El Lavochkin La-200 (también conocido como Aircraft 200 ) fue un prototipo de avión a reacción biplaza, de ala en flecha , para uso nocturno y en todo tipo de clima , diseñado como interceptor y fabricado por la Oficina de Diseño Lavochkin de la Unión Soviética a partir de 1948.
En respuesta a la necesidad de un interceptor de alto rendimiento para uso nocturno y en cualquier condición meteorológica, las oficinas de diseño Lavochkin (OKB-310), Sukhoi ( OKB-134 ) y Mikoyan-Gurevich (OKB-155) desarrollaron el La-200, el Su-15 y el I-320 (donde la I significa Istrebitel , o "caza") respectivamente. Un componente clave de los tres aviones en competencia era el radar de banda de ondas centimétricas "Toriy" ("Torio") NII-17 del Instituto Nacional de Investigación de Ingeniería Instrumental de Tikhomirnov (NIIP por Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Priborostroyeniya , o " Instituto de Investigación de Ingeniería Instrumental "), que era capaz de detectar un bombardero Boeing B-29 Superfortress a una distancia de 20 km (12 mi).
El La-200 era un avión a reacción bimotor, totalmente metálico, con tren de aterrizaje triciclo y alas intermedias con un ángulo de 40° a 1/4 de cuerda . Los dos motores turborreactores de flujo centrífugo Klimov RD-45 F debían instalarse en tándem dentro del fuselaje delantero y trasero con la entrada de aire en el extremo del morro. El motor delantero descargaba debajo del fuselaje central y el motor trasero descargaba al final del fuselaje trasero. El acceso a los motores para su mantenimiento y extracción se lograba quitando el fuselaje delantero por delante del tren de aterrizaje delantero y el fuselaje trasero por delante de la aleta .
Los trenes de aterrizaje principal y delantero estaban alojados íntegramente en el fuselaje. El tren de aterrizaje delantero giraba 90° para quedar plano debajo del motor delantero, y las patas del tren de aterrizaje principal con ruedas gemelas, con suspensión de largo recorrido, se retraían hacia el centro del fuselaje por encima del tubo de inyección delantero y a horcajadas sobre el tanque de combustible y el conducto de admisión del motor trasero.
Las alas en flecha eran de cuerda constante con flaps de 2/3 de envergadura , alerones de 1/3 de envergadura y vallas alares de aproximadamente 1/4 y 1/2 de envergadura. La unidad de cola comprendía una aleta cónica de cuerda ancha de curva pronunciada con un plano de cola cónico de curva pronunciada con una longitud de aleta de 2/3. Las alas en flecha maximizaban el rendimiento de velocidad pero imponían una carga alar mayor que la especificada por la Fuerza Aérea Soviética , por lo que los motores RD-45F fueron reemplazados por motores Klimov VK-1 (RD-45F mejorados).
El radar "Toriy" fue instalado inicialmente en un radomo ojival en el centro de la entrada de aire.
El La-200 incorporaba numerosos sistemas innovadores, incluidos controles de vuelo motorizados, sistemas hidráulicos y neumáticos de alta capacidad , sistema de alimentación eléctrica de CA de alto voltaje y un conjunto completo de aviónica . El OKB-301 realizó extensas pruebas en tierra, lo que permitió solucionar los problemas detectados en las pruebas antes del primer vuelo.
Para las pruebas iniciales, el avión fue equipado con controles duales en la cabina de mandos contigua . Las pruebas de vuelo fueron relativamente exitosas, pero revelaron una tendencia a bajar el ala de estribor a altas velocidades (conocido coloquialmente como val'ozhka ). Otros problemas incluyeron vibraciones del fuselaje trasero con el motor trasero reducido y el motor delantero a máxima potencia, las ruedas principales gemelas resultaron problemáticas, así como una radio poco confiable y un rendimiento muy pobre del radar.
Para ayudar a solucionar los problemas, se aumentó la incidencia del ala de estribor en 1° 30' y las ruedas principales gemelas se reemplazaron por unidades de una sola rueda. Se instalaron compuertas en el fuselaje trasero, dispuestas para abrirse automáticamente cuando se reducía la velocidad del motor trasero. Se reforzaron los flaps y las alas y se instalaron actuadores hidráulicos de alerones separados en las alas en lugar de un solo actuador detrás de los asientos de la cabina. Se proporcionó aire de refrigeración para la radio, que se ubicó cerca del tubo de salida del motor delantero. Para solucionar los fallos del radar, se decidió reemplazarlo por el radar Korshun (Kite), también desarrollado por NII-17. La antena única se movió al borde superior de una entrada de aire rediseñada.
En la primavera de 1951, el modelo 200 fue el único de los tres competidores que sobrevivió y pasó las pruebas de aceptación estatales. Se ordenó su producción provisionalmente con el nombre de La-17, pero la directiva de producción no fue aprobada, por lo que se abandonó la producción.
Mientras que otros OKB diseñaban la siguiente generación de interceptores para todo tipo de clima, el OKB-301 recibió el encargo de instalar el nuevo radar Sokol (Falcon) en el La-200. El resultado fue el Aircraft 200B , con un nuevo morro de fuselaje que albergaba el radar detrás de un gran radomo con tres tomas de aire que lo rodeaban. A mediados de 1953, el radar funcionaba adecuadamente, pero el rendimiento del Aircraft 200B ya no era lo suficientemente bueno y se abandonaron los trabajos posteriores.
Datos de Yefim Gordon . Los últimos jets de Lavochkin . Midland Publishing. Hinkley. 2007. ISBN 1-85780-253-5
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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