El Airco DH.6 fue un biplano de entrenamiento militar británico utilizado por el Royal Flying Corps durante la Primera Guerra Mundial . Conocido por varios apodos, incluidos "Clutching hand" y "Skyhook", muchos sobrevivieron para ser utilizados como aviones ligeros civiles en la era de posguerra. [1]
El DH.6 fue diseñado específicamente como un entrenador militar, en un momento en el que era habitual que los tipos de servicio obsoletos se utilizaran en esta función. [2] Geoffrey de Havilland parece haber tenido dos criterios de diseño en mente. [3] El primero era que debería ser económico y fácil de construir, y sobre todo, simple de reparar después de los percances comunes en las unidades de entrenamiento. Las alas superior e inferior estaban cortadas a escuadra e intercambiables, de ahí que los redondeles a menudo se ubicaran en posiciones inusuales. Estaban muy arqueados y apuntalados con cables en lugar de alambres aerodinámicos. En la versión original del tipo no había escalonamiento . Incluso la aleta y el timón , en el prototipo del contorno curvo habitual de De Havilland, se cortaron a escuadra en las máquinas de producción. La estructura del fuselaje era una caja recta sin ningún intento de refinamiento del contorno: el instructor y el alumno se sentaban en tándem en asientos de mimbre en una sola cabina, espartano incluso para los estándares de la época. [3] El motor estándar era el RAF 1a de 90 hp (67 kW), que estaba fácilmente disponible . Debido a su uso en el BE2 [4], el motor era familiar para los mecánicos de RFC. No se utilizó carenado y se instalaron tubos de escape rectos ascendentes. Cuando las existencias del RAF 1a se agotaron, se instalaron otros motores, incluido el Renault de 80 hp (60 kW) .
El segundo criterio de diseño fue que el nuevo entrenador debería ser relativamente seguro de volar, tanto para el estudiante como para su instructor. Los instructores de la RFC en ese momento se referían a los pilotos estudiantes como "hunos" (el término que normalmente se aplicaba a los aviadores alemanes) y las bajas en las escuelas de entrenamiento eran altas. [5] Para mejorar la seguridad, el instructor podía desacoplar los controles del estudiante para evitar tener que luchar con él. [3] Las características de vuelo del nuevo entrenador fueron seleccionadas para lograr la seguridad deseada. De Havilland había llevado a cabo una amplia investigación sobre estabilidad y control en aeronaves mientras estuvo en la Royal Aircraft Factory , lo que ayudó a diseñar un avión seguro pero deliberadamente inestable. [3] [6] Como resultado, el DH.6 tenía características de vuelo muy suaves y probablemente fue el avión más "indulgente" de su tiempo, permitiéndose volar "en sentido cangrejo" en virajes incorrectamente inclinados y capaz de mantener un vuelo sostenido a velocidades tan bajas como 30 millas por hora (48 km/h). [6]
De hecho, el DH.6 fue descrito como "demasiado seguro" para ser un buen avión de entrenamiento, [7] ya que su reacción a un pilotaje inexperto era demasiado suave para preparar a los pilotos para aviones de combate [6] como el Sopwith Camel , cuyo manejo era inusualmente difícil incluso para la época. Con su baja potencia, su sólida construcción y su falta de aerodinámica, su velocidad máxima era muy baja.
Durante la guerra se construyeron al menos 2.282 DH.6 en el Reino Unido, de un total de 3.000 pedidos. Además de Airco, se construyeron lotes de Grahame-White , Kingsbury Aviation , Harland and Wolff , Morgan, Savages, Ransomes, Sims & Jefferies y Gloucestershire . En julio de 1917 , Canadian Aeroplanes Ltd. construyó un solo DH.6 como prototipo para la producción prevista, en caso de que el suministro del Curtiss JN-4 (Can) resultara insuficiente, y fue el primer avión de diseño británico construido en Canadá. Al final, la escasez esperada de "Canucks" nunca se materializó y solo se construyó un ejemplar. [8]
En 1917, el entrenamiento de los pilotos de la RFC comenzó a recibir una renovación que se había esperado mucho tiempo atrás. La Escuela de Vuelo Especial en Gosport, Hampshire, fue fundada por el Mayor Robert R. Smith-Barry con el objetivo de convertir a los instructores de vuelo en expertos especialmente entrenados, en lugar de confiar el papel a novatos que apenas habían completado su propio entrenamiento [9] , y los pilotos operativos debían "descansar" para recuperarse de la fatiga de combate . El Avro 504 K fue adoptado como el entrenador estándar a fines de 1917, y el DH.6 se convirtió en un superávit en lo que respecta al entrenamiento. [8]
A finales de 1917, unos 300 DH.6 fueron transferidos a la RNAS para patrullas antisubmarinas . Aunque lejos de ser ideal para este trabajo, el modelo demostró ser sorprendentemente "apto para navegar", siendo conocido que flotaba hasta diez horas después de amerizar . [10] En operaciones, el entrenador de baja potencia no podía llevar un observador y armamento. La mayoría de las patrullas se volaron en solitario, lo que permitió llevar una carga de bombas simbólicas y una instalación de radio ligera, aunque las misiones de escolta de convoyes generalmente llevaban un observador que podía comunicarse con los barcos utilizando una lámpara Aldis . [8] [11] La inestabilidad "incorporada" diseñada para mantener alerta a un piloto estudiante resultó agotadora para los pilotos en largas patrullas sobre el agua, y se realizaron cambios experimentales a mediados de 1918 para mejorar la estabilidad. Estos incluyeron la introducción de 10 pulgadas (25 cm) de escalonamiento hacia atrás en alas de cuerda y comba reducidas, con elevadores y timón más estrechos. Los DH.6 modificados según este estándar fueron denominados extraoficialmente "DH 6A". [10]
El 31 de octubre de 1918, la RAF aún tenía en servicio 1.050 DH.6. [12]
Muchos aviones de la RFC/RAF de este período recibieron apodos (algunos de los cuales, como los nombres "zoológico" de los tipos Sopwith , alcanzaron un estatus semioficial), y el DH.6 tiene una variedad de epítetos humorísticos pero irrespetuosos. Las reacciones de los pilotos novatos probablemente fueron la causa de que se lo llamara "mano agarradora". [7] Los aviadores australianos pueden haber estado haciendo referencia a su falta de velocidad cuando lo llamaron "gancho celestial", aunque también se ha mencionado la forma de los tubos de escape. [ cita requerida ] Otros apodos para el tipo incluían "cangrejo", "ratón mecánico", "ataúd volador" y "cazador de estiércol" (estos dos últimos debido a la forma de la cabina de madera contrachapada, que se pensaba que se parecía a un ataúd o a un inodoro exterior). [13]
En la RAF de posguerra no había lugar para el DH.6 y los supervivientes se vendieron como excedentes. En 1919, muchos pasaron a manos de operadores civiles, especialmente para "conducirlos por placer". Algunos se exportaron a Sudáfrica y los aviones con base en Point Cook se vendieron en Australia, donde siguieron volando hasta finales de los años 30.
Un ejemplar fue exportado a Nueva Zelanda para uso de la Escuela de Vuelo de Nueva Zelanda de los hermanos Walsh y voló allí por primera vez en febrero de 1920, sin embargo, fue dañado por un vendaval en agosto de ese mismo año y nunca fue reparado.
A partir de 1921 se fabricaron bajo licencia en España unos 60 aviones con motores Hispano-Suiza 8 , fuselajes refinados que incluían cabinas separadas y conjuntos de timón y aletas redondeados "estilo De Havilland". Al menos algunos de ellos acabaron en el inventario de dos centros de entrenamiento del Ejército del Aire español. [14]
Un DH.6 se convirtió en el primer avión con motor en ser propiedad de una tropa de scouts británica, cuando fue presentado a los 3.º Scouts de Hampden (Middlesex) en 1921. [15]
Argentina – Compañía Aeronáutica River Plate Ltd..svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Australia – Cuerpo Aéreo AustralianoDatos de De Havilland Aircraft desde 1909 [16]
Características generales
Actuación
Armamento
Listas relacionadas
.svg/1280px-Flag_of_Greece_(1822-1978).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Spain_(1785%E2%80%931873,_1875%E2%80%931931).svg.png){kind=small}
