El BMW IIIa era un motor de avión de seis cilindros en línea con sistema de distribución en cabeza (SOHC) y refrigeración por agua , el primer motor producido por Bayerische Motoren Werke AG , que en ese momento se dedicaba exclusivamente a la fabricación de motores de aviación. Su éxito sentó las bases para los futuros diseños de motores de BMW. Es más conocido como el motor del Fokker D.VIIF , que superó a cualquier avión aliado.
El 20 de mayo de 1917, Rapp Motorenwerke (que más tarde ese año se convertiría en BMW GmbH) registró la documentación para el diseño de construcción del nuevo motor, denominado BMW III. Diseñado por Max Friz y basado en el motor Rapp III , se trataba de un motor de seis cilindros en línea SOHC , al igual que el anterior Mercedes D.III , que garantizaba un equilibrio óptimo, por lo que se producían pocas y pequeñas vibraciones. Se diseñó con una relación de compresión alta (para la época) de 6,4:1. Los primeros planos de diseño estuvieron disponibles en mayo y el 17 de septiembre el motor estaba en el banco de pruebas. Tras un exitoso vuelo inaugural del IIIa en diciembre de 1917, la producción en serie comenzó a principios de 1918.
Las autoridades militares fueron responsables de que el primer producto de BMW fuera designado con una III en lugar de una I. Ya en 1915, la inspección de aviación militar alemana IdFlieg introdujo denominaciones de modelo uniformes para los motores de aviación, en las que el número romano hacía referencia a la clase de potencia. La categoría de potencia del motor Clase 0 (cero) de IdFlieg estaba reservada para motores de hasta 100 CV (75 kW), como el motor rotativo Oberursel U.0 clon Gnome Lambda de 80 CV (60 kW), la Clase I estaba reservada para motores de entre 100 y 120 CV (89 kW), y la Clase II para motores de entre 120 y 150 CV (110 kW). El motor BMW tenía 185 CV (138 kW) y estaba asignado a la categoría III.
El motor tuvo éxito, pero el verdadero avance llegó en 1917, cuando Friz integró una mariposa de aceleración básicamente simple en el carburador de dos cuerpos "de gran altitud", lo que permitió que el motor desarrollara su máxima potencia a gran altura. Al quemar un combustible especial de alto octanaje de gasolina mezclado con benzol , el carburador ajustaba la riqueza de la mezcla de combustible y aire según la altitud del avión. Permitió que el motor, ahora llamado BMW IIIa, desarrollara una potencia constante de 200 caballos (150 kW) hasta una altitud de 2000 metros, una ventaja decisiva sobre los motores de la competencia.
Las potencias alemanas y británicas aparentemente diferían. Las pruebas británicas de posguerra situaron la potencia del BMW IIIa en 230 CV. Esto corresponde a las potencias británicas del motor Mercedes DIIIa, que los británicos calificaron en 180 CV (potencia alemana de 170 CV) y las del DIIIau en 200 CV (180 CV alemanes). Esta discrepancia puede explicar la diferencia significativa en el rendimiento del Fokker D.VIIF equipado con BMW IIIa, tanto frente a los D.VII con motor Mercedes como frente a sus oponentes aliados. La unidad métrica de potencia Pferdstärke alemana estándar se expresaba a principios del siglo XX como una unidad de casi exactamente 735,5 vatios, mientras que la unidad británica para la potencia mecánica se basaba en la antigua cifra de 33.000 ft-lb/min, que se traduce en 745,7 vatios.
La capacidad de ganar potencia a mayores altitudes fue la razón por la que este motor tuvo una superioridad única en el combate aéreo. Se utilizó principalmente en el Fokker D VII y en los Junkers Ju A 20 y Ju F 13. Cuando estaba equipado con el motor BMW IIIa, el Fokker D VII podía superar en escalada a cualquier oponente aliado con el que se encontrara en combate. Altamente maniobrable a todas las velocidades y altitudes, demostró ser más que un rival para cualquiera de los aviones de combate británicos o franceses de 1918. La reputación del motor de 6 cilindros en línea refrigerado por agua creció muy rápidamente después de que sus habilidades fueran probadas en combate aéreo por el Jasta 11 , el escuadrón del "Barón Rojo ". Ernst Udet , líder del escuadrón del Jasta 11 en la Primera Guerra Mundial, reconoció el rendimiento sobresaliente del motor BMW IIIa:
No cabe duda de que el motor BMW fue el punto culminante absoluto del desarrollo de motores hacia el final de la guerra. Lo único malo fue que llegó demasiado tarde. [1]
BMW construyó alrededor de 700 motores, sin embargo, una gran demanda del nuevo motor de avión BMW IIIa en Múnich (junto con una falta de capacidad de producción) hizo que una parte de la producción se trasladara a la fábrica de Opel en Rüsselsheim .
El 13 de septiembre de 1919, Franz-Zeno Diemer estableció un récord mundial de altitud para un avión de pasajeros (ocho personas a bordo, 6.750 metros) en un Ju F 13 propulsado por un motor de avión BMW IIIa. [ cita requerida ]
Datos de las especificaciones del BMW IIIa del Smithsonian NASM
