El Nakajima B6N Tenzan (天山, Tenzan , "Montaña celestial"; nombre de informe aliado : " Jill ") fue el bombardero torpedero embarcado estándar de la Armada Imperial Japonesa durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial y el sucesor del B5N "Kate" . Debido a su prolongado desarrollo, la escasez de pilotos experimentados y el logro de la superioridad aérea por parte de la Armada de los Estados Unidos en el momento de su introducción, el B6N nunca pudo demostrar plenamente su potencial de combate.
Las debilidades del torpedero-bombardero B5N se habían mostrado a principios de la Segunda Guerra Sino-Japonesa y, además de actualizar ese avión, la Armada Imperial Japonesa comenzó a buscar un reemplazo más rápido y de mayor alcance. En diciembre de 1939, envió una especificación a Nakajima para un Avión de Ataque de Embarcación Experimental 14-Shi de la Armada capaz de llevar la misma carga de armas externas que el B5N. El nuevo avión debía llevar una tripulación de tres (piloto, navegante/bombardero y operador de radio/artillero) y sería de ala baja, voladiza y de construcción completamente metálica (aunque las superficies de control estaban cubiertas de tela). Otros requisitos incluían una velocidad máxima de 250 nudos (460 km/h; 290 mph), una velocidad de crucero de 200 nudos (370 km/h; 230 mph) y un alcance de 1.000 millas náuticas (1.900 km; 1.200 mi) con una carga de bombas de 800 kg (1.800 lb) o 2.072 millas náuticas (3.837 km; 2.384 mi) sin armamento externo. [1]
La Armada había solicitado la instalación del probado motor Mitsubishi Kasei como motor del B6N, pero el ingeniero Kenichi Matsumara insistió en utilizar el nuevo motor radial Mamoru 11 de 14 cilindros refrigerado por aire de 1.870 hp (1.390 kW) de Nakajima debido a su menor consumo de combustible y mayor adaptabilidad. Esta elección resultó desafortunada, ya que el motor Mamoru estaba plagado de defectos mecánicos y nunca alcanzó la potencia esperada. [2]
El diseñador Matsumara, limitado por los elevadores de tamaño estándar que se usaban en la mayoría de los portaaviones japoneses, se vio obligado a utilizar un ala similar en envergadura y área a la del B5N y a limitar la longitud total del avión a 11 m (36 pies). Esta última restricción explicaba la distintiva aleta de cola y timón inclinados hacia adelante del B6N. Los paneles exteriores del ala se plegaban hacia arriba hidráulicamente, lo que reducía la envergadura total del B6N de 14,9 m (49 pies) a aproximadamente 6,3 m (21 pies) para un almacenamiento mínimo en el portaaviones. Para reducir el aumento de la carga alar debido al motor más pesado, se instalaron flaps Fowler que podían extenderse más allá del borde de salida del ala. Normalmente se bajaban a un ángulo de 20 grados durante el despegue y 38 grados durante el aterrizaje. Sin embargo, a pesar del uso de estos flaps, el B6N tenía una velocidad de pérdida mucho mayor que su predecesor. [1]
El prototipo B6N1 realizó su primer vuelo el 14 de marzo de 1941. Sin embargo, tras pruebas continuas, se hicieron evidentes varios problemas. En particular, el avión exhibía una alarmante tendencia a inclinarse durante el vuelo, cuya causa se atribuyó al par extremo desarrollado por la hélice de cuatro palas. Para compensar, la aleta de cola del avión se adelgazó y se movió 2 grados diez minutos hacia babor. Esta modificación mejoró en gran medida las características de manejo del avión. [3]
El motor Mamoru 11 del B6N1 era propenso a fuertes vibraciones y sobrecalentamiento a ciertas velocidades y, en un principio, se consideró que no era lo suficientemente fiable (una consideración importante dado que se esperaba que el avión volara largas distancias sobre aguas abiertas). Sin embargo, tras una serie de modificaciones, el rendimiento del motor se consideró finalmente lo suficientemente prometedor como para que se iniciaran las pruebas de aceptación en portaaviones a finales de 1942. Los vuelos de prueba posteriores realizados a bordo de los portaaviones Ryuho y Zuikaku indicaron la necesidad de reforzar el montaje del gancho de cola en el fuselaje del avión. También se hicieron algunos intentos de utilizar unidades RATOG (tren de despegue asistido por cohetes) en varios B6N1 con el fin de calificar el avión para su uso en portaaviones más pequeños, pero los resultados no fueron satisfactorios. [4]
El B6N1 fue aprobado oficialmente para su producción a principios de 1943 y recibió la designación de Avión de Ataque de Portaaviones de la Armada Tenzan Modelo 11. Las modificaciones basadas en las pruebas de los prototipos iniciales incluyeron: la adición de una ametralladora Tipo 92 flexible en un túnel ventral en la parte trasera de la cabina (además de la Tipo 92 estándar de disparo trasero), y una ametralladora Tipo 97 de 7,7 mm en el ala de babor (esta última fue finalmente eliminada después del septuagésimo avión de producción); inclinar el soporte de montaje del torpedo 2 grados hacia abajo y agregar placas de estabilización de torpedos para evitar que el torpedo rebote durante el lanzamiento a baja altitud; fortalecimiento del tren de aterrizaje principal. [5] Una propuesta de los diseñadores de reemplazar los tanques de combustible desprotegidos del B6N1 con tanques autosellantes habría resultado en una caída del 30% en la capacidad de combustible, una pérdida de alcance que la Armada decidió que era inaceptable. [6]
Después de que sólo se hubieran producido 133 B6N1 en julio de 1943, el Ministerio de Municiones japonés ordenó a Nakajima detener la fabricación del motor Mamoru 11 para que la Armada redujera el número de motores diferentes que se utilizaban en ese momento. A la espera de la disponibilidad del motor Nakajima Homare de 18 cilindros , se le pidió a Nakajima que sustituyera el motor Mitsubishi MK4T Kasei 25 de 1.850 hp (1.380 kW) en la estructura del B6N1, el mismo motor que la Armada originalmente les había solicitado que utilizaran. Como el Mamoru 11 y el Kasei 25 eran similares en tamaño, la instalación fue relativamente sencilla, requiriendo sólo que se extendiera el morro para mantener el centro de gravedad del avión y alteraciones menores en el enfriador de aceite y las tomas de aire en la cubierta del motor. En ese momento también se instaló una hélice de cuatro palas más pequeña, de 3,4 m (11 pies) de diámetro, y un cono de hélice más corto, lo que dio como resultado un pequeño ahorro de peso, y la rueda de cola retráctil se fijó permanentemente en la posición inferior. Finalmente, las chimeneas de escape individuales a cada lado de la cubierta del motor se reemplazaron por múltiples tubos más pequeños para reducir el deslumbramiento por la noche y proporcionar una pequeña cantidad de empuje hacia adelante. La modificación resultante se denominó Navy Carrier Attack Aircraft Tenzan Model 12 o B6N2. [7]
A partir del otoño de 1943, uno de cada tres B6N2 fabricados estaba equipado con un radar aire-superficie 3-Shiki Tipo 3 para detectar barcos enemigos. Se instalaron antenas Yagi a lo largo de los bordes de ataque de las alas y también sobresalían de los lados del fuselaje trasero. [8]
Se planeó una versión final del avión, denominada B6N3 Modelo 13, para uso terrestre, ya que, a estas alturas de la guerra, todos los grandes portaaviones japoneses habían sido hundidos y los pocos más pequeños que quedaban carecían de catapultas para lanzar aviones embarcados más pesados como el B6N. Los cambios incluyeron la instalación de un motor Kasei Modelo 25c, una cubierta del motor y una cabina de tripulación más aerodinámicas, el fortalecimiento del tren de aterrizaje principal, una rueda de cola retráctil y la eliminación del gancho de cola. Se completaron dos prototipos del B6N3, pero Japón se rindió antes de que esta variante pudiera ponerse en producción. [8]
Al finalizar la guerra, en agosto de 1945, Nakajima había completado un total de 1.268 B6N (casi todos ellos B6N2) en sus plantas de Okawa, en el distrito de Gumma, y de Aichi, en el distrito de Handa. La producción nunca superó los 90 aviones al mes. [8]
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Los B6N Tenzan comenzaron a llegar a las unidades de primera línea en agosto de 1943 en pequeñas cantidades. La intención era reemplazar gradualmente a todos los bombarderos torpederos B5N Kate que operaban a bordo de los portaaviones de la Tercera Flota en el atolón de Truk en las Islas Carolinas . Sin embargo, los B6N fueron comprometidos prematuramente en la batalla cuando el aumento de la actividad naval aliada en las Islas Salomón indicó una probable invasión en Bougainville . En respuesta a esta amenaza, la IJN inició la Operación Ro. Esto implicó reforzar las unidades aéreas con base en tierra en Rabaul con 173 aviones de portaaviones de la Primera División de Portaaviones ( Zuikaku , Shokaku y Zuiho ), incluidos cuarenta B6N. Estos aviones volaron desde Truk a Rabaul entre el 28 de octubre y el 1 de noviembre.
El 5 de noviembre, catorce B6N1, escoltados por cuatro cazas A6M Zero, fueron enviados a atacar barcos estadounidenses anclados frente a Bougainville. Se perdieron cuatro B6N1 y no se logró ningún impacto; los pilotos japoneses que regresaron afirmaron haber hundido un portaaviones grande y uno mediano, dos cruceros pesados y otros dos cruceros o destructores grandes. [9]
Los ataques adicionales del 8 y 11 de noviembre sufrieron grandes pérdidas: solo 52 de los 173 aviones originales de la Primera División de Portaaviones lograron regresar a Truk el 13 de noviembre, entre ellos, solo seis B6N1 Tenzans de los cuarenta comprometidos. [10]
El 19 de junio de 1944, el B6N hizo su debut en combate en portaaviones en la Batalla del Mar de Filipinas , operando en un entorno en el que la Armada de los EE. UU. tenía una superioridad aérea prácticamente total. Posteriormente, no logró causar daño alguno y sufrió grandes pérdidas a manos del nuevo caza F6F Hellcat de la Armada de los EE. UU.
En ese momento, las pequeñas mejoras en el rendimiento del B6N eran uno de los menores problemas de la Armada japonesa. Cuando el nuevo modelo estuvo disponible a mediados de 1944, Japón ya había perdido la mayoría de sus grandes portaaviones y se encontraba en una situación desesperada de escasez de pilotos experimentados. Por lo tanto, la gran mayoría de las operaciones del B6N2 se llevaron a cabo desde bases terrestres y no lograron ningún éxito importante. Los aviones fueron ampliamente utilizados en la Batalla de Okinawa, donde también se emplearon para misiones kamikaze por primera vez. [11]
[12]
El B6N2 c/n 5350 sigue en existencia y se encuentra almacenado en el Centro de Conservación, Restauración y Almacenamiento Paul E. Garber del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Suitland, Maryland . Actualmente se encuentra desmontado. Anteriormente se exhibía intacto en la Base de Reserva Conjunta de la Estación Aérea Naval Willow Grove en Horsham Township, Pensilvania, hasta que fue adquirido por el Museo Nacional del Aire y el Espacio en 1981. [13] [14] [15]
Datos de aviones japoneses de la Guerra del Pacífico [16]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
