tráfico. Los tramos sur y norte no requirieron EIA, ya que ya se encontraban pavimentados y en uso. [23] Sin embargo, la EIA consideró los impactos ambientales y sociales a lo largo de toda la carretera. [24]
El gobierno federal realizó algunos trabajos entre 2008 y 2009 sobre la base de una EIA preliminar preparada por la Universidad Federal de Amazonas (UFAM), que finalizó a principios de 2009. [13] Después de que se hubieran presentado dos versiones de la EIA/RIMA, Después de regresar, el DNIT preparó una tercera versión en 2009. [22] Casi 80 investigadores trabajaron en la EIA durante 17 meses, a un costo de aproximadamente 1,5 millones de dólares estadounidenses. [25] Esto aún no cumplía con los requisitos mínimos para verificar la viabilidad ambiental del proyecto. [22] Las obras fueron luego suspendidas en base a estudios de impacto realizados por el IBAMA. Carlos Minc , ministro de Medio Ambiente, afirmó que las obras sólo podrán reiniciarse cuando se cumplan los requisitos ambientales, incluido garantizar que se prevengan futuros problemas ambientales en la región mejor conservada de la selva amazónica. [13]
Se realizó mantenimiento en el tramo central en 2014 y 2015, incluida la eliminación de atolladeros, reparación de puentes de madera, reemplazo de alcantarillas existentes, limpieza de los costados de la carretera y colocación de la base para la superficie de la carretera. [26] En octubre de 2015, el IBAMA embargó las obras en la sección intermedia después de encontrar evidencia de irregularidades y graves daños ambientales, y le impuso una multa de R$ 7.510.500. El mes siguiente, el Tribunal Federal de la Región 1 (TRF1) suspendió la orden judicial del IBAMA, diciendo que causaría "graves daños públicos". [22] El 4 de abril de 2016, IBAMA emitió una licencia para reparaciones de la sección intermedia, válida por un año a partir de la fecha de emisión. El DNIT tenía previsto comenzar de inmediato los trabajos de reparación de los puentes y circunvalaciones de madera. Los trabajos de pavimentación de la carretera se reanudarían dentro de 40 días, cuando la temporada de lluvias hubiera amainado. [26] IBAMA se reservó el derecho de suspender los trabajos de mantenimiento en caso de infracción de las normas, falta de información precisa o riesgos graves para el medio ambiente o la salud. [26]
Hasta abril de 2016 no se había fijado una fecha para la repavimentación de la carretera en el tramo medio, lo que dependería de la finalización de una EIA/RIMA. [26] En mayo de 2016, el Ministerio Público Federal (MPF-AM) se reunió en Manaos con representantes del IBAMA y del DNIT para aclarar qué acciones estaban llevando a cabo el DNIT y cómo el DNIT pretendía cumplir con la licencia del IBAMA. Asistió Marilene Ramos, presidenta nacional del IBAMA. Dijo que la principal preocupación del IBAMA eran las garantías de seguridad para evitar invasiones de tierras, deforestación, minería ilegal y otros problemas. La BR-319 no podía ser tratada como una carretera pavimentada convencional, sin controles. [22]
Los ciclistas que recorrieron la BR-319 en julio de 2016 informaron que la carretera tenía un gran potencial turístico, pero que estaba siendo poco explotada. En Rondônia el campo era un desastre debido a la colonización, con campos deforestados y ganado. En Amazonas era mejor, pero el mantenimiento había convertido la carretera en una obra de construcción. Cuatro de los puentes por los que pasaron estaban parcialmente sumergidos y los arroyos se estaban llenando de sedimentos. El servicio de autobús a lo largo de la carretera tardaba unas 24 horas. [27]
La carretera está rodeada de extensas áreas protegidas, que incluyen unidades de conservación -principalmente de uso sostenible- y territorios indígenas de pueblos como los Mura , Munduruku , Apurinã , Paumarí y Parintintín . Muchas de las unidades de conservación fueron creadas recientemente como parte de los esfuerzos de los gobiernos estatal y federal para mitigar los posibles efectos negativos de la repavimentación de la carretera. [6] Un total de 21 unidades de conservación han sido establecidas en la ALAP. [4] El ministro de Medio Ambiente, Carlos Minc , apoyó la implementación de lo que llamó una "funda verde" ( bolsão verde ) alrededor de la carretera. [28]
Una ordenanza del 9 de enero de 2012 preveía un enfoque coherente e integrado para la preparación de planes de gestión para las unidades de conservación federales en el área de influencia de la BR-319. Se trata de la Reserva Biológica Abufari , la Estación Ecológica Cuniã , los parques nacionales Nascentes do Lago Jari y Mapinguari , los bosques nacionales Balata-Tufari , Humaitá e Iquiri , y las reservas extractivas Lago do Capanã-Grande , Rio Ituxi , Médio Purus y Lago do Cuniã . [29]
Se crearon seis unidades de conservación del estado de Amazonas con un total de 23.000 kilómetros cuadrados (8.900 millas cuadradas) para ayudar a cumplir con los requisitos para otorgar una licencia ambiental para los trabajos de reconstrucción de la carretera BR-319. [28] Las unidades a nivel estatal en el corredor BR-319 son las reservas de desarrollo sostenible Piagaçu-Purus , Rio Amapá , Rio Madeira , Igapó-Açu y Matupiri , la Reserva Extractiva Canutama , el Bosque Estatal Canutama , el Bosque Estatal Tapauá y el Parque Estatal Matupiri. . [30] En diciembre de 2012, el gobierno del estado de Amazonas asignó más de R$ 6 millones a las nueve unidades a nivel estatal, que cubren 30.000 kilómetros cuadrados (12.000 millas cuadradas) y 143 comunidades, que serán coordinadas por el Centro Estatal de Unidades de Conservación (CEUC). . El financiamiento se destinó al desarrollo de planes de manejo, creación de consejos de manejo, monitoreo ambiental , estudio territorial y producción y comercialización. [30]
Se ha definido un mosaico de áreas protegidas de unidades de conservación federales y estatales a lo largo de la carretera en un esfuerzo por prevenir mejor la deforestación a través de una gestión más eficiente del área general. Sin embargo, WWF-Brasil ha señalado que no basta con crear las áreas protegidas simplemente en papel. Hay que dotarlos de personal, delimitarlos, compensar a los propietarios legales, etc. [31] La Sociedad para la Conservación de la Vida Silvestre de Brasil ha iniciado un programa de 3 años para monitorear los mamíferos a lo largo de la carretera en el tramo que corre entre el Parque Nacional Nascentes do Lago Jari al oeste y la Reserva Extractiva Lago do Capanã Grande y Rio Amapá Sostenible. Reserva de Desarrollo al este. Esto debería proporcionar datos de referencia para medir el impacto de la carretera. [7]
