El Avro 720 fue un interceptor monoplaza británico en desarrollo de la década de 1950. Fue diseñado y desarrollado por Avro en competencia con el SR.53 construido por Saunders-Roe . Si bien se construyó parcialmente al menos un prototipo, el pedido del Avro 720, y rápidamente después el proyecto en su totalidad, se canceló antes de que se completara ningún avión.
El Avro 720 estaba destinado a ser un avión de alto rendimiento que utilizaría propulsión mixta para lograr esto, utilizando un motor de cohete para lograr una aceleración rápida y una alta velocidad máxima, mientras que se habría utilizado un motor a reacción más compacto durante el vuelo de crucero más mundano. La terminación del avión se debió en parte a su elección del motor, ya que Avro optó por utilizar el motor de cohete Armstrong Siddeley Screamer , que estaba en desarrollo y utilizaba oxígeno líquido como oxidante y combustible de queroseno ; se plantearon importantes dudas sobre la practicidad del oxidante en situaciones operativas.
La Segunda Guerra Mundial había demostrado la importancia del bombardeo estratégico para la guerra moderna y, a medida que se desarrollaba la Guerra Fría , el desarrollo de nuevas y más efectivas defensas aéreas contra grandes oleadas de aviones bombarderos hostiles armados con armas nucleares se convirtió en una prioridad para muchas naciones. Durante la guerra, la Alemania nazi había desarrollado ampliamente sus propios aviones propulsados por cohetes para aumentar sus capacidades de interceptación; en los dos últimos años de la guerra, había podido desplegar aviones como el Messerschmitt Me 163 (y el diseño Bachem Ba 349 ) que, al utilizar propulsión por cohete, habían sido capaces de alcanzar velocidades de ascenso sin precedentes, lo que les permitía (al menos en teoría) salir rápidamente para interceptar bombarderos enemigos antes de que alcanzaran sus objetivos. A medida que el rendimiento de estos aviones se había vuelto cada vez más conocido para los Aliados, los expertos de la RAF estaban ansiosos por explorar y comprender la tecnología subyacente. [1]
Después de la guerra, la tecnología de cohetes alemana fue estudiada extensamente por varios miembros de las antiguas naciones aliadas. Gran Bretaña había optado rápidamente por comenzar un programa para desarrollar cohetes de propulsante líquido con el objetivo de impulsar aeronaves durante la fase de despegue, conocido dentro de la RAF como equipo de despegue asistido por cohetes (RATOG), y durante la fase de ascenso a altitud del vuelo. [1] En 1946, se comenzó a trabajar en un par de nuevos motores de cohetes construidos en Gran Bretaña , el De Havilland Sprite (5000 lb de empuje) y el Armstrong Siddeley Snarler (2000 lb de empuje); estos motores de cohetes hacían uso de diferentes propulsores, el Sprite usaba un monopropulsor de peróxido de alto contenido de testosterona (HTP) mientras que el Snarler aprovechaba una mezcla de metanol /agua/ oxígeno líquido . A principios de la década de 1950, ambos motores pasaron a la fase de pruebas de vuelo; Sin embargo, parte de la demanda de su función de proporcionar a los aviones de combate un mayor rendimiento pronto se vio satisfecha por la creciente prevalencia de motores a reacción convencionales equipados con recalentamiento . [1]
En mayo de 1951, ante los informes sobre la creciente capacidad potencial y, por lo tanto, la amenaza que representaba la creciente flota de bombarderos estratégicos soviéticos y las armas atómicas recientemente desarrolladas de esa nación , el Ministerio del Aire británico procedió a redactar un Requisito Operacional , OR 301 , que buscaba un interceptor propulsado por cohetes que pudiera alcanzar una altitud de 60.000 pies (18.300 m) en solo 2 minutos y 30 segundos. Gran parte del requisito de rendimiento establecido por el OR 301 se debía a la anticipación de rápidos aumentos en el rendimiento de los aviones soviéticos oponentes; a principios de la década de 1960, se sospechaba que estos bombarderos podrían ser capaces de alcanzar velocidades supersónicas de hasta Mach 2 con una altitud operativa potencial de hasta 80.000 pies. [2] El equipo de diseño de Avro rápidamente se puso a diseñar un interceptor adecuado que se ajustara a los requisitos de la especificación, lo que daría como resultado la propuesta Avro 720. Además, se recibieron otras propuestas de varias empresas, entre ellas Bristol , Blackburn , Shorts y Saunders-Roe .
En consecuencia, la especificación tenía como objetivo proporcionar un interceptor de defensa capaz que pudiera formar parte de las medidas de la nación para contrarrestar esta amenaza, que tendría que ser capaz de alcanzar velocidades similares y una tasa de ascenso excepcionalmente alta para alcanzar a tiempo a los bombarderos de gran altitud. [3] Conceptualmente, el avión previsto iba a ser operado de manera similar a la del Me 163 alemán, utilizaría su motor cohete para ascender rápidamente para encontrarse y atacar su objetivo antes de planear de regreso a tierra en un estado de combustible agotado antes de aterrizar sobre un dispositivo de patín retráctil. Según el autor de aviación Derek Wood, Saunders-Roe había identificado rápidamente que el vuelo de regreso sin motor "planeando a casa" podría ser una fuente de peligro y gastos, y por lo tanto se acercó al Ministerio del Aire para discutir su concepto para la adopción de un motor a reacción secundario, que se utilizaría para los fines de propulsar el viaje de regreso a casa del interceptor. El Ministerio estaba entusiasmado con este concepto; en mayo de 1951, se pidió a todas las empresas interesadas que examinaran este dispositivo. [4]
Si se hubiera diseñado estrictamente para ofrecer el rendimiento requerido por la especificación original, el interceptor se habría visto obligado a planear de regreso a tierra desde alturas de hasta 100.000 pies (30.500 m), realizar un aterrizaje sin motor a muchas millas de distancia, después de lo cual tendría que ser recuperado y llevado de vuelta al aeródromo en un vehículo terrestre. Se emitieron especificaciones revisadas del Ministerio para Avro y Saunders-Roe, bajo las cuales el motor turborreactor auxiliar se había convertido en un requisito oficial y explícito. El motor auxiliar debía proporcionar suficiente potencia para permitir que el interceptor volara de regreso a su base después de una misión de combate. [5] [6] El 12 de diciembre de 1952, un mayor refinamiento del concepto de interceptor de cohetes había llevado a la publicación de la Especificación OR 337 definida . [7] Los cambios contenidos en la especificación definida giraban principalmente en torno a cambios de armamento, como la adopción del misil aire-aire guiado por infrarrojos Blue Jay (como se lo denominó en código en ese momento) en desarrollo, que reemplazó la batería retráctil de cohetes de 2 pulgadas originalmente prevista. [8] [9]
El 5 de mayo de 1953, se celebró una conferencia de asesoramiento sobre diseño en el Ministerio de Abastecimiento, que se centró en la propuesta de Saunders-Roe; tres días después, Saunders-Roe recibió un contrato formal para la producción de tres prototipos. [10] Sin embargo, debido a las dudas dentro de la RAF y el Ministerio sobre la combinación correcta de combustible/motor a seleccionar para el interceptor destinado a cumplir con la Especificación, se decidió emitir una especificación modificada, que más tarde condujo a un contrato de desarrollo, también para el avión competidor Avro 720. De las seis empresas que decidieron presentar propuestas, dos fueron seleccionadas para contratos de desarrollo: Avro con su Avro 720 y Saunders-Roe con el SR.53. [7] [10]
En respuesta, el Ministerio ordenó un par de prototipos. [5] En diciembre de 1956, se informó que el motor Screamer, que se había pensado para propulsar al Avro 720, completó con éxito las pruebas de autorización de vuelo. [11] El trabajo de desarrollo inicial en el Avro 720 también avanzaba sin problemas; en 1956, se afirmó que el primer prototipo estaba prácticamente terminado y que Avro lo consideraba capaz de volar hasta un año antes que el rival SR.53. [12] Sin embargo, ninguno de los programas de desarrollo había logrado asegurar el respaldo de la Royal Air Force (RAF), que había estado mostrando signos de vacilación y tenía intenciones aparentes de esperar hasta después de que se hubieran realizado las evaluaciones de vuelo de ambos aviones antes de que el servicio hiciera expresamente cualquier determinación sobre su preferencia. [13]
A partir de septiembre de 1953, tanto el proyecto Avro 720 como el SR.53 estuvieron sujetos a niveles cada vez mayores de escrutinio en medio de un requisito general dentro del Ministerio de implementar recortes para reducir costos. [14] Sin embargo, el Avro 720 recibió un golpe mortal efectivo cuando el motor de cohete Screamer que impulsaría el interceptor fue cancelado a fines de 1956. Según se informa, las preocupaciones oficiales con respecto a la viabilidad de usar oxígeno líquido, que hierve a -183 °C (90 K) y es un peligro de incendio , dentro de un entorno operativo habían contribuido en gran medida a la cancelación del Screamer. La pérdida del motor principal, a su vez, llevó finalmente a la terminación del Avro 720. [14] [6] [15] Una de las razones por las que el Ministerio prefirió el SR.53, a pesar de que su programa de desarrollo estaba comparativamente atrasado y había sufrido mayores retrasos, fue que el uso de peróxido de hidrógeno como oxidante en su motor de cohete se había visto como menos problemático que el oxidante de oxígeno líquido del Screamer, y el Ministerio no quería apoyar dos programas separados de combustible para cohetes. [14] [16]
En el momento de la cancelación, solo se había completado parcialmente un fuselaje de prueba estructural. Según el autor de artículos sobre aviación Barry Jones, a veces se ha afirmado erróneamente que las fotografías del fuselaje estructural, con el ala de babor instalada y el número de serie XD696 pintado, pertenecían al primer prototipo. [5] Se dice que el Avro 720 había costado un millón de libras esterlinas en el momento de la cancelación, mientras que su motor Screamer costó otros 0,65 millones de libras esterlinas. [17]
El Avro Type 720 era un pequeño avión sin cola con alas delta . Estaba construido con un sándwich de panal de abeja de metal . El motor principal del Avro 720 era un motor cohete Armstrong Siddeley Screamer de 8000 lbf (36 kN), que usaba oxígeno líquido como oxidante y queroseno como combustible. Esto difería del Saunders-Roe SR.53 de la competencia , que usaba un motor cohete De Havilland Spectre que era alimentado con queroseno con oxidante de peróxido de hidrógeno . Ambos tipos estaban equipados con un solo Armstrong-Siddeley Viper de 1750 lbf (7,78 kN) como motor turborreactor auxiliar ; en el diseño del Avro, el flujo de aire para el motor Viper se proporcionaba a través de una pequeña entrada de aire instalada debajo del morro del avión. Operacionalmente, el Avro 720 debía haber sido armado con un par de misiles aire-aire guiados por infrarrojos De Havilland Firestreak , que podrían ser transportados en pilones bajo las alas. [6]
Datos de The British Fighter desde 1912 [6]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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